Essai vidéo - Mitsubishi Colt (2023) : quel intérêt face à la Renault Clio ?

Note

de la rédaction

14,5/20

EN BREF

Citadine polyvalente essence et hybride

De 67 à 143 ch pour le modèle hybride

À partir de 17 990 €

La Mitsubishi Colt, on la connaît déjà. Cela fait en effet plus de 45 ans qu’elle arpente les routes du monde entier. Nous en sommes aujourd’hui à la 7e génération, et même la huitième si l’on considère (c’est notre cas) les modèles Colt de 62 à 71 comme une première génération. Le constructeur considère que nous en sommes à la 7e, ils prennent donc comme point de départ le modèle de 1978. Et parlent d’une toute nouvelle génération, représentant le retour de la marque sur le segment B, celui des citadines polyvalentes, 10 ans après l’arrêt de la Colt 6 (ou 7 donc) en 2013…

Toute nouvelle génération ? Pour eux oui, pour nous, non. En effet, seuls les aveugles n’auront pas reconnu que cette itération est tout simplement un “vil” rebadgeage de la Renault Clio, de la même façon que le nouvel ASX était un rebadgeage du Captur.

Et tout comme pour ce dernier, les équipes de design du constructeur japonais ont été au plus économique. Aucune pièce de tôlerie n’est modifiée. Du coup, il faut sortir la loupe pour voir les différences. On exagère bien sûr, mais c’est en tout cas déceptif. On aurait tous apprécié que, même en reprenant les dessous de la française, la Colt se démarque esthétiquement beaucoup plus.

Sur la face avant, seul le masque de calandre est différent, et la signature lumineuse des feux diurnes spécifique, même si ressemblante.

À l’arrière, le losange disparaît, et le nom de la marque occupe toute la largeur du hayon. Les feux ne sont pas translucides, comme sur la Clio restylée.

Esthétiquement, difficile de ne pas reconnaître une Clio

En clair, seule la calandre est différente, avec le logo aux trois diamants, encadré de deux ailettes chromées, et le design des feux diurnes est un peu modifié. De loin, on ne fera pas la distinction.

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À l’arrière, le losange Renault disparaît pour laisser place à une protubérance peu gracieuse qui intègre la caméra de recul. Et le nom de la marque se retrouve en toutes lettres, barrant le bas du hayon sur toute sa largeur. Un peu “too much”. Et sur notre version d’essai hybride, les portières avant arborent un sigle “hybrid EV”, quand la Clio hybride n’en a pas… Et c’est tout. Ah si, les jantes sont spécifiques à la Colt, quand l’ASX reprenait celles du Captur.

La planche de bord est strictement celle de la Clio. Elle est donc assez sérieuse, pas très moderne, mais très bien finie et assemblée. La tablette multimédia fait 7 pouce en horizontal ou 9,3 pouces en vertical. Le système n’est pas le dernier vu sur Mégane ou Austral chez Renault, mais il est correctement fonctionnel et réactif.

Les places arrière sont moyennement spacieuses, mais suffisantes.

Le volume de coffre est supérieur à la moyenne avec 391 litres officiellement. Mais il y a une grosse marche entre le fond et le seuil.

Techniquement, aucune différence, et abandon du diesel

Techniquement, aucune modification sur la Colt par rapport au modèle au losange. On perd juste au passage certains moteurs, en l’occurrence le diesel, et le GPL. Sont conservés le 3 cylindres 1.0 SCe, rebaptisé MPI, en version atmosphérique 67 ch (5,2 l/100 km et 118 g de CO2 par km) et turbo 90 ch (5,1 l/100 km et 116 g de CO2 par km), et le bloc hybride, qui fait l’objet de cet essai (4,2 l/100 km et 94 g de CO2 par km).

Trois moteurs seulement sur la Colt, contre 5 pour la Clio. Le bloc hybride est mis en avant. Il est vrai que c’est le plus efficient de tous. Mais aussi le plus cher, et de loin.

Pour rappel, il est composé d’un bloc essence 4 cylindres de 94 ch, et de deux moteurs électriques, un de 49 ch et un alternodémarreur de 20 ch, pour une puissance cumulée de 143 ch. La petite batterie hybride propose une capacité de 1,2 kWh et permet d’évoluer pendant environ 2 km en 100 % électrique, à une vitesse maxi de 75 km/h quand on verrouille le mode “EV”.

Côté châssis on retrouve une suspension de type pseudo MacPherson à l’avant et un essieu arrière semi-rigide, tandis que les 4 freins sont à disques.

Sur la route, nos premières impressions sont tout simplement des impressions de déjà-vu… En effet, Clio = Colt, Colt = Clio. Aucune modification de châssis, de réglage des trains roulants, ou de motorisation.

