- Un petit 4 cylindres compensé par la puissance ?
- Quel positionnement marketing ?
- Chaîne hybride inédite ?
- Les lacunes
Drôle d’époque … Après un SUV signé Ferrari, voici la C63 AMG animée par un moteur 4 cylindres. Et si cela était annoncé depuis longtemps par Mercedes, il m’est impossible de ne pas revenir sur cet aspect tellement il est ici important. Voici donc un résumé de ce que vous réserve cette fameuse C63 qui aura probablement du mal à concurrencer les M3 et Audi RS4 qui gardent pour elles des 6 cylindres (qu’on critiquait d’ailleurs pur leur manque de prestige !).
Un petit 4 cylindres compensé par la puissance ?
Mais sachez-le bien, Mercedes n’est pas né de la dernière pluie et la marque à l’étoile sait bien que c’est un aspect crucial dans l’esprit des afficionados et des clients. Et pour compenser ce déficit en cylindrée, l’idée a été ici d’être très généreux sur la puissance développée avec 680 ch (même puissance que la Porsche 963 de compétition !) contre 510 ch (bien plus avec reprog 😉 pour l’ancienne C63 en version S (un peu comme le Ferrari SUV Purosangue qui installe un V12 pour calmer les esprits, chacun usant de sa petite technique). On peut dire que l’on atteint des sommets puisque ce sont généralement des puissances allouées aux supercars. Il est d’ailleurs difficile d’imaginer quelle sera la puissance de la prochaine génération tellement il deviendrait inutile de proposer plus, à moins d’installer des gommes de 350 mm pour pouvoir exploiter la cavalerie. Et au passage on sent qu’on arrive au bout de beaucoup de chemins, et ici je parle donc bien de la montée en puissance génération après génération afin de servir d’argument de vente (car le progrès n’y est pas totalement pour quelque chose, il y a échelonnage régulière des puissances de manière prédéterminée et calculée, les marques sont avant tout des commerçantes qui ont semble-t-il quelques ententes entre elles).
C’est aussi le moment pour moi de vous préciser qu’on a affaire ici à une transmission intégrale, tant à la mode en ce moment (en fait c’est bien pour pouvoir exploiter la puissance, ou plutôt afficher des 0 à 100 km/h spectaculaires, car après 80 km/h plus vraiment besoin d’avoir une transmission intégrale, qui se désactive d’ailleurs sur les modernes débrayables).
Quel positionnement marketing ?
Bref, tout ça sent la F1 à plein nez …
Chaîne hybride inédite ?
Au delà de proposer des débits d’énergie importants au niveau des flux électriques, je constate ici une architecture inédite (dites moi dans les commentaires si je me trompe.
En effet, c’est la première fois que je vois une propulsion hybride avoir un moteur électrique sur le train arrière, et normalement il se trouve au niveau du dispositif d’embrayage (dépend des autos : embrayage ou convertisseur) sur ce type d’architecture. On a donc un “méga” pont arrière qui reçoit la puissance du moteur via un arbre tout en y intégrant aussi un moteur électrique (qui a quant à lui deux rapports dédiés ! Contre neuf sur la boîte du moteur à l’avant, c’est donc une BVA qui accueille non pas un convertisseur mais un embrayage multidique humide simple, la fameuse SpeedShift MCT). Je ne sais hélas comment est faite la tambouille dans ce différentiel arrière XXL. Mais cela ne saurait durer trop longtemps.
Pour résumer, on a donc un 4 cylindres dérivé (reprogrammé ?) de l’A45 AMG qui culmine cette fois-ci à 476 ch, faisant de lui le moteur 4 cylindres de série le plus puissant du monde (ce qui doit faire rire les amateurs de tuning qui les poussent déjà à près de 1000 ch dans les configurations les plus ambitieuses).
La différence ici est que la marque garantie une fiabilité qui n’a rien à voir (à vérifier dans les faits … Bien que l’A45 ne semble pas encore trop faire parler d’elle. C’est en revanche la petite boîte qui semble avoir un peu plus de mal à encaisser).
Du côté électrique on a un moteur de 204 ch animé par une batterie de forte puissance qui n’offre toutefois que 6.3 kWh de réserve (13 km WLTP seulement !). L’hybridation ne sert ici qu’à la performance selon la marque, je dirais plutôt quelle ne sert que pour la consommation thermique WLTP …
Malgré cette petite valeur elle est rechargeable, il y a donc une prise de Type 2 et une puissance possible de 3.6 kW (recharge en moins de 2 heures donc).
Les lacunes
Si le 4 cylindres et la petite batterie pouvait laisser penser qu’on aurait une masse raisonnable il n’en est rien. Car si l’ancienne dépassait de peu les 1800 kg, on atteint ici plutôt les 2100 kg … Encore une fois, la marque compense en introduisant un train arrière directeur qui permettra d’effacer le sentiment de lourdeur.
Malgré tout, on pourra se poser la question du bien fait de l’hybride sachant que ça induit une auto bien plus polluante à fabriquer tout en nécessitant plus d’énergie pour la mouvoir (poids excessif). Et puis ne soyons pas naïfs, même avec un 4 cylindres on peut atteindre (en conduite sportives) les consommations du V8 3.9, surtout si l’auto est plus lourde. Avouons quand même qu’en conduite civilisée il y aura peut-être un avantage.
Rappelons pour finir que la C63 avait avant les années 2010 un V8 de 6.3 (on arrondit généralement la cylindrée à la valeur au dessus et non pas au plus proche inférieur ou supérieur, ce qui paraît plutôt logique dans ce cas. Beaucoup en font toute une histoire pour rien et cherchent à étaler une science qui reste au bas des pâquerettes il me semble). Il est ensuite passé à 3.9 litres et a servi à tout ce qui se badgeait AMG sur les architectures longitudinales. C’est donc ce 3.9 qu’on perd, avec une nomenclature qui aurait du être du type C39 AMG (je dirais même C40 vu qu’il s’agit d’un 3982 cc !). Aujourd’hui on serait alors tombé à C20 AMG, mais bien entendu le marketing a étrangement voulu rester sur du 63, plus noble et donc plus flatteur.
