Essai vidéo - Hyundai i10 restylée (2023) : seul le prix est vraiment restylé

Note

de la rédaction

14,2/20

EN BREF

Restylage de la minicitadine de Hyundai

3 moteurs : 1.0 67 ch, 1.2 84 ch et 1.0 T-GDI 100 ch

À partir de 16 900 € (contre 13 140 € avant restylage)

Vous l’aurez remarqué, la catégorie des minicitadines ne fait que se désertifier années après années. La triplette PSA/Toyota, c’est fini. Chez Volkswagen, seule la Up! est encore disponible, et encore, sur stock seulement, quand les Seat Mii et Skoda Citigo ont tiré leur révérence. Ford a arrêté la Ka et la Ka+ depuis un moment. Les Toyota Aygo X et Suzuki Ignis sont plutôt des petits crossovers… Bref, il ne reste plus que la Renault Twingo côté français, Fiat Panda et 500 côté italien, et bien sûr, la Kia Picanto, qui est la cousine technique de la i10.

Cependant, et peut-être même justement, les deux marques du groupe coréen croient en l’avenir de ces petites autos, au gabarit réduit et aux prix moins hauts que les citadines polyvalentes, même si nous allons le voir, l’inflation est passée par là.

Du coup, Picanto comme i10 sont restylées et auront même probablement le droit à une future génération.

Mais c’est bien la i10 qui nous intéresse ici. Alors, pour être clair, on restyle, oui, mais Hyundai n’a pas investit un budget de fou pour transformer sa petite puce. Et c’est plus de l’ordre du repoudrage de fin de soirée que de maquillage de grande occasion.

Sur la face avant, seul l’intérieur de la calandre a un nouveau motif, et la signature lumineuse des feux de jour est différente.

Les feux de jours sont désormais incrustés dans la calandre, et non plus dans un rond posé dessus.

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Il faut en effet sortir la loupe et rester concentré pour distinguer les différences avec la première phase sortie fin 2019.

Elles se concentrent sur la face avant, avec une calandre au nouveau motif en nid-d’abeilles, mais dont le dessin ne change pas. La pièce en plastique de la calandre inférieure a aussi été revue, tandis que les feux diurnes ne sont plus circulaires. Toujours à LED, ils sont désormais incrustés dans les alvéoles de la calandre. Enfin, le logo est le dernier en date. Quand le précédent était chromé et en relief, celui-ci est plat et en aluminium brossé.

Pratiquement aucune différence à l’arrière, sauf le dessin interne des feux (ah bon ?).

On notera à l’arrière de subtiles retouches du dessin interne des feux (tellement subtiles que j’ai du mal à les voir…), tandis que deux nouvelles teintes font leur apparition au nuancier : un “Lumen Grey” et un “Meta Blue”.

Dans l’habitacle, le dessin ne bouge pas, l’équipement un peu

La planche de bord n’évolue pas du tout dans le dessin. Elle est remarquablement finie et assemblée pour la catégorie. L’ergonomie est également très bonne. Et l’écran 8 pouces est de série sur toutes les finitions, avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil.

Dans l’habitacle, c’est encore moins visible. Le dessin n’a pas évolué d’un iota. Les seules différences portent sur le niveau d’équipement. Le combiné d’instrumentation devient numérique avec un écran d’information configurable de 4,2 pouces entre les indicateurs de vitesse et de compte-tour. Un port de charge USB-C fait aussi son apparition, tout comme un éclairage au niveau des pieds de couleur bleue. Le système d’appel d’urgence e-call passe à la technologie 4G au lieu de 3G. Et enfin, une nouvelle ambiance “pack violet” est disponible en option, avec une sellerie à motifs tartan et surpiqûres violettes.

Le combiné d’instrumentation devient “numérique”, avec une zone de 4,2 pouces configurable et source d’information au milieu.

On reconnaîtra tout de même sans hésitation la belle qualité de fabrication de cet intérieur. Malgré des plastiques durs omniprésents, ce qui est le cas pour toute la concurrence, la présentation est agréable, le dessin également, et les assemblages sont très sérieux. Seule la Kia Picanto fait aussi bien. Et on se croirait à bord d’une auto d’un standing supérieur. Cela n’a pas changé avec le restylage, et c’est tant mieux.