Nous avons à l’essai la version hybride, pour rappel à base d’un 4 cylindres 1.6 de 94 ch, épaulé par deux moteurs électriques, un de 36 kW (49 ch) et un alternodémarreur de 15 kW (20 ch), pour une puissance cumulée de 145 ch. Le 0 à 100 est annoncé en 9,3 s. et la vitesse maxi est bridée à 180 km/h, comme toutes les dernières Renault, et donc, les dernières Mitsubishi…

Volant en main, et si l’on cache le logo sur le volant, impossible de faire donc la différence avec la Clio hybride. La Colt, comme elle, est donc une auto à l’agrément de conduite réel, au confort préservé malgré un amortissement ferme, ce dernier ayant pour avantage un très bon maintien de caisse en virage et sur mauvais revêtement, au bénéfice du dynamisme.

On peut rouler vite, sans se faire peur, grâce à un très bon équilibre global. Le train avant est accrocheur, la direction, sans être la plus incisive du monde, ne mérite aucune critique.

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On peut choisir son mode de conduite lorsque, comme sur notre finition Instyle, on bénéficie du système “Multi-sense”. Le mode éco bride les performances, tandis que le mode Sport rend la direction plus consistante et la boîte plus réactive.

La Colt est une Clio. Comme elle, elle fait preuve d’une très bonne polyvalence et d’un agrément de conduite de bon niveau sur route.

Un agrément de conduite de bon niveau

Les performances sont dans la moyenne et conformes à la fiche technique. On regrettera un peu de mollesse en reprise à vitesse autoroutière, ou au contraire à toute petite vitesse. La faute à la transmission. En effet, l’originale et inédite boîte à crabots “multimodes”, qui compte 4 rapports thermiques (plus un neutre) et 2 rapports électriques (plus un neutre), n’est pas la plus réactive en conduite dynamique, même si le mode Sport améliore les choses, nous l’avons dit. Elle est en tout cas débarrassée des gros à-coups et bruits observés au lancement de la Clio hybride. Un bon point, même si ce n’est pas encore parfait.

C’est à mi-régime et entre 40 et 80 km/h que le fonctionnement est le plus rond et le plus efficace, avec alors des reprises consistantes. Et globalement, l’agrément de conduite est de très bon niveau aujourd’hui.

Mauvais point par contre, la gestion du freinage. Les transitions entre freinage régénératif et freinage physique sont parfois perceptibles, et se manifestent par des différences d’intensité de freinage, sans que le pied n’ait changé de position sur la pédale. En fin de freinage aussi, on peut ressentir quelques petits à-coups, mais c’est minime.

L’insonorisation est correcte, même à haute vitesse, pour peu que la boîte n’ait pas conservé un rapport inférieur, ce qui arrive parfois, sans que l’on sache trop pourquoi. Dans ces conditions, le moteur thermique donne de la voix, il présente d’ailleurs une sonorité peu agréable à l’oreille.

En ville, la Colt hybride peut passer sous les 4 litres aux 100 km. C’est son domaine de prédilection, avec de très nombreuses phases de fonctionnement en 100 % électrique.

Une consommation maîtrisée

Niveau consommation, la Colt hybride est une excellente élève : sur parcours variés, nous avons obtenu un excellent 4,4 litres de moyenne. Ce n’est pas encore aussi bien que la Toyota Yaris, qui peut passer sous les 4 litres, mais on s’en rapproche (et les performances sont meilleures). Moins de 4 litres, c’est ce que la Colt peut faire en ville, profitant alors de longues sessions de roulage en 100 % électrique, grâce à sa batterie de 1,2 kWh. Un mode B permet d’ailleurs de récupérer plus d’énergie au levé de pied, sans aller jusqu’à l’arrêt.

Sur autoroute, un type de parcours que nous avons peu emprunté lors de notre essai, la consommation à 130 stabilisé grimpera immanquablement, mais les quelques portions empruntées à 120 km/h sur notre trajet n’ont pas non plus fait exploser la moyenne.

Pour résumer, la Colt, comme la Clio, est une auto homogène, et agréable à conduire, malgré ses petits défauts.

La gamme de la nouvelle Colt sera composée de quatre niveaux de finition. L’entrée de gamme Invite, puis la Business (non réservée seulement aux professionnels d’ailleurs), la Intense et le haut de gamme Instyle.

L’entrée de gamme (disponible uniquement avec le plus petit moteur 1.0 MPI 65) comprend déjà : l’aide au maintien dans la voie, la reconnaissance des panneaux, l’alerte de survitesse (liée à la reconnaissance des panneaux), le régulateur/limiteur de vitesse, le freinage d’urgence automatique avec reconnaissance des piétons et cyclistes, le combiné semi-numérique, la climatisation manuelle, les rétroviseurs extérieurs électriques et dégivrants, la banquette rabattable, la radio à écran tactile (ports USB et 6 HP), les feux de jour à LED dans le bloc optique, les projecteurs LED, le capteur de pluie et de luminosité.

Le niveau supérieur Business, disponible avec le 1.0 MPI-T 90 et l’hybride, ajoute : la caméra de recul, les radars de stationnement avant et arrière, les coques de rétroviseurs noir laqué, les jantes 16 pouces en alliage, les poignées de porte couleur carrosserie, les vitres arrière et la lunette surteintée, le volant gainé en TEP (imitation cuir), la climatisation automatique, les rétroviseurs rabattables, les vitres arrière électriques, le chargeur à induction pour les smartphones, le système multimédia connecté 7 pouces avec connectivité Android Auto et Apple Car Play, les feux de jour à LED dans le bouclier.

