Essai Porsche Panamera 2024 - L'association du luxe et du dynamisme

La troisième génération de la Panamera est dotée d'une batterie hybride plus puissante et d'une plus grande autonomie, mais cela ne se fait pas au détriment des performances.

Le développement d’un nouveau modèle, même s’il s’agit de renouveler une formule qui a fait largement ses preuves, demande beaucoup d’efforts. Voilà à quoi s’attelle actuellement Porsche avec sa Panamera 2024. Elle aura été développée pendant trois ans et a parcouru trois millions de kilomètres, testée partout, de la chaleur de la Vallée de la Mort au froid pinçant de la Finlande.

C’est par une journée ensoleillée à la sortie de Barcelone, en Espagne, que nous avons eu le plaisir de prendre place à bord de cette voiture. Les détails de la nouvelle Panamera étaient cachés par une peinture lisse et une multitude de revêtements supplémentaires, ainsi que par de faux autocollants sur les phares, autant d’artifices destinés à attirer l’attention. En revanche, l’intérieur de la voiture a été entièrement dévoilé.

Le plus grand changement, cependant, n’a rien à voir avec tout cela. Ouvrez la porte de la nouvelle Panamera Turbo E-Hybrid et la voiture se lève littéralement pour vous accueillir. On ne veut pas dire qu’elle s’élève légèrement pour faciliter l’entrée, mais qu’elle bondit de 50 millimètres en moins d’une seconde grâce à une toute nouvelle suspension pneumatique monosoupape.

Galerie: Porsche Panamera 2024 : Premier essai

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Une affaire de famille

Ce modèle Turbo E-Hybrid rejoindra les actuelles Panamera 4 E-Hybrid et Panamera 4S E-Hybrid. De plus, la Panamera Turbo S E-Hybrid, modèle phare de la marque, fera sans doute son retour dans un avenir proche. Cela signifie qu’il existe quatre options pour ceux qui veulent un peu plus de puissance électrique avec leur berline. Le modèle de base, non électrifié, sera disponible en propulsion et en transmission intégrale.

Au cours d’une matinée passée à sillonner les collines à l’ouest de Barcelone, sur de superbes routes, également appréciées des cyclistes, nous avons eu l’occasion de tester deux de ces modèles : la Panamera 4 d’entrée de gamme, avec son V6 biturbo de 3,0 litres, et la nouvelle Turbo E-Hybrid, qui propose un V8 biturbo de 4,0 litres couplé à un système d’électrification nouveau et amélioré.

Bien que ces deux moteurs aient fait l’objet de révisions, principalement au nom d’une réglementation plus stricte en matière d’émissions, les ingénieurs de Porsche n’ont pas encore voulu détailler les augmentations de puissance. En revanche, ils ont été beaucoup plus bavards en ce qui concerne les moteurs hybrides.

Toutes les versions E-Hybrid seront équipées d’un nouveau moteur électrique de 140 kilowatts, contre 100 kilowatts pour les Panamera existantes. Ce moteur est associé à une nouvelle batterie de 25,9 kilowattheures, contre 17,9 auparavant. Ce nouveau pack entraîne une augmentation de poids d’environ 23 kg, mais il est intéressant de noter qu’il n’y a pas d’augmentation de volume. Une nouvelle composition chimique de la batterie est en cause, nous a-t-on dit, mais nous n’avons pas eu plus de détails à ce sujet. À noter que le Cayenne E-Hybrid dispose d’une batterie de taille identique, qui s’associe à un V6 3,0 litres à simple turbo pour produire 463 ch.

Les changements de suspension mentionnés plus haut sont cependant bien plus importants. À partir de cette nouvelle Panamera, la suspension pneumatique sera de série sur toutes les autres versions. Même le modèle de base à propulsion arrière sera équipé d’amortisseurs pneumatiques à double chambre. Ces unités actives ont été modifiées par rapport à la suspension pneumatique actuelle de la Panamera et sont capables de moduler dynamiquement la compression et le rebond. Porsche affirme que la suspension peut désormais varier davantage entre la zone de confort et la zone de sportivité et de dynamisme.

