- Six décennies de grandeur
- Les prédécesseurs
- Le 901
- 911 en vente
- Le 912
- La 911 S
- La première Targa
- Sportomatic
- Le 911 T
- 911 Carrera RS 2.7
- 911 RSR
- La série G
- La première 911 Turbo
- Le 912E
- Le 935
- 911 turbo 3.3
- La 911 SC
- Le premier cabriolet
- Porsche 959
- 911 Speedster
- Les 964
- La Carrera 4
- Traction arrière 964
- 964 turbo
- La 993
- La 993 Turbo
- La 911 GT2
- La 996
- 911 GT3
- Une autre GT2
- Vers l’avenir
Six décennies de grandeur
La Porsche 911 est l’une des voitures de sport les plus anciennes de l’histoire de l’automobile.
En décembre 1999, elle a été classée cinquième dans la catégorie “Voiture du siècle”, devancée uniquement par des modèles commercialisés des années, voire des décennies plus tôt.
La 911 a été lancée en 1964, mais elle a fait ses débuts publics (avec un nom légèrement différent) l’année précédente. Cela nous suffit pour affirmer que 2023 marquera son 60e anniversaire.
Voici donc l’histoire de la 911 jusqu’à l’an 2000, racontée en 30 courts chapitres.
Les prédécesseurs
Même s’il ne l’a pas toujours fait, Ferdinand Porsche aimait placer le moteur d’une voiture derrière ses occupants. En témoignent deux types de véhicules très différents qu’il a conçus dans les années 1930 : l’utilitaire Coccinelle de Volkswagen et les monstrueuses voitures du Grand Prix d’Auto Union.
Le même principe a été utilisé dans la première voiture que sa société a mise en production. Le quatre cylindres refroidi par air de la Porsche 356 était monté derrière l’essieu arrière, où il était relativement facile d’accès et ne prenait pas l’espace nécessaire pour les sièges arrière.
Les 911 les plus récentes et les plus célèbres ont presque toutes été équipées de moteurs à six cylindres, mais la position est restée la même que dans la 356, et le refroidissement par air a été conservé jusque dans les années 1990, bien après que presque tous les autres constructeurs l’aient abandonné.
Le 901
La 911 a été présentée pour la première fois au public lors du salon de l’automobile de Francfort en 1963. Son moteur à six cylindres à plat de 2,0 litres développe 130 ch, soit bien plus que ce que l’on peut attendre de la petite 356.
Le design de la voiture, qui n’a changé que dans les détails au fil des ans, est attribué à Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, petit-fils du fondateur de l’entreprise.
Elle s’appelait à l’origine 901, mais Peugeot s’y est opposé au motif qu’il avait le droit de vendre des voitures dont le nom était composé de trois chiffres alors que celui du milieu était un zéro.
Porsche a opté pour la 911 pour les modèles de série, mais plusieurs 901 ont été construites et sont aujourd’hui très rares.
911 en vente
Comme nous l’avons mentionné précédemment, la 911 est devenue accessible au public en 1964. Au début, elle n’était disponible qu’avec le moteur 2,0 litres de 130 ch, mais d’autres moteurs, comme nous le verrons, ont été ajoutés à la gamme au cours des années suivantes.
Pourtant, l’unité d’origine présentait des performances impressionnantes pour l’époque. Selon Porsche, la première 911 était capable de rouler à 210 km/h.
En tenant compte des variations, toutes les 911 construites jusqu’en 1973 sont généralement considérées comme faisant partie de la première génération. La production totale a dépassé les 80 000 unités.
Le 912
Bien qu’elle porte un nom différent, la 912 est une 911 à presque tous les égards. Présentée en 1965, elle remplaçait la 356, qui avait alors 17 ans d’existence, et était équipée d’une version de 90 ch du moteur à quatre cylindres à plat de la 356.
Elle était considérablement plus lente que la “vraie” 911, mais grâce à son moteur, elle était à la fois moins chère et plus légère, avec une répartition des masses moins alarmante vers l’arrière. La 912 a été produite jusqu’en 1969, date à laquelle elle a été remplacée par la 914 à moteur central, fruit d’une collaboration entre Porsche et Volkswagen.
La 911 S
La première augmentation de puissance a eu lieu en 1966, lorsque le moteur de 2,0 litres a été modifié pour produire un maximum de 160 ch.