La Finition Intense, contre 900 € de plus pour le moteur 1.0 MPI-T et 2 500 € de plus pour le moteur hybride, ajoute : le frein de parking électrique (uniquement sur hybride), le régulateur de vitesse adaptatif, la surveillance des angles morts, le contour de vitrage chromé, le spoiler de hayon noir laqué, l’accoudoir central avant, le rétroviseur intérieur électrochromatique, la sellerie tissu/TEP, le siège passager réglable en hauteur, l’écran multimédia 9,3 pouces vertical, la navigation, les feux de route automatiques, les feux arrière à LED, et les jantes alliage 17 pouces.

Enfin, le haut de gamme Instyle, disponible uniquement avec le moteur hybride, ajoute contre 1 000 € : les sièges avant chauffants, le volant chauffant, le système audio Bose à 9 HP, la caméra 360° avec fonction Park Assist, le combiné d’instrumentation numérique 10 pouces, le système de sélection de modes de conduite Multi-Sense avec éclairage d’ambiance, et le volant sport gainé de TEP.

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Mitsubishi ayant une politique de finitions “tout compris”, il n’y a aucune option à sélectionner pour chaque finition, mis à part la peinture métallisée.

Le point techno

On l’aura beaucoup répété, cette Colt est une Clio, et son contenu technologique est identique. Ainsi, on trouve la connectivité Android Auto et Apple Car Play, l’aide au maintien dans la voie, la surveillance des angles morts, la reconnaissance des panneaux, ou encore l’aide au freinage d’urgence avec reconnaissance des piétons et cyclistes.

La Mitsubishi Colt affronte la même concurrence que la Renault Clio. Mais comme elle existe en version hybride rechargeable, et que c’est précisément cette version que nous avons essayée, nous avons circonscrit cette concurrence aux modèles qui intègrent une version hybride dans leur gamme. Du coup, la rivalité se réduit. En effet, elle ne trouve plus sur son chemin que son clone la Renault Clio, la Honda Jazz, et la Toyota Yaris. Cette dernière est encore plus efficiente en matière de consommation, tout aussi bien équipée, et moins chère. Elle est un peu moins performante (normal avec 116 ch seulement en hybride), et plus petite globalement que la Colt.

La Jazz est une excellente citadine hybride, pour le coup très spacieuse, et plus astucieuse que la Colt, mais aussi encore plus chère. Elle est aussi sobre et performante malgré son déficit de puissance.

Enfin la Clio est en tout point comparable en matière de prestations, évidemment, et si elle est un peu plus chère en entrée de gamme, elle se révèle moins chère en finitions intermédiaire et haute, par rapport à la Colt. Mais elle n’est garantie que 2 ans, contre 5 pour son remake japonais. La différence d’équipement est à chaque fois ténue entre les finitions de la Française et de la Japonaise. Mais les 2 600 € de différence entre le haut de gamme “Esprit Alpine” de la Clio et la “Instyle” de la Colt, en défaveur de la Japonaise, sont difficiles à justifier, même avec la garantie.

À retenir : une bonne auto, mais difficile à conseiller

Nous le savions avant de l’essayer, la Colt ne pouvait être qu’une bonne auto. Basée sur une très polyvalente et douée Clio, elle marche évidemment dans ses pas.

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Mais du coup, et pour tenter de répondre à la question de départ : “pourquoi la préférer elle plutôt que l’originale”, on manque d’argument.

Oui, l’entrée de gamme est un peu moins chère que celle de la française, mais elle n’est disponible qu’avec le petit moteur 1.0 MPI de 65 ch, qui n’est pas vraiment adapté à cette citadine. Et les autres finitions, elles, sont plus onéreuses.

La version hybride est polyvalente, sobre, douée sur la route, mais pas plus que la Clio, et la Yaris est encore moins gourmande.

Bref, malgré ses qualités, la Colt aura du mal à convaincre. Il faudra vraiment être un inconditionnel de la marque, ou avoir une concession Mitsubishi au pied de chez soi, pour la préférer à une Clio, assortie d’une extension de garantie 5 ans…

Caradisiac a aimé

• La polyvalence
• L’agrément en ville
• Le dynamisme sur route
• La sobriété du bloc hybride
• La qualité de finition
• L’équipement complet dès le deuxième niveau

Caradisiac n’a pas aimé

• Le simple rebadgeage de Renault Clio sans modification
• La gestion du freinage régénératif/freinage physique
• Le bruit du moteur thermique
• Quelques errements encore de la boîte de vitesses
• La marche au niveau du coffre pour sortir les bagages

Les prix

La Mitsubishi Colt 2023 (67 à 143 ch, de 17 990 € à 29 990 €) est évaluée dans la catégorie des citadines polyvalentes (qui comprennent une hybride dans leur gamme), qui comprend notamment :

La Honda Jazz : 122 ch, de 29 620 € à 30 670 €

La Toyota Yaris : de 72 à 120 ch, de 20 200 € à 28 450 €

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Les chiffres clés

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