Comparatif – Kia Niro Hybride Rechargeable VS Renault Captur E-Tech plug-in hybrid : le doyen s’offre une profonde cure de jouvence

Avec son dessin discret et son gabarit mi-break/mi-SUV, la première génération de Kia Niro avait tout pour faire une carrière effacée. Mais ses multiples motorisations “vertes” lui ont sauvé la mise. À tel point que la version électrique a régulièrement été la Kia la plus vendue en France. La version hybride rechargeable n’a, elle, jamais brillé commercialement. Bon an, mal an, elle n’a séduit qu’environ 1 acheteur de Niro sur 10. Un déséquilibre que le nouveau Niro compte bien faire oublier. Et pour y parvenir, il se dote de nouveaux atouts.

Kia Niro Hybride Rechargeable Premium : 43 790 €

Renault Captur E-Tech plug-in Techno : 36 950 €

D’une part, il jette aux oubliettes ses lignes effacées. Bien que très proche techniquement du précédent, le Niro II a fait le choix d’un dessin original et assez futuriste. C’est notamment le cas de la proue avec ses optiques aux contours torturés et de son montant C, celui qui prend place entre les portes arrière et le hayon, dont la teinte peut différer de celle du reste de la carrosserie.

Un simple logo PHEV distingue, vu de l’arrière, le Niro Hybride Rechargeable du full hybrid

Les designers ont osé des projecteurs aux contours très travaillés

Autre évolution marquante, sa mécanique gagne une grosse poignée de chevaux. Avec ses 141 canassons, la première mouture pouvait sembler fluette. Même si elle repose toujours sur le 1.6 GDI de 105 ch, la déclinaison 2022 s’offre un nouveau bloc électrique, dont la puissance atteint 84 ch. La puissance maximale combinée est donc désormais de 183 ch. Le tout est transmis aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte robotisée à double embrayage comptant 6 rapports.

E-Tech désigne à la fois les Renault hybride, électrique ou, comme c’est le cas pour ce Captur, hybride rechargeable

La signature lumineuse en forme de C signe toutes les Renault actuelles.

Avec ses 160 ch, le Captur hybride rechargeable parait, sur le papier, manquer d’un peu de muscle face à ce coréen. D’autant qu’il affiche, sur la balance, une trentaine de kilos de plus que ce dernier. Mais le Renault a un atout majeur dans sa manche : son innovante boîte à crabots, que le constructeur promet comme très réactive. Cette version du Captur se base également sur un 4 cylindres 1.6 atmosphérique, associé à un moteur électrique. La chaîne de traction se voit complétée d’une batterie de 9,8 kWh, tandis que celle du Niro fait un peu mieux avec ses 11,1 kWh.

Aspects pratiques : des centimètres qui comptent

Si l’habitacle du Captur fait office de mètre étalon dans sa catégorie, ce n’est pas par hasard. Malgré un gabarit mesuré (4,23 m de long), il propose un espace suffisamment généreux pour deux paires d’adultes. Si les occupants des places avant trouveront sans difficultés une position idéale, ceux de la banquette pourront compter sur la fonction coulissante, livrée de série sur toutes les finitions, pour adapter l’espace aux jambes qui leur est nécessaire. Même en matière de garde au toit, le Renault se montre bienveillant. Suffisant pour lui permettre d’emporter le premier point de ce match ?

Les passagers avant du Captur sont installés dans des sièges enveloppants, offrant un maintien honorable lords des longs trajets.

La banquette coulissante est livrée sans supplément et la garde au toit est généreuse.

Ce serait faire peu de cas des qualités du Niro. Certes, avec sa longueur supérieure de 19 cm (4,43 m) et, surtout, son empattement plus important de 8 cm (2,72 m contre 2,64 m), il lui était facile de proposer plus de volume à bord. Et bien qu’il soit plus bas de 3 cm que le Renault, la garde au toit, tant à l’avant qu’à l’arrière, supplante celle du Captur. Si vos passagers ont des gabarits de basketteur, c’est le Niro qu’il vous faut.

La position de conduite du Niro tient plus du break surélevé que du réel SUV. Sur cette finition Premium, la sellerie est en cuir vegan, c’est-à-dire en skaï.

Grâce à sa longueur plus importante, le coréen offre davantage d’espace pour les jambes des passagers arrière.

Le Renault prend sa revanche côté modularité, avec sa banquette coulissante sur 16 cm, un chiffre important pour ce type d’équipement. Le Niro n’y a pas droit, même en option. Grâce à cette astuce, le Captur sauve les meubles en matière de volume de coffre, celui-ci variant de 265 à 379 l, contre 348 l pour le Niro. Dans les deux cas, les sièges arrière sont rabattables selon le schéma 60/40, ce qui permet d’engouffrer jusqu’à 1 118 l de marchandises dans le français et 1 342 l dans le coréen. Là encore, ce dernier profite de son gabarit plus imposant pour dominer son rival tricolore.

Le coffre du Niro est volumineux, mais les bagages seront simplement protégés des regards par un volet souple peu pratique et qui semble mal armé pour affronter les années.