Les places arrière sont très spacieuses par rapport au gabarit de l’auto. Mais il n’y a que 4 places (sauf en finition N-Line).

Le volume de coffre de 252 litres est lui aussi supérieur à la moyenne. Mais la tablette cache-bagages n’était étonnamment pas reliée au hayon. Pas pratique quand on l’a oubliée dans cette position.

Les places arrière sont toujours aussi spacieuses par rapport au gabarit, qui lui n’a pas évolué d’un cm. La i10 fait toujours 3,67 m de long, pile dans la moyenne de la catégorie. Mais les passagers sont bien lotis, avec de l’espace aux jambes et à la tête. Par contre, la i10 est une 4 places, du moins en finition Intuitive et Creative. Seule la version N-Line est homologuée en 5 places, ce qui est plutôt étonnant d’ailleurs.

Le volume de coffre est lui aussi supérieur à la moyenne, avec 252 litres banquette en place et 1 050 litres banquette rabattue.

Aucune évolution technique

Techniquement enfin, pas d’évolution avec cette mise à jour. On trouve donc toujours sous le capot trois propositions de moteur. En entrée de gamme, le petit 3 cylindres 1.0 de 67 ch et 96 Nm officie toujours, accouplé au choix à une boîte mécanique 5 rapports (4,8 l/100 et 110 g de CO2/km, 147 km/h en pointe et 16,8 s. pour le 0 à 100 km/h) ou à une boîte manuelle robotisée 5 rapports également (5,1 l/100, 119 g de CO2/km, 156 km/h et 17,8 s. au 0 à 100 km/h).

Toujours trois moteurs disponibles : 1.0 67 ch, 1.2 84 ch et 1.0 turbo 100 ch. Nous avons le moins puissant à l’essai.

Le milieu de gamme est assuré par un 4 cylindres 1.2 de 84 ch et 117 Nm, lui aussi repris sans modifications (5,4 l/100 km et 123 g de CO2, 171 km/h en pointe et le 0 à 100 en 12,6 s.).

Enfin en haut de gamme, la i10 dispose toujours du 3 cylindres 1.0 turbo T-GDI de 100 ch et 172 Nm, qui lui offre une bien plus grande polyvalence (5,4 l/100 km, 123 g de CO2/km, une vitesse de pointe de 185 km/h et un 0 à 100 en 10,5 s.).

Le plus petit moteur est disponible en boîte mécanique ou boîte robotisée, toutes deux à 5 rapports.

Les trains roulants font toujours confiance à un essieu à roues indépendantes à l’avant type Mc Pherson et à un essieu semi rigide avec barre de torsion à l’arrière. Et le freinage est assuré par quatre disques, sauf en finition d’entrée de gamme Intuitive.

Notre i10 d’essai est équipée du plus petit moteur disponible, à savoir le 3 cylindres 1.0 de 67 ch, et 96 Nm de couple seulement. Des valeurs modestes, qui semblent cantonner cette minicitadine à la zone urbaine strictement.

C’est vrai que c’est là qu’elle est le plus dans son élément. Son faible rayon de braquage fait des merveilles en manœuvres et pour se faufiler dans les encombrements. La direction est bien assistée comme il faut en ville, le freinage est efficace, et les performances suffisantes. Le petit 3 cylindres est même assez vif sur les deux premiers rapports malgré une boîte qui tire très très long. Et le confort, même sur les pavés, est remarquable.

Ces qualités, la i10 les conserve en majorité sur route. L’insonorisation est remarquable, le confort préservé, et même en haussant le rythme en virage, le grip est là et permet presque de s’amuser. Mais on atteint les limites du moteur. Il faut dire que le couple est faible, et le 0 à 100 abattu en 16,8 s. était un indice de performances un peu limite dès la sortie de la ville. Mais la i10 reste amusante et le grondement de son 3 cylindres, que l’on pousse dans ses retranchements, pas désagréable. Le freinage reste étonnant de mordant et de puissance.

La i10 est très à l’aise en ville, mais ne démérite pas sur route. Bien sûr, les performances sont alors modestes. Il faut de la patience pour les relances.

