Citroën ë-C3 vs Dacia Spring: le cheap, c'est chic

 

Dacia Spring

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Citroen C3

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Jusqu’ici, le marché des citadines électriques accessibles se résumait à la Dacia Spring, la Dacia Spring…et la Dacia Spring. Ce modèle lancé en 2021 a été restylé en profondeur cette année de façon à répondre à l’offensive lancée par les autres marques  sur le créneau, au premier rang desquelles Citroën avec son ë-C3, modèle dont Caradisiac a déjà publié un essai complet.
Il nous tardait de réunir ces deux voitures qui ont le bon goût de s’afficher à moins de 20 000 €. Fabriquée en Chine, ce qui ne lui donne plus droit au bonus écologique, la Roumaine s’affiche en effet à partir de 18 900 €, et 1 000 € de plus pour la version Extreme présentée dans notre vidéo. Les tarifs de la Citroën démarrent à 23 300 € pour la version You, somme ramenée à 19 300 € par la grâce du bonus écologique en valeur jusqu’au 31 décembre 2024. A l’heure où nous publions ces lignes, il est trop tôt pour savoir ce qu’il adviendra du coup de pouce gouvernemental l’an prochain. Précisons aussi que c’est une finition Max (27 800 € hors bonus) qui illustre notre comparatif, et celle-ci se caractérise par une présentation un peu plus avenante et un équipement enrichi. Pour une question d’équité, notre notation se basera bien évidemment sur les prestations de la version d’entrée de gamme.

A l’exception du toit, la nouvelle Spring ne partage aucun élément de carrosserie avec sa devancière.

L’ë-C3 adopte le nouveau langage stylistique Citroën, ultra-graphique. La proue verticale évoque celle d’un SUV.

Longue de 4,01 m., soit 31 cm de plus que la Dacia, la Citroën ë-C3 en impose davantage. Elle est aussi plus haute, et son style évoquant l’univers des SUV lui confère une autorité dont ne peut se prévaloir sa très frêle concurrente. Rien qu’à l’œil, on sent que le duel risque de tourner court. Cette différence de gabarit se retrouve en matière d’habitabilité, avec la possibilité pour la Citroën d’accueillir trois passagers à l’arrière, contre deux à la Dacia, à bord de laquelle l’espace aux jambes et à la tête est bien plus compté.

Si l’ë-C3 prend l’ascendant en matière d’espace à bord, les deux voitures font match quasi-nul côté coffre : 310 litres pour la française, mais 288 litres pour la Dacia, laquelle propose aussi un rangement complémentaire optionnel à installer sous le capot avant. Ce bac de 35 litres permet de glisser quelques menus objets, voire un câble de recharge. Toujours bon à prendre sur une petite voiture, malgré un surcoût de 175 €. En matière de modularité, égalité là aussi avec des dossiers de banquette arrière monobloc des deux côtés. Il faut passer au niveau de finition intermédiaire dit « You Pack plus » pour disposer d’une banquette fractionnable. Facturé 2 200 € de plus que la version d’entrée de gamme, soit 25 500 € hors bonus, celui-ci nous semble d’ailleurs le choix le plus pertinent de la gamme ë-C3.

Le volume de chargement s’établit à 288 litres, valeur honorable pour une voiture de 3,70 m.. Par contre, la banquette arrière ne se rabat que d’un seul tenant. Le souci d’économie, toujours…

Les choses s’engagent assez mal jusqu’ici pour la Dacia, mais celle-ci reprend l’avantage en matière d’équipements de série. Elle dispose ainsi d’un écran central multimédia de 10 pouces de diagonale, lequel vient en complément d’un écran de 7 pouces faisant face au conducteur. L’interface multimédia, qu’accompagne une duplication du smartphone à l’écran, se montre d’ailleurs plutôt intuitive et facile à utiliser. A signaler aussi la présence d’une très pratique caméra de recul, même si la qualité de l’image diffusée à l’écran laisse franchement à désirer. Quoi qu’il en soit, c’est mieux que la Citroën qui se contente d’un simple radar. En revanche, vous n’aurez aucun mal à vous adapter à l’environnement multimédia de l’ë-C3 puisque celui sera assuré…par votre propre smartphone, lequel prendra place dans une station d’accueil sur la planche de bord. Une application spécifique a aussi été développée par Citroën pour cet usage. On évolue toutefois dans une zone un peu incertaine en termes de législation, puisque le Code de la route nous interdit d’utiliser notre smartphone au volant, ce qui est normal, mais celui-ci fait ici partie intégrante de l’écosystème de la voiture. Précisons toutefois que la version You Pack plus évoquée plus haut dispose elle d’un véritable écran central.

La Spring reçoit un écran central multimédia, ce qui n’est pas le cas de la Citroën en entrée de gamme. L’habitacle se montre plutôt valorisant malgré l’emploi de matériaux de qualité médiocre: saluons le tour de force des designers Dacia.

Sur l’ë-C3 de base, c’est votre smartphone qui devra faire office de terminal multimédia. La partie supérieure du volant est plate, ce qui facilite la lecture du système d’affichage tête haute. Dont acte, mais ce double méplat s’avère bien désagréable à l’usage dans les virages serrés et lors des manoeuvres.

Pour le reste, les deux voitures disposent de tout ce que l’on est en droit d’attendre en matière d’équipements de confort (climatisation manuelle dans les deux cas) et de sécurité. Des deux côtés sont ainsi fournis d’office les systèmes de freinage automatique d’urgence, reconnaissance des panneaux, aide au maintien dans la file et tutti quanti. Sans oublier les alertes de survitesse, tout particulièrement horripilantes sur la Citroën. C’est d’autant plus dommage que celle-ci se montre des plus compétentes sur la route, comme nous allons le voir dans la deuxième partie de ce comparatif.

