- Historique et présentation
- La technologie
- Intérieur et équipement
- Performances et tenue de route
- Consommation, efficacité énergétique
- Conclusion
| Ses points forts Allure extérieure très moderne Efficacité énergétique Garantie 5 ans complète |
Ses points faibles Réservoir de seulement 38 litres Puissance modeste du moteur électrique |
Historique et présentation
Essence, diesel, électrique, ou hybride. C’est l’éventail de motorisations proposé par Hyundai pour son modèle Kona, et on ne peut que féliciter le constructeur coréen pour offrir un tel choix. Que le client choisisse ce qui lui convient le mieux ! Nous avions déjà essayé le Kona électrique l’année dernière, et c’est avec plaisir que nous prenons le volant du modèle hybride cette année. Un plaisir qui est visiblement partagé par de nombreux automobilistes, puisque le Kona cartonne. Il représente près d’une vente sur 4 pour Hyundai en France. On comprend facilement pourquoi. Le Kona a un super look, magnifié par la superbe couleur jaune/vert brillant de notre voiture d’essai, il est aussi plutôt abordable dans ses versions essence de base.
La technologie
Ici, pas de surprise. La chaine de traction est reprise quasiment sans aucun changement à la Ioniq hybride. On a donc un 1600 essence, qui fonctionne selon le cycle Atkinson, de 105 ch, associé à une machine électrique de 32 kW (43,5 ch), dont les puissances sont réunies (total de 141 ch, ou 104 kW) dans une boite de vitesses à double embrayage à 6 rapports. Et pour ce qui est du stockage des énergies, il y a un réservoir de 38 litres d’essence, et une batterie lithium-ion polymère d’une capacité de 1,56 kWh pour l’électricité. Si on regarde et compare les masses, le Kona de base avec son petit moteur 3 cylindres ne fait que 1233 kg, cette version hybride en fait 1376, alors que l’électrique avec la batterie de 64 kWh fait 1685 kg.
Intérieur et équipement
Au niveau des bons points, l’habitacle du Kona rappelle habilement la couleur de la carrosserie par plusieurs petits détails, et notamment les ceintures de sécurité. Tout est gai et sympathique. La position de conduite est agréable en étant un peu en hauteur, et il y a tout l’espace dont on peut avoir besoin. Même à l’arrière, l”habitabilité est plus que convenable pour une voiture qui ne fait que 4,15 m de long. Le coffre enfin, est dans le bonne moyenne avec un volume de 361 litres. Et 1141 litres avec les sièges arrières repliés. Chose étonnante, le coffre est exactement identique à celui du Kona non hybride. Ce n’est que le coffre de la version électrique qui est un peu plus petit. Côté équipement, on remarque qu’à l’image des voitures françaises, et au contraire des japonaises, il n’y a pas de poignée de maintien au plafond pour le conducteur. L’air conditionné est automatique, mais il n’y a pas de réglage différencié pour le conducteur et son passager. On apprécie cependant un grand écran central (26 cm) pour la navigation, et les images de la caméra de recul sont de belle facture.
Performances et tenue de route
Il faut parfois savoir oublier ses souvenirs, et dans mon cas, je dois oublier les accélérations du Kona électrique. Parce que cette version hybride est très nettement moins performante. Il faut le savoir, la différence est même assez énorme. Si chez le concessionnaire vous allez d’abord essayer la version hybride, puis la version électrique batterie de 64 kWh, aucun doute que c’est la toute électrique que vous achèterez ! Encore qu’en roulant, on se rend compte que cette version hybride a l’avantage d’être nettement mieux suspendue. Cela s’explique facilement : elle fait 300 kg de moins ! C’est dire que si l’électrique est la reine des feux rouges, l’hybride regagne du terrain sur la route.
Ce Kona n’est cependant pas encore devenu une sportive, même s’il en a les pneumatiques. Notre Kona d’essai était en effet chaussé de Michelin Pilot Sport 4, en 225/45 ZR 18 ! Le choix de gommes ZR est assurément un peu too much pour le Kona, mais sans doute que les dimensions ont imposé ce rating. Et au volant, on se réjouit qu’il n’y ait plus aucun problème de motricité, probablement aussi sur le Kona électrique, puisque lui aussi bénéficie de cette nouvelle monte qui a été standardisé. Alors on dit bravo ! Quand d’autres constructeurs ne savent que chercher les gommes avec la moindre résistance au roulement pour leurs modèles électrifiés, on se réjouit vraiment que Hyundai ait fait le choix de la sécurité, et de la tenue de route, avec des pneus qui accrochent.
Pour le reste, comme toutes les vraies voitures hybrides, c’est la douceur de fonctionnement qui est la caractéristique principale. Le choix d’une transmission automatique à double embrayage donne un plus grand sentiment de vivacité par rapport aux hybrides Toyota qui ont une transmission à variation continue, mais chronomètre en main, nous ne pensons pas que le Kona puisse devancer une Prius en accélération. Le constructeur annonce un 0 à 100 km/h en 11,2 secondes, et nous avons bien compris que ce Kona est clairement plus conçu pour une conduite de bon père de famille, que sportive. Ce qui n’est pas un mal.
Consommation, efficacité énergétique
Sur un premier parcours où nous avons découvert l’auto, en explorant son potentiel, nous avons relevé une moyenne de 5,8 l/100 km. Et ensuite sur un second parcours où nous avons roulé normalement, nous avons relevé une moyenne de 4,9 l/100 km. Ces 2 trajets étaient dans le triangle Avignon-Orange-Carpentras, avec un peu de voies rapides, et un peu de traffic autour d’Avignon. On peut considérer qu’une consommation de 5 l/100 km constituera la réalité pour un usage normal, et assurément même un peu moins si on ne sort pas des villes. Notre essai ne nous a pas permis la consommation sur autoroute, mais là on n’attendra pas de miracle. Le Kona a une surface frontale bien plus imposante qu’une Ioniq, c’est elle qu’il faudra choisir pour celui qui voyage beaucoup.
Il n’y a pas de mode permettant de bloquer le mode électrique, et c’est bien. On ne s’en sert jamais sur les quelques hybrides non rechargeables qui le permettent. Mieux vaut laisser le cerveau de la voiture piloter le système hybride. On remarque tout de même que, si à l’arrêt on accélère doucement, on avance sur la seule puissance du moteur électrique. Même en côte. Ce Kona est bien une full-hybride, mais le moteur essence démarre vite. La batterie étant de bonne capacité (1,56 kWh), un moteur électrique plus puissant serait appréciable. De même qu’un réservoir d’essence plus grand. Sur l’autoroute, aucun doute que l’autonomie du Kona diesel est supérieure à cette version hybride.
Conclusion
La mission est remplie ! Si du moins elle consistait à faire du Kona essence une auto plus sobre et plus douce à conduire, c’est une réussite. Il y a 3 niveaux de finition, de 27 150 à 32 550 €, et à finition égale, ce Kona hybride est 5500 € plus onéreux que le modèle de base avec un 3 cylindres turbo de 120 ch. Si on considère le gain en consommation et en agrément de conduite, il n’y a pas à hésiter. Enfin cet essai nous aura permis de confirmer notre conviction que plutôt que le tout électrique, ou l’hybride rechargeable, c’est une motorisation essence/électrique comme celle-ci qui constitue le meilleur choix pour l’automobiliste qui veut une auto polyvalente et sans soucis. Laurent J. Masson