Si vous voulez une voiture qui attire l’attention, comme nous l’avons mentionné plus haut, vous devrez opter pour la nouvelle suspension pneumatique à chambre unique, qui ne sera disponible que sur les modèles E-Hybrid. Pourquoi limiter la meilleure suspension aux hybrides les plus lourdes ? Parce que cette suspension a besoin de l’énergie supplémentaire offerte par les systèmes électriques hybrides de ces voitures pour actionner les pompes à air.

Ce système de suspension ajuste dynamiquement la compression et le rebond, mais l’astuce réside ici dans ce que l’on appelle le Porsche Active Ride. Ce système comprend le soulèvement spectaculaire à l’ouverture d’une portière, mais il peut aussi stabiliser la voiture dans les virages, en éliminant pratiquement le roulis, en neutralisant également la plongée au freinage et l’affaissement à l’accélération.

Le résultat est une voiture pour le moins curieuse. Dans les virages serrés, lorsque le système est activé, on se déplace latéralement dans son siège plutôt que de basculer, ce qui nécessite un petit recalibrage mental. Cependant, le système n’est pas conçu pour les virages serrés. En fait, il est automatiquement désactivé si vous mettez la voiture en mode Sport ou Sport Plus.

Pourquoi ? Contrairement à d’autres voitures qui réduisent le roulis grâce à des arceaux de sécurité actifs, la nouvelle suspension de la Panamera augmente effectivement la rigidité du tout. Cela a pour effet de stabiliser la voiture, mais pourrait en fait réduire l’adhérence, en particulier sur les revêtements qui ne sont pas parfaits. Pourquoi le faire, alors ? Pour des raisons de confort et non de performance, à l’instar de la fonction Curve de Mercedes-Benz sur ses systèmes pneumatiques phares.

Des adaptations pour le respect des règles

La plupart des changements apportés à la suspension, ainsi que les révisions du châssis, des silentblocs et de la géométrie de la suspension, ont été conçus pour améliorer la qualité de roulement et réduire les bruits de la route dans l’habitacle. En effet, les nouveaux modes Active Ride sont bien plus perceptibles sur le siège passager. Au volant, vous pouvez inconsciemment vous préparer à prendre un virage alors que si vous êtes assis sur le siège du passager, il est facile de se laisser entraîner.

Les ingénieurs de Porsche n’ont pas caché que ces améliorations du châssis, ainsi que les modifications apportées à la voiture pour réduire le bruit ambiant, étaient en grande partie basées sur les réactions du marché chinois, où le confort et la sérénité de la conduite sont aussi importants que la réactivité de la conduite. Mais ils se sont également empressés de préciser que ces changements n’ont pas été effectués au détriment de la bonne tenue de route constante de la Panamera.

Et d’après notre expérience au volant, nous pouvons dire qu’ils ont réussi. Montée sur les nouveaux pneus Michelin Pilot S 5 (275/35ZR21 à l’avant et 325/30ZR21 à l’arrière), équipée de la suspension Active Ride et de la direction arrière, la nouvelle Panamera possède la même dynamique que ses aînées.

Mais lorsque l’on roule en ville, que l’on franchit les dos d’âne et les pavés, le nouveau système d’isolation par rapport aux éléments indésirables est vraiment remarquable. Il y a une sensation de souplesse accrue, aucune sensation d’écrasement que l’on pourrait attendre de la suspension essayant de gérer la masse certainement importante de cette machine sur des routes accidentées.

Bien que cette masse ait certainement augmenté, les ingénieurs de Porsche n’ont pas voulu donner de chiffres officiels sur le poids de la Panamera de troisième génération. Cela dit, la nouvelle batterie ajoute environ 23 livres, tandis que la nouvelle suspension en ajoute 20 autres.

La puissance supplémentaire semble bien compenser ce poids supplémentaire. Même en mode tout électrique, la voiture accélère franchement et se conduit à la perfection. Le moteur amélioré de 140 kW est désormais directement intégré à la boîte de vitesses à huit rapports, qui est programmée pour changer de vitesse lorsque la voiture roule sans l’assistance du V8. Dans ce mode, la transmission intégrale est maintenue comme à l’accoutumée, et la voiture se contente de rouler jusqu’à 145 km/h avant d’allumer le moteur. Il n’y a pas d’évaluation officielle de l’amélioration de l’autonomie, mais étant donné que la Panamera sortante pouvait parcourir 30 km sur une charge et que ce pack de batteries offre près de 50 % de capacité en plus, on peut s’attendre à une autonomie de l’ordre de 32 km.

