- Côté techno : lumière !
- Recharge, autonomie : l’atout majeur de la plate-forme PPE ?
- Plus sage que le Macan, mais un RS tout de même au programme
Cette fois, promis, il est prêt à prendre la route ! Le Q6 e-tron, quatrième modèle électrique de la gamme Audi, aura pris son temps. Plus d’un an, depuis l’annonce de son arrivée, pour le découvrir sans camouflage ! Pas de bouleversement du genre, ni de surprise technique, mais les prestations de la nouvelle plate-forme PPE 800V s’annoncent sérieuses. Il s’agit d’affronter les Tesla Model Y et Mercedes EQE SUV.
L’effet de surprise est plutôt limité, finalement. En réalité, Audi avait déjà présenté le Q6 e-tron au salon de Munich, à l’automne dernier, sous forme d’un prototype à peine camouflé. Ou plutôt, décoré de stickers destinés à faire patienter, juste pour se plier aux impératifs du calendrier ? Il fallait peut-être laisser la priorité au Porsche Macan, son jumeau technique, dévoilé quelques mois plus tôt. Comme prévu, le Q6 e-tron présente une silhouette tout à fait familière, qui passe même pour un Q4 e-tron de prime abord. Sans référence de dimensions à ses côtés, il est facile de la confondre avec son petit frère. En cas de doute, deux astuces faciles : au-dessus des passages de roues, les nervures sont plus marquées, et la face avant est dotée d’optiques sur deux niveaux (5 rangées de Leds sur le bloc supérieur, nous y reviendrons).
Côté techno : lumière !
L’éclairage semble presque devenu une marque de fabrique du côté des Anneaux. Non que les rivaux nous fassent voyager dans le noir complet, mais la communication Audi s’est fait fort, depuis quelques années, de mettre en avant de gros travaux en la matière : les phares matriciels à Leds de dernière génération, puis les feux OLED présentés sur le concept A6 e-tron… Ces derniers sont aujourd’hui appliqués pour la première fois à un modèle de production. A l’arrière, le dispositif se compose de 3 “blocs” de 60 pixels chacun, par côté, permettant de modifier l’éclairage pour afficher un message ou une alerte destinée au véhicule qui suit (véhicule en panne, danger en approche…). Automatiquement évidemment, en intégrant les données transmises en Car-to-X. A l’avant en revanche, l’innovation est surtout cosmétique (animation et personnalisation de la signature lumineuse, lors du démarrage par exemple).
A l’arrière, le Q6 sait recevoir. La place ne manque pas mais… les dimensions respectables, et l’empattement généreux (2,90 m), laissaient espérer un peu plus de volume. Un Model Y fait mieux. Idem côté coffre : à 526 l, la capacité s’annonce très convenable mais pas exceptionnelle pour ce gabarit. Le Q4 e-tron fait presque aussi bien. Même constat banquette rabattue, avec 1.529 l. On trouve en revanche un frunk de 64 l sous le capot avant, permettant de ranger les câbles de charge et quelques accessoires.
Recharge, autonomie : l’atout majeur de la plate-forme PPE ?
L’autonomie annoncée par l’imposante batterie (100 kWh brut, 94,9 kWh nets, dont les cellules sont fournies par le chinois CATL) est logiquement au beau fixe, sans doute optimiste comme toujours : 625 km en Quattro, 598 km en SQ6, les deux motorisations proposées au lancement. La puissance de récupération en décélération peut atteindre 220 kW, ce qui peut aider sur les parcours à fort relief, ou en conduite sportive. Façon de parler, avec 2.350 kg à déplacer dans le cas du SQ6 e-tron.
Plus sage que le Macan, mais un RS tout de même au programme
Simple question de hiérarchie, le Q6 e-tron présente des chiffres un peu moins délirants que le cousin de Stuttgart, qui culmine à 639 ch dans sa version Macan Turbo. Ici, le SUV Audi se décline en deux motorisations au lancement, dotées de deux moteurs électriques dans les deux cas (un par essieu) : un Quattro de 388 ch (à partir de 83.450 €) et un SQ6 de 517 ch (ponctuellement, avec Launch Control) qui demande 99.870 €. Tarifs costauds, autant que les chronos, respectivement donnés pour 5,9 s et 4,3 s de 0 à 100 km/h.
Deux autres versions propulsion sont prévues dans la foulée de ses débuts commerciaux, ainsi qu’une batterie de capacité plus modeste (83 kWh bruts). A l’autre extrémité, une version RS n’est pas exclue et devrait flirter avec les 600 ch.
