Nous avons pu essayer l'Audi RS 6 sur piste, l'occasion de s'apercevoir qu'il y a eu du progrès chez Audi Sport. Beaucoup de progrès.
- Une réputation qui pourrait évoluer
- Le tour du propriétaire
- L’Audi RS 6 en quelques chiffres
- La surprise du chef ?
- Un train arrière retravaillé en profondeur
- Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?
- Exempt de tout reproche ?
L’Audi RS 6, c’est une petite institution chez Audi Sport, bien plus que les autres modèles qui composent la gamme d’une manière générale. Forcément, quand une nouvelle génération pointe le bout de son nez, c’est l’effervescence autour du “break parfait” comme aiment l’appeler les aficionados de la marque.
Comment ne pas dire le contraire après tout ? Quelle voiture aujourd’hui peut se targuer d’une telle polyvalence, aussi bien en termes de comportement routier qu’en termes d’habitabilité ? L’Audi RS 6 n’est bien évidemment pas sans concurrence, on peut par exemple citer la Mercedes-AMG E 63 S break, mais elle ne possède pas forcément la même aura. Quand on pense à un break puissant et polyvalent, c’est indéniablement l’Audi RS 6 qui arrive largement en tête.
Une réputation qui pourrait évoluer
L’Audi RS 6 a fait sa réputation grâce à des performances assez remarquables qui met également l’accent sur son efficacité et la rigueur de son châssis. Un châssis un peu trop rigoureux au goût de certains, qui reprochent aux anciennes générations d’être beaucoup trop sérieuses et assez avares en sensations. Pour autant, Audi Sport se défendait en affirmant que les clients de ce type de voiture n’étaient pas à la recherche d’une voiture sous-vireuse à souhait, mais plutôt d’une voiture sûre qui allie performance et polyvalence.
Le tour du propriétaire
L’Audi RS 6 de quatrième génération est un break qui a de la gueule, une sacrée gueule même. Seules quatre pièces sont en commun avec une Audi A6 Avant : les deux portes avant, le toit et le hayon. Même les optiques avant sont nouvelles et empruntées à l’Audi RS 7. Pour couronner le tout, la carrosserie a été élargie de huit centimètres.
C’est absolument monstrueux et il est difficile de passer inaperçu avec une RS 6 désormais, tant celle-ci est impressionnante visuellement parlant. Et que dire quand la configuration présentée en photo est agrémentée de jantes de 22 pouces et d’une magnifique teinte bleue mate réalisée au sein des ateliers d’Audi Exclusive ?
L’Audi RS 6 en quelques chiffres
Avant d’entamer notre prise en main, rappelons toutefois quelques chiffres. La nouvelle Audi RS 6 Avant est équipée d’un moteur V8 4,0 litres bi-turbo développant 600 chevaux à 6000 tr/min et 800 Nm dès 2050 tr/min. À la simple lecture de ces chiffres, vous savez comme moi qu’il ne s’agira pas de l’Audi RS 6 la plus puissante. Le V8 peut sortir plus de chevaux et peut aussi être associé à une motorisation électrifiée. Mais ça, ce n’est pas encore pour tout de suite.
La surprise du chef ?
Nous n’avons pas pu juger de la polyvalence de la voiture durant cette courte prise en main, mais les quelques tours sur circuit ont permis de mettre en avant un élément essentiel : l’Audi RS 6 de quatrième génération est beaucoup plus permissive que ses aînées. Ou devrions-nous dire plutôt : faussement permissive. Explications.
Les mises en vitesse sont assez phénoménales mais, sur le circuit technique de la Ferté-Gaucher, c’est davantage les qualités du châssis qui sont mises en avant. Les quelques virages serrés qui agrémentent la piste sont le terrain de prédilection de petites sportives agiles plutôt que de gros breaks de plus de deux tonnes. Du coup, on arrive très vite à l’entrée du virage, les freins en céramique de 440 millimètres à l’avant et 370 à l’arrière (en option à 10’000 euros), une fois à température, stoppent avec vigueur notre auto et c’est là que la magie du différentiel quattro Sport et de sa direction intégrale fait merveille.