Sous cette forme, il a été monté sur la 911 S, qui était la version la plus rapide à ce jour et la première à être proposée avec les fameuses roues à cinq feuilles de Fuchs.
L’augmentation des performances s’accompagne d’un besoin accru d’efficacité du freinage. Porsche a répondu à ce besoin en dotant la S de disques de frein ventilés, qui n’avaient encore jamais été utilisés sur une 911.
La première Targa
Les premières 911 étaient toutes des coupés, mais Porsche savait qu’un cabriolet serait également apprécié.
En septembre 1965, elle dévoile son premier modèle Targa (nommé d’après la course routière Targa Florio en Sicile, que Porsche a remportée 11 fois) et le met en vente à la fin de l’année suivante.
Il s’agissait d’un nouveau type de cabriolet qui, pour des raisons de sécurité, comportait un très grand arceau de sécurité.
L’attrait de la 911 à toit ouvert était très fort. Porsche affirme que les voitures à carrosserie Targa représentaient 40 % de toutes les ventes de 911 au début des années 1970, et a continué à proposer des variantes Targa du modèle pendant de nombreuses années par la suite.
Sportomatic
Il était naturel que la 911 ne soit initialement disponible qu’avec une boîte de vitesses manuelle, mais cela la rendait peu attrayante pour les clients potentiels qui ne pouvaient pas utiliser la pédale d’embrayage ou qui ne voulaient tout simplement pas le faire.
Porsche a renoncé à proposer une boîte de vitesses automatique conventionnelle. Elle a donc mis au point la boîte de vitesses Sportomatic, disponible à partir de 1967.
Il s’agissait essentiellement d’une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, mais l’embrayage s’enclenchait lorsque le conducteur touchait le levier de vitesses et se désenclenchait lorsqu’il le relâchait.
Un convertisseur de couple permet au moteur de continuer à tourner lorsque la voiture est à l’arrêt, même si la vitesse est encore enclenchée.
Le 911 T
Lancée en 1967, un an après la 911 S, la 911 T (photographiée ici en compagnie d’une 911 Carrera T 2019) est le fruit d’une philosophie totalement différente.
Il s’agit du nouveau modèle d’entrée de gamme, moins équipé et d’une puissance plus modeste d’environ 120 ch.
Elle a permis à des personnes qui n’avaient pas les moyens de s’offrir les versions précédentes de vivre l’expérience 911 et qui estimaient que la 912 (qui était encore plus lente et sonnait comme une Coccinelle VW) était un pas de trop.
911 Carrera RS 2.7
La cylindrée du moteur flat-six a commencé à augmenter en 1969, passant d’abord à 2,2 litres, puis à 2,4. En 1972, il est disponible sous sa forme la plus grande. Pour la Carrera RS de cette année-là, il a été porté à 2,7 litres. La puissance maximale passe alors à 210 ch.
Ce résultat a été obtenu dans une voiture pesant moins de 1 000 kg, et donc plus légère que la 911 T, dont la puissance était à peine supérieure à la moitié de celle de la 911. La RS 2.7 a été la première 911 équipée d’un aileron arrière en “queue de canard”, qui allait caractériser de nombreux modèles hautes performances au cours des décennies suivantes.
911 RSR
La première RSR était une spéciale d’homologation dérivée de la Carrera RS. Les modifications comprenaient l’augmentation de la cylindrée du moteur à 2,8 litres et le montage de roues arrière plus larges.
En février 1973, une RSR pilotée par Peter Gregg et Hurley Haywood a remporté la première course de la voiture, les 24 heures de Daytona. Bien qu’on leur ait demandé de ralentir et qu’ils aient dû s’arrêter pour installer un pare-brise de rechange après qu’une mouette eut démoli le premier, Gregg et Haywood ont terminé avec 22 tours d’avance sur la Ferrari classée deuxième et 138 tours d’avance sur la voiture suivante dans leur propre catégorie.
Quatre mois plus tard, Herbert Müller et Gijs van Lennep terminent quatrièmes au Mans dans une voiture similaire, derrière une Ferrari et deux Matra, toutes conçues spécifiquement pour la course et non basées sur une voiture de route.
Un an plus tard, Müller et van Lennep reviennent au Mans avec une RSR 2,1 litres turbocompressée. Cette fois, ils terminent deuxièmes, six tours derrière l’une des Matra et dix tours devant une autre.