Sur autoroute par contre, les limites sont atteintes, et dépassées. La boîte tire véritablement très long. Sur les rampes, la vitesse chute drastiquement et il faut jouer du levier de vitesses, repasser en 4e, voire en 3e, pour maintenir un semblant de vitesse. Sinon, on peut retomber sous les 90 km/h. Par contre, l’insonorisation reste impeccablement maîtrisée, et même à 130 km/h, on peut discuter sans forcer la voix avec les passagers. Bravo.

Et le confort reste aussi de très bon niveau. Merci les petites roues de 14 pouces. C’est bien simple, hormis les performances, on a l’impression d’être au volant d’une auto de catégorie supérieure.

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Quant à la consommation, elle peut descendre sous les 4,5 litres de moyenne sur parcours peu exigeants, plats, en campagne. En ville, ce sera plutôt 8 litres s’il y a des bouchons. Et en moyenne sur notre essai, tous parcours confondus, nous avons relevé un très bon 5,5 litres/100. Pas mal, quand on sait que ce moteur est assez ancien, et ni hybridé, ni même micro-hybridé.

Avec la disparition de la finition d’entrée de gamme Initia, la Hyundai i10 n’existe plus qu’en 3 niveaux de finition. La “nouvelle” entrée de gamme Intuitive, et le milieu de gamme Creative, uniquement proposées avec le petit moteur 1.0 67 ch en boîte mécanique ou robotisée BVR.

Puis le haut de gamme à la présentation plus sportive N-Line. Les moteurs 1.2  84 ch et 1.0 T-GDI 100 ch sont disponibles uniquement avec cette finition.

En finition Intuitive, la i10 propose déjà un package assez convaincant, mais il faut souligner que cette finition était déjà 2 160 € plus chère que l’entrée de gamme Initia avant restylage (15 300 € contre 13 140 €), et que son prix a bondi à 16 900 € avec le restylage. On trouve donc :

• Aide au stationnement arrière
• Allumage automatique des feux
• Assistance active au maintien et au suivi de voie
• Climatisation manuelle
• Compatibilité Apple CarPlay et Android Auto avec reconnaissance vocale
• Configuration 4 places
• Connexion Bluetooth
• Détection de fatigue du conducteur
• Écran couleur tactile 8’’
• Feux de jour et feux de position à LED
• Feux de route intelligents
• Freinage d’urgence autonome avec détection piétons et cyclistes
• Ports USB-C avant et arrière
• Reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse
• Régulateur / Limiteur de vitesse
• Vitres avant électriques
• Volant et pommeau de levier de vitesses gainés cuir

La finition Creative, contre 1 200 € de plus, ajoute :

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• Caméra de recul
• Éclairage additionnel en virage
• Éclairage d‘ambiance intérieur à LED
• Feux avant antibrouillard
• Rétroviseurs rabattables électriquement
• Vitres arrière électriques
• Vitres arrière surteintées
• Accès mains libres et démarrage sans clé
• Climatisation automatique
• Intérieur bi-ton noir et gris clair (ou Purple Gray
  si sélection du coloris extérieur Meta Blue)
• Poignées de portes extérieures chromées

La finition N-Line, quant à elle, retire des équipements par rapport à la Creative (accès main-libre, climatisation auto, intérieur bi-ton et poignées de portes chromées), mais ajoute :

• Bouclier arrière N Line avec liseré rouge et double sortie d‘échappement
• Calandre spécifique N Line
• Configuration 5 places
• Feux arrière à LED
• Intérieur N Line avec inserts et surpiqûres rouges
• Jantes alliage 16’’ N Line
• Pédalier façon aluminium
• Rétroviseurs extérieurs noir laqué
• Volant et pommeau de levier de vitesses N

Le point techno

La i10 est une minicitadine, catégorie pour laquelle on n’attend pas spécialement un contenu technologique conséquent. Cependant, il est à noter que c’est la seule auto de la gamme du constructeur à disposer de la connectivité Android Auto et Apple Car Play sans fil (ce qui s’explique par le fait que c’est la seule à ne pas avoir la navigation).