L’Audi RS 6 se jette à la corde avec vigueur et une agilité déconcertante, bien aidée notamment par les roues arrière directrices qui, via deux moteurs électriques, peuvent braquer jusqu’à cinq degrés dans le sens opposé à celles de l’avant. Le tout en vous donnant l’impression d’avoir un train arrière léger et presque mobile quand on la place suffisamment bien au freinage. Le train avant de l’Audi RS 6 n’est pas aussi tranchant par rapport à celui d’une McLaren, notamment à cause du gros V8 qu’il trimbale, mais il parvient à ne jamais être surchargé et suit parfaitement le rythme demandé.
Un train arrière retravaillé en profondeur
Le fait de rendre les roues directrices permet de raccourcir ou d’allonger le rayon du virage parcouru. Cela agit directement sur son équilibre en virage puisque le braquage des roues arrière en opposition des roues avant augmente la vitesse en courbe et donc l’agilité en virage serré, tandis que leur braquage en parallèle réduit la vitesse du lacet au profit de la stabilité en courbe rapide. Quant au différentiel, il permet à tout moment d’accélérer l’une des roues arrière, tout en ralentissant l’autre d’autant.
Là où l’Audi RS 6 paraît faussement permissive, c’est qu’au moment où l’on pense que son train arrière est prêt à passer devant, le différentiel entre délicatement en action et réduit le survirage en ralentissant la roue extérieure. Ou en l’accélérant pour réduire le sous-virage. L’ensemble est très bien réglé et donne l’impression d’avoir une voiture agile et en aucun cas un pachyderme de deux tonnes.
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?
Néanmoins, ce système est techniquement un brin compliqué. En effet, la direction arrière est constituée d’un moteur électrique actionnant un barreau de crémaillère permettant de braquer les roues arrière. Le différentiel quattro Sport, qui a tout l’air d’être un élément technique propre à Audi ne l’est pas vraiment. Il s’agit en réalité d’un différentiel somme toute assez classique auquel a été ajouté, sur chaque arbre de roue, un engrenage surmultiplicateur actionné par un embrayage qui est commandé, nous vous le donnons en mille, par un moteur électrique. Comme qui dirait, il ne faut pas que ça tombe en panne.
Force est de constater que ça fonctionne très bien, mais c’est vraiment complexe. L’approche de Porsche à ce niveau est un peu plus simple puisque les ingénieurs de la firme de Stuttgart se contentent simplement de combiner les roues arrière directrices avec un simple différentiel à blocage actif. Il s’agit du fameux “PTV Plus”, dont la fonction est uniquement d’assurer l’égalisation des vitesses de rotation des roues arrière. Un système beaucoup plus léger et qui paraît tout aussi efficace.
Ne faisons toutefois pas la fine bouche, l’Audi RS 6 nous a tout simplement scotchés sur circuit avec des performances assez incroyables et surtout quelques jolies sensations. Nous aurions presque eu envie de refaire quelques tours à son bord. Compte tenu de ses velléités, il n’y a pas grand-chose à reprocher à cette RS 6 sur circuit, même si la majorité des clients n’y mettront jamais leur voiture. Mais si un jour l’envie leur prend, ils sauront que le véhicule qui leur sert aussi bien à se rendre chez Leroy Merlin qu’à aller chercher les enfants à l’école peut aussi bien se sentir à l’aise sur piste.
Exempt de tout reproche ?
Finalement, nous ne relèverons que deux défauts. Le premier, ce serait la sonorité du moteur. Déjà aux abonnés absents sur l’ancienne Audi RS 6, la génération actuelle ne fait pas mieux et la sonorité s’avère bien trop discrète pour un véhicule sportif, malgré la présence de l’option “échappement Sport RS” facturée 1700 euros. Les nouvelles réglementations environnementales et la présence de filtres à particules n’arrangent rien à tout ça.
Le deuxième défaut, ce sera le prix, une nouvelle fois en hausse par rapport à l’ancienne. L’Audi RS 6 débute, en France, à partir de 130’950 euros, hors malus écologique de 20’000 euros. Avec ses quelques options, le modèle présenté en photo dépasse les 160’000 euros.