La série G
En 1973, la 911 a subi ce que Porsche a décrit comme sa “première transformation en profondeur”.
La série G, comme cette génération est parfois appelée, se caractérise par des pare-chocs avant et arrière beaucoup plus grands afin de répondre aux réglementations de plus en plus strictes en matière de tests de collision. L’importance croissante accordée à la sécurité s’est également traduite par l’installation d’appuis-tête intégrés et de ceintures de sécurité à trois points d’ancrage de série.
La production de ce modèle, qui a chevauché celle du suivant, s’est poursuivie jusqu’en 1989, ce qui en fait la 911 la plus ancienne de tous les temps. Selon Porsche, 198 414 exemplaires ont été construits, un chiffre inégalé par toute autre 911 au cours du 20e siècle.
La première 911 Turbo
En 1974, Porsche a mis en vente la première d’une longue série de formidables voitures de route à moteur turbo.
La 911 Turbo, ainsi nommée sur les marchés où elle n’était pas connue sous le nom de 930, était équipée d’un moteur à induction forcée de 3,0 litres qui développait 260 ch, le chiffre le plus élevé de l’histoire du modèle.
La puissance ne tardera pas à augmenter, mais pour l’époque, il s’agit d’une formidable voiture de sport, qui acquiert rapidement la réputation de devoir être conduite avec précaution pour ne pas partir en arrière dans le paysage.
Le 912E
Au début des années 1970, Porsche a envisagé de relancer l’idée d’une 911 à quatre cylindres refroidis par air, et a finalement produit son deuxième et dernier modèle de ce type au milieu de la décennie. Les 2099 exemplaires de la 912E étaient tous équipés d’un moteur de 2,0 litres fourni par Volkswagen et monté, sous une forme légèrement différente, sur une version de la 914.
La 912E n’a été vendue qu’en 1976 et uniquement aux États-Unis, où elle a servi de palliatif entre la 914, abandonnée, et la 924 à moteur avant, qui n’était pas encore prête à être exportée de l’autre côté de l’Atlantique.
Le 935
La 935 était un dérivé de la 911 largement modifié pour la course de voitures de sport. Au début de sa vie, les phares et les ailes avant traditionnels ont été supprimés, donnant à la voiture ce que l’on appelle aujourd’hui un “nez oblique”.
Le développement du moteur a été rapide. Dans sa forme finale à longue queue (qui lui a valu le surnom de Moby Dick), le moteur avait été porté à 3,2 litres et, avec l’aide de deux turbocompresseurs, produisait bien plus de 800 ch.
De l’autre côté de l’Atlantique, des 935 ont terminé aux trois premières places des 24 heures du Mans 1979. La plus rapide d’entre elles a été la première, et restera probablement la seule, voiture à moteur arrière (par opposition au moteur central) à remporter la course.
911 turbo 3.3
Trois ans après son lancement, la 911 Turbo est considérablement modernisée en 1977. La voiture est équipée pour la première fois d’un refroidisseur intermédiaire, qui réduit la température de l’air d’admission jusqu’à 100 degrés centigrades, et la cylindrée du moteur passe de 3,0 à 3,3 litres.
L’ensemble de ces modifications a permis de faire passer la puissance de 260 ch à un nouveau record (pour un modèle de route) de 300 ch, produit à 5500 tr/mn.
La 911 SC
En 1978, Porsche rationalise la gamme 911 en la réduisant à la Turbo et à la SC. Le nom Carrera a été officiellement abandonné, bien que l’on pense que SC était en fait l’acronyme de Super Carrera.
Toutes les SC étaient équipées d’un moteur atmosphérique de 3,0 litres, dont la puissance a progressivement augmenté au cours des six années de production, passant d’environ 180 ch à 200 ch. La SC a été abandonnée en 1984 et remplacée par une nouvelle Carrera.
Le premier cabriolet
Comme les autres 911, la SC a d’abord été proposée en coupé et en Targa, mais au salon de Francfort de 1981, Porsche a présenté un concept de cabriolet appelé Cabriolet. Un cabriolet SC prêt pour la production est apparu à Genève en mars de l’année suivante et a été mis en vente peu après.
Il s’agit non seulement de la première 911 entièrement décapotable, mais aussi de la première voiture de route de ce type depuis la 356. Jusqu’alors, toutes les autres Porsche à toit ouvert étaient des Targas ou des véhicules de compétition spécialisés.
