S’il ne fait aucun doute que la future R5 électrique a déjà trouvé son public, elle doit encore conquérir les acheteurs. Et pour ce faire, devra soigner son tarif, même s’il restera compliqué de tenir toutes les promesses déjà faites…
Moins de 400 km d’autonomie en entrée de gamme
Problème, cette technologie dite LFP est environ 30% moins dense en énergie. Autrement dit, à taille équivalente, une batterie LFP affiche une capacité inférieure à une “traditionnelle” technologie nickel-manganèse-cobalt. Ou, dans l’autre sens, il faut une batterie LFP plus encombrante pour obtenir les capacités d’une batterie NMC. Or la future R5 est promise sous les 4 mètres de long et guère plus pour la future 4L électrique issue du concept présenté à Paris en 2022. Compliqué, donc, de faire rentrer une batterie LFP offrant une autonomie acceptable dans la plate-forme CMF/B-EV utilisée pour ces deux citadines “wattées”. Par ailleurs, le surpoids généré par une batterie LFP aurait nécessité de renforcer les trains roulants (suspensions, freins…) de ces deux modèles et, in fine, d’en augmenter le prix, comme nous l’a confié Gille Le Borgne, le patron de l’ingénierie du groupe Renault.
Exit, donc, les batteries à bas prix, les futures R5 et 4L électrifiées composeront avec la technologie lithium-ion dont les preuves ne sont plus à faire côté efficacité mais qui reste néanmoins plus chère. Si Renault veut tenir l’engagement d’une R5 à 25 000 € – soit 10 000 € de moins qu’une Zoé ! –, il n’aura d’autre choix que de proposer une capacité de batterie inférieure en entrée de gamme au 52 kWh de l’actuelle citadine. Car la rationalisation industrielle permise par la plate-forme CMF/B-EV largement partagée au sein du groupe Renault ne suffira pas, seule, à casser les prix. Les 400 km promis pour la R5 de série ne concerneront donc pas l’entrée de gamme.
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