Pas si mal pour une si petite auto. Mais on regrettera tout de même la non disponibilité d’un régulateur de vitesse adaptatif (pas même en option), ou de phares à LED.

La catégorie des minicitadines se déplume de plus en plus… Du coup, la i10 voit le nombre de ses concurrentes se réduire avec le temps. Aujourd’hui, il ne reste plus que la Renault Twingo, qui démarre à 16 750 € avec un moteur 1.0 SCe de 65 ch, et un équipement équivalent voire un peu meilleur par rapport à la coréenne (clim auto) en finition de base.

Elle affronte aussi la Fiat Panda. Cette dernière est bien moins chère en prix de base (13 600 €, ou 15 600 € en finition Cross) mais son équipement est moins fourni et moins moderne. La i10 a quand même du mal à justifier son surcoût, d’autant que la Panda bénéficie d’une motorisation micro-hybride (mais pas moins gourmande en réalité). Si on les met à équipement équivalent, la Panda reste au moins 1 500 € moins chère. Mais ses prestations routières sont en retrait.

La 500 est plus agréable, mais plus petite, et démarre à 18 700 €. Autre puce sur le marché, la Volkswagen Up!, mais qui n’est plus disponible que sur stock, et qui démarre à 19 400 € avec un moteur de 65 ch. Elle est bien équipée mais une i10 T-GDI 100 ch est bien plus polyvalente, pour 500 € de plus seulement.

Enfin on trouve bien sûr la cousine technique de la i10, la Kia Picanto. Elle n’a pas abandonné sa finition de base, donc sa gamme débute à 13 240 €, contre 16 900 € pour la i10. Les niveaux de finition et d’équipement ne sont pas comparables, car associés à des moteurs différents. Mais globalement, la Kia est un peu plus intéressante à équipement et moteur équivalent, d’environ 500 €.

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À retenir : excellente mais désormais trop chère

La i10 est très clairement une excellente minicitadine. Bien sûr, le petit moteur d’entrée de gamme ici essayé n’est pas celui qui fera le plus ressortir ses qualités. Il ne fera pas plus que ce pour quoi il est destiné : être un bon moteur citadin, permettant quelques escapades tout de même.

Mais à la conduite, la i10 donne l’impression d’être une auto de la catégorie supérieure. Confort, insonorisation, équipement, et même habitabilité arrière. Il est clair, et nous le savons d’ailleurs, qu’avec les moteurs plus puissants, sa polyvalence est excellente.

Il faut cependant parler tarifs. Avec le restylage, si peu de choses ont changé esthétiquement, et à peine plus en matière d’équipement, c’est bien le prix qui a le plus évolué. C’est lui qui a été le plus restylé ! Et en passant de 15 300 € à 16 900 € avec de si faibles différences d’équipement en plus, cela fait drastiquement baisser le bon rapport prix/prestations précédemment installé. Ce que la note de l’essai, plutôt bonne, ne laisse pas transparaître.

Et c’est dommage, même si la concurrence ne fait pas forcément mieux, il faut aussi l’avouer.

Caradisiac a aimé

• L’insonorisation remarquable
• Le niveau de confort
• L’équipement complet
• Le freinage puissant et facile à doser
• Le volume de coffre
• L’habitabilité arrière
• La consommation maîtrisée du 1.0 67 ch

Caradisiac n’a pas aimé

• L’augmentation de prix vraiment importante à finition identique
• La disparition de l’entrée de gamme plus “essentielle” et abordable
• La plage arrière non reliée au hayon
• Les performances hors zone urbaine

Les prix

La Hyundai i10 restylée (67 à 100 ch, de 16 900 € à 19 900 €) est évaluée dans la catégorie des minicitadines essence, qui comprend notamment :

La Fiat Panda : 70 ch, de 13 600 € à 15 600 €

La Fiat 500 : 70 ch, de 18 700 € à 21 300 €

La Kia Picanto : 67 à 84 ch, de 13 240 € à 19 540 €

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La Renault Twingo : 65 ch, de 16 750 € à 19 050 €

La Volkswagen Up! (sur stock uniquement) : 65 ch, 19 400 €

Les chiffres clés

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