Porsche 959
La 911 a été le point de départ de la 959, qui avait trois rôles : voiture de compétition, supercar de route et banc d’essai pour les technologies futures.
Doté d’un moteur biturbo de 2,8 litres, de quatre roues motrices et d’une suspension à correcteur d’assiette, le modèle de série affichait des performances incroyablement élevées. Parmi les chiffres clés, citons une vitesse de pointe proche de 322 km/h.
Le plus grand succès de la 959 en sport automobile a eu lieu en 1986, lorsque les 959 ont terminé première et deuxième de la division voitures du Rallye Dakar. Une 911 équipée d’une version antérieure du système 4×4 avait remporté la même épreuve deux ans auparavant.
Un dérivé de course connu sous le nom de 961 a terminé septième au classement général des 24 heures du Mans de cette année-là, mais ce projet n’a pas duré très longtemps.
911 Speedster
Porsche a utilisé le nom Speedster pour plusieurs versions de la 356, et l’a réintroduit à la fin de l’ère de la série G en 1988.
Cette voiture était équipée d’un pare-brise plus court que le modèle normal et d’un toit à commande manuelle qui pouvait être rangé sous une grande fenêtre en plastique située derrière l’habitacle.
La quasi-totalité des 2103 Speedsters construits étaient basés sur la carrosserie large de la 911 Turbo, mais 161 avaient la carrosserie plus étroite de la Carrera.
Les 964
À l’exception de la 912 et de la 959 (et, sur certains marchés, de la 930), tous les modèles routiers de la famille 911 ont été commercialisés sous le même nom.
Cependant, les passionnés de Porsche utilisent souvent les noms de code internes de l’entreprise pour distinguer les générations suivantes les unes des autres.
Le modèle introduit en 1988 est donc souvent appelé 964. Bien que ses lignes soient plus douces que celles de la voiture précédente, la forme classique est restée pratiquement inchangée, même si Porsche affirme que 85 % des composants sont nouveaux.
Le moteur en fait partie. Le moteur de la 964 est toujours un flat-six, bien sûr, mais il mesure désormais 3,6 litres et produit environ 250 ch. En ce qui concerne la suspension, des ressorts hélicoïdaux remplacent les barres de torsion utilisées précédemment. Porsche introduit également la Tiptronic, une véritable boîte de vitesses automatique (avec toutefois la possibilité d’une sélection manuelle) au lieu de la boîte de vitesses manuelle “sans embrayage” Sportomatic.
La Carrera 4
Un peu plus de 74 000 964 ont été fabriquées entre 1988 et 1993, et au départ, elles étaient toutes équipées de quatre roues motrices.
Porsche connaissait bien cette technologie, puisqu’elle l’utilisait depuis plusieurs années en sport automobile, mais ne l’avait pas encore appliquée à une voiture de route grand public.
Aujourd’hui, soudainement, c’est le seul système disponible pour la 911, du moins pendant un certain temps.
Traction arrière 964
La période de l’histoire de la 911 limitée aux 4×4 n’a pas duré longtemps. Porsche lance bientôt une version à propulsion arrière de la 964, baptisée Carrera 2.
En général, les 964 étaient disponibles dans toute la gamme de carrosseries : coupé, cabriolet et Targa. Les deux premiers modèles ont été repris par les générations suivantes, mais après l’arrêt de la production de la 964, il n’y aura plus de 911 Targa au 20e siècle.
964 turbo
La première 964 turbocompressée a été commercialisée en 1990. Son moteur était bien sûr plus puissant que celui des modèles Carrera, mais avec ses 3,3 litres, il était aussi légèrement plus petit.
Cela a changé en 1992, lorsqu’un moteur turbo de 3,6 litres a été introduit pour la première fois.
Le nouveau moteur développe une puissance de 360 ch. C’est 100 ch de plus que la 911 Turbo d’origine, commercialisée en 1974, et près de trois fois plus que la toute première 911.
La 993
La 911 de la génération 993, introduite en 1993, s’est éloignée de la conception originale par rapport à la 964.
Cela s’explique d’une part par le fait que les pare-chocs avant et arrière sont désormais intégrés dans la forme de la carrosserie et non plus en saillie, et d’autre part par le fait que l’ensemble de la partie avant est plus basse. Porsche a obtenu ce résultat en installant ce qu’elle a décrit comme des phares polyellipsoïdaux, qui occupent moins d’espace vertical que les phares circulaires précédents.
