Des poids lourds sur une autoroute allemande.
Ces camions à rallonge, composés d’un conteneur auquel s’ajoute une remorque, existent déjà dans une poignée de pays européen (Suède, Finlande, Pays-Bas, Allemagne…), mais ce texte, voté en séance plénière vise à doper leur développement. Il avait été validé mi-février en commission parlementaire Transports au nom du verdissement du fret. «Nous proposons de rationaliser l’usage des mégacamions avec une évaluation de l’incidence sur la sécurité, les infrastructures, l’environnement» et «un label européen», assurait sa rapportrice. Les groupes socio-démocrate, PPE (droite) et Renew (libéraux), à l’exception du Français Dominique Rique, avaient alors apporté leur soutien.
«Contresens climatique»
Mais le texte rencontrait aussi une vive opposition. L’eurodéputée française et écologiste Karima Delli dénonce un «contresens climatique et pour notre sécurité sur la route» à l’issue du vote. Elle s’alarmait, dans Libé, que «le passage des frontières sera possible sans accord préalable entre pays. Donc, pour passer de l’Espagne au Danemark, un camion pourra traverser la France». Le texte finalement adopté par le Parlement stipule que qu’un Etat membre autorise de fait la circulation de mégacamions étrangers sur son sol s’il autorise la circulation de ces mastodontes dans son trafic domestique. Pour le moment, la traversée des frontières de ces géants doit faire l’objet d’un accord entre les pays concernés. «La France a le pouvoir de dire non aux mégacamions, en conclut Karima Delli dans son communiqué. J’appelle la France à se positionner fermement contre.»
Karima Delli souhaitait aussi interdire les camions de plus de 40 tonnes non électriques. En effet, la révision législative visait à favoriser l’essor des poids lourds électriques ou à hydrogène, technologies plus lourdes et volumineuses, en relevant à 44 tonnes (contre 40 actuellement) le poids maximal des camions circulant entre pays de l’UE. Mais les véhicules diesel pourront bénéficier aussi de ce relèvement à 44 tonnes jusqu’en 2034. Ses collègues parlementaires ne l’ont pas suivi.
Selon la Commission, une réduction de 1,2 % du CO2 lié au transport de marchandises
Les acteurs du ferroviaire sont contre le développement de ces mégacamions. Selon eux, cette compétitivité accrue du transport routier fragilisera immanquablement leur développement. «Nous sommes fermement opposés à l’augmentation des poids et tailles des camions non électriques, aux flux transfrontaliers de mégacamions […] qui circuleraient sans entrave de la Pologne à l’Espagne», expliquait avant le vote Sigrid Nikutta, patronne de DB Cargo, géant du fret ferroviaire.
Selon la Commission, ses propositions de réformes contribueraient à réduire d’environ 1,2 % les émissions de CO2 du transport de marchandises sur 2025-2050, et feraient économiser 45 milliards d’euros aux transporteurs sur cette période, grâce à des normes harmonisées et au surcroît de volume acheminé par trajet. Mais selon le cabinet allemand D-Fine, la législation pourrait détourner vers le transport routier jusqu’à 21 % du fret ferroviaire, entraînant jusqu’à 10,5 millions de trajets supplémentaires en camion par an, soit 6,6 millions de tonnes de CO2 émis en plus. Il pointe aussi le transvasement techniquement compliqué entre mégacamions et trains.