La compacité du Captur se paie au niveau de la malle, même si la banquette coulissante permet d’améliorer l’ordinaire.

Dans l’un comme dans l’autre, la présentation se veut moderne. Le Captur a fait le choix d’une planche de bord aux lignes épurées que seule vient “casser” l’imposante tablette tactile disposée verticalement. Selon le niveau de finition choisi, sa taille varie de 7″ à 9,3″. La numérisation du Captur hybride rechargeable se poursuit avec le combiné d’instrumentations digital, également fourni sur toutes les finitions. Le tableau de bord du Niro se veut plus original dans son dessin, avec son impressionnante courbe qui court sur toute sa largeur. On y trouve inséré la tablette tactile du système multimédia dont la taille varie également, de 8″ à 10,25″, selon les versions. Elle aussi peut être associée à des compteurs numériques, mais uniquement sur le haut de gamme Premium, les autres devant se contenter d’un dispositif analogique simplement complété d’un ordinateur de bord de 4,2″. Voilà qui tranche avec la volonté moderniste du Niro.

Banal sur la première génération, le dessin de la planche de bord du Niro est désormais dans l’air du temps. Mais pourquoi le combiné d’instrumentation digital est-il réservé au haut de gamme Premium ?

La qualité des matériaux et le soin porté à la finition du mobilier de bord du Captur font office de référence dans la catégorie. Mais l’aspect jovial de son prédécesseur a été jeté aux oubliettes.

En matière de finition, Renault et Kia ont fourni de gros efforts pour que leurs poulains respectifs se placent dans le haut du panier. Les matériaux ont été bien choisis et les ajustements des éléments entre eux particulièrement soigné. En prime, chacun de nos protagonistes rajoute sa touche personnelle pour monter visuellement en gamme. Dans le Captur, c’est la qualité du revêtement de la dalle tactile et les graphismes soignés de cette dernière qui lui permettent de se démarquer. À bord du Niro, on remarquera, de nuit seulement, le bandeau lumineux aux teintes tamisées qui, lorsqu’il est éteint, ressemble à un simple insert décoratif. Une astuce de style déjà vue à bord de l’Audi Q2.

 Budget : économies à l’achat pour le Captur, à l’usage pour le Niro

Voués, l’un comme l’autre, à être diffusés le plus largement possible, les Kia Niro hybride rechargeable et Renault Captur E-Tech plug-in proposent des gammes plutôt larges. Le coréen dispose ainsi de 3 niveaux de finition, baptisés, comme le veut la nomenclature de la marque, Motion, Active et Premium. C’est de cette dernière dont nous disposions pour la réalisation de nos photos. Chez Renault, on trouve un duo de versions, nommées Techno et E-Tech Engineered, auquel s’ajoute actuellement une série limitée haut de gamme, la Rive Gauche. Sur nos clichés, c’est la finition la plus abordable, la Techno, qui apparaît.

Les jantes de 18” sont réservées au Niro Premium. Sur les Motion et Active, il faut se satisfaire de 16″.

Dans un cas comme dans l’autre, les tarifs peuvent sembler assez élevés pour la catégorie. Il faut, en effet, s’acquitter d’un minimum de 38 990 € pour rouler en Niro et de 36 950 € pour parader au volant du Captur. Mais ces prix sont finalement cohérents au vu de la technologie embarquée et, notamment, de la présence de deux moteurs. Plus abordable de plus de 2 000 €, le Captur emporte le point.

La caméra de recul fait partie de la dotation de série du Captur E-Tech plug-in.

Sur le Renault, les jantes alliage de 18″ sont fournies d’origine avec cette motorisation.

Le Niro se rattrape au chapitre de la consommation. Durant notre essai, réalisé à parts presque égales en ville, sur route et sur autoroute et avec un départ batterie pleine, le Niro n’a eu besoin que d’une moyenne de 3,5 l/100 km pour parcourir 250 km. Dans les mêmes conditions, l’appétit du Captur oscillait entre 5 l et 5,5 l/100 km. Une sacrée différence qui permet d’économiser, au volant du Niro, environ 3,50 € tous les 100 km. Le Niro enfonce le clou en affichant une autonomie en mode tout électrique largement supérieure à celle de son rival. L’écart est ainsi de 10 à 15 km, avec une quarantaine de kilomètres mesurés sur routes et autoroutes et 50 à 55 km en ville. Pas de quoi, toutefois, permettre de rentabiliser l’investissement supplémentaire de départ.

 Équipement : Montée en gamme chèrement payée pour le Captur

Malgré son tarif inférieur de plus de 2 000 € à celui du Kia, le Captur “premier prix” s’avère bien mieux doté. Il dispose, notamment, de jantes alliage de 18″ (16″ sur le Niro Motion), de la peinture bi-ton, de phares à LED et du GPS, soit plus de 2 000 € d’équipements supplémentaires. À l’autre extrémité de la gamme, si l’on oppose les Niro Premium et Captur Rive Gauche, l’écart brut de prix est proche de 6 000 €, à 43 790 € pour le premier et 37 850 € pour le second. Malgré ses équipements de série en plus (sellerie cuir artificiel, sièges avant électriques et chauffants…), le Kia ne justifie pas un tel écart de prix.