Et qu’en est-il de la voiture non hybride ? Elle se conduit très bien, elle aussi. La suspension n’est pas dotée de la fonction de mise à niveau automatique, mais elle reste souple et confortable, tout en permettant à la voiture d’être ferme et réactive.

Modifications esthétiques

À l’extérieur, les Turbo se distingueront par des feux horizontaux sur le bouclier avant plus agressif. Les voitures standard, quant à elles, seront dotées de feux verticaux et d’un style plus subtil à l’avant. La forme et la taille des sorties d’échappement à l’arrière seront également différentes, mais ces détails ne sont pas encore finalisés et nous devrons attendre encore un peu pour voir à quoi ressemblera la voiture.

Nous ne pouvons pas non plus vous montrer à quoi ressemble l’intérieur, mais nous pouvons vous dire que si vous jetez un coup d’œil à l’intérieur d’une Taycan, vous aurez une bonne idée de ce qu’il en est. Le bloc de jauges de la nouvelle Panamera a la même forme magnifiquement incurvée, mais au lieu d’être posé sur le tableau de bord de la Taycan, il est inséré dans un compartiment plus important, devant un affichage tête haute plus configurable. L’écran d’infodivertissement de 10,9 pouces prend en charge Android Auto et Apple CarPlay sans fil, tandis qu’un second écran de la même taille peut être installé en option devant le siège passager.

Grâce à cet écran situé à l’extrême droite, les passagers peuvent accéder à la navigation et aux médias intégrés, et même regarder des films en streaming via des services qui restent à déterminer. (La seule application installée sur le prototype était Screenhits TV, qui n’était malheureusement pas encore fonctionnelle). Pas d’inquiétude à avoir quant à la distraction au volant : Grâce à une astucieuse technologie, l’écran du passager apparaît totalement noir depuis le siège du conducteur.

Le levier de vitesses de Porsche passe de la console centrale au tableau de bord, juste à droite du volant, tandis qu’à gauche, Porsche se débarrasse enfin de l’allumage intégré, remplacé par un démarrage par bouton-poussoir. Il n’y a plus non plus de boutons dédiés à l’échappement ou à la suspension sport, hélas.

Cela élimine malheureusement la satisfaction de cliquer sur l’échappement sport lorsque vous vous sentez un peu fougueux, mais le résultat net est un intérieur plus propre et beaucoup plus moderne.

On ne sait pas encore combien tout cela va coûter. L’augmentation du nombre d’équipements de série, ainsi que l’autonomie et les performances supplémentaires des E-Hybrides, signifieront probablement que la Panamera sera encore plus chère, mais l’avenir nous dira ce qu’il en est. L’avenir nous dira également si les modèles Sport Turismo en version familiale survivront à la prochaine génération. Mais tout le reste indique que la longue et basse berline de Porsche, aujourd’hui de plus en plus luxueuse, a un bel avenir.

FAQ

La Porsche Panamera 2024 sera-t-elle dotée d’une boîte de vitesses manuelle ?

Non, la Panamera est exclusivement disponible avec une boîte PDK à huit vitesses et double embrayage.

La Porsche Panamera est-elle équipée d’une suspension pneumatique ?

Oui. Pour la version 2024, toutes les versions de la Panamera seront équipées d’une suspension pneumatique.

La Porsche Panamera a-t-elle une transmission intégrale ?

La Porsche Panamera sera équipée de série d’une propulsion arrière, mais les Panamera 4, Panamera 4 E-Hybrid, Panamera 4S E-Hybrid, Panamera Turbo E-Hybrid et Panamera Turbo S E-Hybrid bénéficieront d’une transmission intégrale.

La Porsche Panamera 2024 sera-t-elle électrique ?

Non, mais les modèles E-Hybrid bénéficient d’une batterie plus puissante de 25,4 kilowattheures. Une Panamera EV entièrement électrique est également envisagée pour l’avenir.