Avec 951 kilos sur la balance, la Dacia Spring est un poids-plume pour une électrique. Les tôles sont fines et les portes émettent un « glong » à la fermeture qui traduit le caractère low-cost de l’auto, mais il convient de saluer l’incroyable travail réalisé par les designers maison pour asseoir la montée en gamme de ce cru 2024.

Quatre places et un espace aux jambes limité pour les adulte à bord de la Spring.

5 places et une meilleure garde au toit: victoire par K.O de la Citroën au chapitre de l’accueil.

Le pédigrée technique est par contre le même, avec un moteur de 65 ch (désormais le seul disponible en France) fort de 113 Nm de couple, que nourrit une batterie de 26,8 kWh. Côté performances, le 0 à 100 km/h est abattu en 13,7 secondes, valeur suffisante pour s’insérer et tenir sa place dans la circulation, même si l’on sent particulièrement petit et « léger » quand on passe à proximité d’un camion. Les accélérations sont franches, et les reprises correctes. Légère, agile, tournant court (son rayon de braquage est inférieur à 5 mètres) et freinant de façon efficace, elle met rapidement à l’aise. Seul bémol, une rétrovision ¾ arrrière bien médiocre en raison de sièges avant dont le large dossier obère la visibilité périphérique. Pas idéal en manœuvres, tout ça. Par ailleurs, si une batterie d’aides électroniques veille au grain, on n’accordera qu’une confiance limitée à la monture pneumatique d’origine, signée Linglong. On gagnera très probablement à opter pour une grande marque au moment de changer ces enveloppes d’un diamètre de 15 pouces.

La Citroën en impose davantage à l’arrêt, et la bonne impression se confirme dès les premiers tours de roue. N’était ce très léger « creux » sur les tous premiers mètres, le moteur de 113 ch (et 120 Nm) s’acquitte de sa tâche sans faiblesse. Les accélérations sont franches, avec un 0 à 100 réalisé en moins de 11 secondes, et la vitesse maxi de 135 km/h laisse même envisager d’emprunter l’autoroute. Avec 1 416 kilos, l’ë-C3 pèse environ une demi-tonne de plus que sa rivale du jour. Cela ne se ressent pourtant guère à la conduite, où à aucun moment on n’a l’impression de sentir une voiture lourde. Les suspensions à butées hydrauliques filtrent les imperfections de la route avec brio, et si l’ë-C3 n’est pas à proprement parler un modèle très amusant à conduire, elle fait preuve d’une belle assurance. Là où la roumaine semble parfois tressauter, la française avale les inégalités de la route avec facilité et moelleux. De la graine de routière…ou presque, sachant que sa batterie de 44 kWh, parfaite dans le cadre d’une utilisation quotidienne, limitera ses ambitions sur longue distance.

La Spring fera un peu mieux avec 13 kWh/100 km, voire un peu moins si on a le pied léger. Mais comme la capacité de sa batterie est inférieure (26,8 kWh), difficile d’envisager de couvrir plus de 180 à 200 km d’une traite à son volant. Si vous devez parcourir 150 km par jour pour aller travailler, vous vous exposerez à quelques montées de stress. A noter toutefois, la disponibilité d’un chargeur 30 kW en option à 500 €. Ainsi gréée, la Spring revendique une recharge de 20 à 80% en 45 mn. Cela reste un peu long, mais en contrepartie la Spring est la seule des deux à vous donner la possibilité d’alimenter un appareil électrique grâce à son système de recharge bidirectionnelle V2L.

La Dacia propose un mode B activable depuis le levier central, lequel permet d’augmenter le frein moteur et la récupération d’énergie durant les ralentissements. Cela ne permet pas la conduite “one pedal”, si agréable avec les électriques, mais cela limite l’usage de la pédale de freins. Ce que ne permet pas la Citroën, dont le frein moteur n’est pas suffisamment marqué.

Le diamètre de braquage de l’ë-C3 s’établit à 10,6 m., soit 1 mètre de plus que la Spring. Mais dans les deux cas, ces deux voitures font preuve d’une excellente maniabilité. Par contre carton jaune au volant à double méplat dont est affublée la Citroën, très désagréable en manœuvres et dans les virages serrés. Un volant ça doit être ROND, point à la ligne !

Bien que la version You soit simplement là pour assurer un prix d’appel alléchant, ses prestations n’ont rien de ridicule. L’essentiel y est, même si l’on conseillera plutôt de s’orienter vers la finition “You pack plus” dont l’équipement plus fourni (écran central, banquette arrière fractionnable, etc.) la rend plus facile à vivre au quotidien. Cela suppose certes un effort supplémentaire à l’achat, mais cela se retrouvera aussi à la revente.

C’est la première fois qu’une Dacia perd un comparatif sur un critère qui constitue le traditionnel point fort de la marque: son rapport prix/prestations. Elle est (nettement) moins habitable, (bien) moins confortable et moins performante que la Citroën, laquelle bénéficie il est vrai d’un bonus écologique qui la rend particulièrement compétitive. Malgré ses équipements complémentaires et sa maniabilité, c’est donc une défaite sans appel pour la roumaine. Peut-être la grille du bonus 2025 sera-t-elle moins favorable à la française. Mais cela n’enlèvera rien à ses prestations globales, supérieures en tout point.

Les prix

Les chiffres clés