Quel que soit l’angle sous lesquels on les observe, Niro et Captur affichent des styles très différents.

Pour leur cœur de gamme, ces deux SUV font le choix de politiques diamétralement opposées. Le Niro Active affiche une présentation classique et apporte quelques éléments majeurs manquants à la finition Active, à l’instar de la navigation, de l’assistance active à la conduite sur autoroute et de la clé mains libres. Son surcoût vis-à-vis du Motion est de 2 200 €, ce qui parait juste au vu des prestations supplémentaires accordées.

En face, le Captur E-Tech Engineered dispose d’une présentation voulue sportive avec son kit carrosserie R.S. Line, son ambiance intérieure et ses jantes spécifiques ou encore ses inserts extérieurs dorés. Le seul équipement pratique qu’il embarque en complément de la version Techno est le chargeur de smartphone à induction. Cela paraît insuffisant pour justifier les plus de 2 500 € d’écart entre ces deux finitions.

Sur le papier, avec, respectivement, 160 et 183 ch, le Captur et le Niro affichent des puissances plutôt élevées pour leur catégorie. Dans les faits, le poids élevé, dû au mariage moteur essence + moteur électrique + batterie, ne facilite pas la tâche des mécaniques. En effet, le Renault trahit 1 625 kg à vide, le Kia faisant à peine moins bien avec ses 1 594 kg. Si leurs rapports poids/puissance sont ainsi loin d’en faire des GTI, le choix de leurs transmissions se montrait rassurant quant à leurs capacités dynamiques.

Le Niro apprécie la conduite “en bon père de famille”. Il affiche alors une sobriété record.

Volant en mains, la boîte DCT du Niro déçoit. Visiblement, le seul objectif des ingénieurs était d’en faire l’élément le plus efficient possible. Sur le plan de la consommation, la mission est remplie comme nous l’évoquions au chapitre précédent. En revanche, les accélérations sont molles et les reprises à peine plus satisfaisantes. À tel point que la sensation d’une voiture aussi apathique que l’était le premier Niro hybride rechargeable, pourtant moins puissant (141 ch) et aussi lourd, domine. C’est sur voies rapides que ce nouveau Niro montre l’intérêt de ses chevaux supplémentaires, en se montrant plus silencieux et encore capables d’accélérations honorables, ce dont ne pouvait se targuer son prédécesseur.

Le comportement routier du Captur se veut plutôt dynamique. Mais cela se paie par un confort assez ferme.

Chez Renault, on a fait le choix d’une inédite boîte à crabots. Issue de la compétition, cette technologie permet une meilleure réactivité et un passage des rapports, tant à la montée qu’à la descente, plus rapide. Pas de quoi faire du Captur un sportif, mais l’agrément de conduite est bien réel. Bien que plus compacte et plus légère que les autres types de boîtes automatisées, cette transmission s’avère toutefois un peu plus gourmande. Un “détail” sur lequel les amateurs de conduite ne s’attarderont pas.

Boîte à crabots pour le Captur, boite robotisée à double embrayage pour le Niro : nos deux rivaux évitent l’écueil de la transmission à variation continue qui gâche tant le plaisir de conduire une hybride Toyota.

Sur le plan auditif, nos deux rivaux sont renvoyés dos à dos, avec des mécaniques très discrètes, y compris sur autoroute, et une isolation correcte aux bruits aérodynamiques. En matière de confort de suspension, en revanche, leurs caractères sont opposés. Le Kia se dote d’un amortissement moelleux qui permet d’absorber les déformations du bitume. Quant au Captur, il fera davantage ressentir les imperfections de la route à ses occupants. Précisons, sur ce point, que nos modèles d’essai étaient tous deux équipés de jantes de 18″, mais que ceux du Renault affichent des flancs plus hauts (taille 55) que ceux du Kia (taille 45).

De par leurs caractères distincts, les Niro et Captur s’adressent à des clientèles très différentes.

En matière de comportement routier, les choses s’inversent totalement. Non pas que l’un ou l’autre se montre délicat à mener en conditions difficiles. Au contraire, ces deux SUV sont au meilleur niveau de leur segment. Mais le Captur se montre plutôt vif et son train avant très précis, alors que le Niro est plutôt pataud dans les enchaînements de virage. Moins haut, le coréen compense avec un roulis moins prononcé en courbe.

En utilisant des solutions techniques proches, les versions hybrides rechargeables des Kia Niro et Renault Captur parviennent pourtant à des résultats très différents. Le coréen fait le choix d’une meilleure efficience, d’un habitacle plus généreux et d’un confort plus soigné. Quant au français, il met en avant son comportement plus dynamique, ses aspects pratiques bien pensés, son meilleur rapport prix/équipement et ses tarifs plus digestes. Des qualités qui lui permettent de remporter ce match.

Les chiffres clés