Le nouveau modèle se caractérise également par une construction en aluminium et, dans le but de contrebalancer la lourdeur traditionnelle de la 911, par une suspension arrière multibras.
Selon les chiffres de Porsche, 67 535 993 ont été construites, ce qui en fait la plus rare de toutes les générations.
La 993 Turbo
Le dérivé turbocompressé de la 993, lancé en 1995, était la première 911 de route dotée de deux petits compresseurs au lieu d’un seul gros, et la première à disposer de quatre roues motrices.
Ensemble, ils ont fourni suffisamment de puissance pour que le moteur de 3,6 litres atteigne une puissance maximale initiale de 410 ch, qui a été augmentée par la suite.
En raison de leur petit diamètre, ils étaient également capables d’atteindre très rapidement leur vitesse de fonctionnement, réduisant ainsi le phénomène autrefois courant du décalage du turbo.
La 911 GT2
Porsche a utilisé le nom GT2 pour la première fois en 1995 pour un dérivé de la 911 Turbo. Cette voiture était une spéciale d’homologation, conçue pour aider les pilotes Porsche à être aussi compétitifs que possible dans les courses de voitures de sport. En version standard, elle était légèrement plus puissante et ses passages de roues étaient plus grands que ceux de la Turbo classique.
Elle était également beaucoup plus légère et présentait d’importantes améliorations au niveau de la suspension et de l’aérodynamique. Les quatre roues motrices n’étant pas autorisées dans la catégorie dans laquelle la voiture concourait, la GT2, contrairement à la Turbo, n’était propulsée que par les roues arrière.
La 996
Neuf ans seulement après l’arrêt de la production de la 964, la production de la deuxième 911 qui lui succède débute en 1997.
Le passage à la 996 a constitué la plus grande étape de l’histoire de la 911. D’une part, la voiture est plus aérodynamique que toutes celles qui l’ont précédée, notamment parce que son pare-brise est moins incliné.
Cette caractéristique était moins controversée que la forme de ses phares, souvent décrits comme ressemblant à des œufs au plat.
Plus important encore, Porsche a finalement abandonné le refroidissement par air après avoir persévéré pendant près de 50 ans. La 993 était la première 911 dotée d’un moteur refroidi par eau, une politique que Porsche a maintenue depuis.
911 GT3
Lancée en 1999, la GT3 était la première version GT de la 996. Avec un moteur atmosphérique de 3,6 litres et une propulsion arrière, elle ne bénéficie pas de deux aspects désormais communs à la gamme 911.
En ce qui concerne les performances, elle était plus légère que la Carrera, sur laquelle elle était basée, et disposait d’une suspension plus rigide et de freins plus performants. La GT3 était essentiellement l’équivalent routier de la GT3 Cup, la seule voiture éligible pour une série de courses en une seule partie qui a débuté en 1998.
Une autre GT2
Au tournant du siècle, Porsche crée sa deuxième 911 GT2, le modèle le plus puissant de la gamme 996. Comme son prédécesseur du même nom, cette voiture était équipée d’une traction arrière et d’un moteur turbocompressé qui produisait environ 480 ch en version standard.
La GT2 de cette époque a été la première 911 équipée de série de disques de frein en céramique composite, qui étaient disponibles en option sur les autres versions.
Vers l’avenir
La 996 a été la dernière 911 introduite au cours du 20e siècle. Porsche en construira 179 163 exemplaires avant de passer à la 997, à la 991 et à la 992 d’aujourd’hui.
De nombreuses modifications ont été apportées, mais l’emplacement du moteur flat-six derrière l’essieu arrière a été conservé pendant six décennies. Même la forme de base est similaire à celle de la 901 de présérie, malgré des années de développement.
En mai 2017, la millionième 911 (photo) est sortie de la chaîne de production de Porsche à Zuffenhausen. Elle était peinte en vert irlandais, une couleur disponible pour la première fois en 1965, et présentait plusieurs caractéristiques uniques faisant référence aux modèles historiques, notamment un volant partiellement garni de bois.
Il n’y aura peut-être jamais de deux millions de 911, mais il est amusant d’imaginer à quoi cela pourrait ressembler.
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