Comparatif vidéo – Honda ZR-V vs Renault Austral : le réveil japonais

Dans le cœur de certains automobilistes, Honda tient une place à part. Le numéro 1 mondial du marché du deux-roues est, en effet, reconnu comme étant un motoriste d’exception. Un BMW à la sauce nipponne en quelque sorte. Cette spécificité et des choix esthétiques parfois audacieux ont fait du constructeur une référence pour nombre de conducteurs. À ce titre, les Civic, Prélude ou encore CR-V se sont taillé un beau succès sur les principaux marchés mondiaux.

Mais, chez Honda comme ailleurs, on parle désormais de rationalisation. Terminées les extravagances, il faut se concentrer sur les segments et les marchés les plus porteurs. Manque de chance pour nous, l’Europe ne fait ainsi plus partie des priorités de la marque. Depuis l’arrêt des moteurs i-CDTI, les seuls diesels 100 % maison, aucun modèle et aucune technologie spécifique au Vieux Continent n’ont été dévoilés. À ce jour, la gamme européenne se compose de modèles initialement destinés au Japon (e, Jazz et HR-V) ou aux États-Unis (Civic). Résultat, les ventes chutent régulièrement.

Honda ZR-V e:HEV Advance : 48 950 €

Renault Austral E-Tech full hybrid 200 ch Iconic Esprit Alpine : 45 300 €

Au pays du soleil levant, il n’est toutefois jamais trop tard pour se réveiller. Ainsi, désireux de regagner quelques parts de marché, Honda a décidé de lancer, cette année, pas moins de 3 nouveautés. Pour répondre aux attentes de la clientèle, il s’agit, sans surprise, de SUV. Une nouvelle génération de CR-V, la sixième, s’apprête ainsi à investir les concessions avec des motorisations électrifiées (full hybrid et hybride rechargeable). Elle sera suivie d’un nouveau venu, le e:NY1 (prononcez anyone). Dérivé du HR-V, il s’agira du premier SUV 100 % électrique que la firme commercialisera en Europe. Mais, avant cette paire de nouveautés, le troisième larron est déjà disponible.

Honda HR-V

Honda e:NY1

Honda CR-V

Baptisé ZR-V, il prend place entre le HR-V, concurrent des Peugeot 2008 et Renault Captur, et le CR-V qui, en grossissant au fil des générations, se place désormais en rival des Peugeot 5008 et Kia Sorento. Nous avons donc ici affaire à un SUV compact qui, conformément à la nouvelle politique de Honda, ne sera disponible, en France, qu’avec une motorisation hybride. Celle-ci, associant un moteur électrique avec un 2.0 essence fonctionnant selon le cycle Atkinson, l’ensemble développant 184 ch, est déjà connue puisqu’elle prend place sous le capot de la 11^e génération de Civic. Ce SUV reprend d’ailleurs la plateforme de la berline compacte. Des choix dans l’air du temps, donc, mais qui place ce modèle inédit face à des modèles européens de références.

Le ZR-V affiche des lignes plutôt banales. Dans cette catégorie, ce n’est pas forcément un handicap.

Parmi ceux-ci, on trouve le Renault Austral. Successeur du Kadjar, il démarre sa carrière commerciale sous de bons auspices, grâce à un design, des technologies embarquées et des motorisations situés au meilleur niveau de la catégorie. Au sommet de son offre, le Renault dispose d’une version E-Tech full hybrid. Basée sur un inédit 1.2, celle-ci développe 200 ch. Un concurrent parfait pour le ZR-V.

Abonnement à la Newsletter

Aspects pratiques : Honda néglige les familles

Chez Honda, l’efficacité l’emporte sur la fioriture. Les habitués de la marque, même s’ils ne sont plus très nombreux dans notre pays, le savent plus que tout. Cette quête passe également par le souci, sur certains points, de faire des économies. Ainsi, à l’instar de plusieurs de ses concurrents, le ZR-V n’hésite pas à reprendre telle quelle la planche de bord de la Civic. On retrouve donc un élément au dessin quelque peu daté dont la seule concession au dernier cri vient du combiné d’instrumentations entièrement digital.

Aussi peu original que le dessin extérieur, celui de l’habitacle paraît même daté.

L’Austral reprend la planche de bord en L, déjà vue dans la Mégane E-Tech.

Naturellement, une tablette tactile, regroupant l’ensemble des commandes de l’infotainment, est de la partie. Mais ses dimensions et les graphismes paraissent quelque peu incongrus dans une voiture lancée il y a quelques semaines à peine. Le classicisme a toutefois parfois du bon, comme le prouvent les commandes de climatisation du nippon. Les commandes rotatives et les quelques boutons s’avèrent bien plus simples à manipuler que celles reportées sur l’écran de certains de ses rivaux. Surtout, ce mobilier de bord conserve l’essentiel avec des matériaux de qualité (plastiques moussés, bandeau en similicuir sur la planche de bord…) et des assemblages parfaitement soignés.

Pour se différencier de la Civic, le ZR-V a tout de même droit à une console centrale spécifique. Suspendue, ce qui a permis d’aménager un petit rangement sous les commandes de boîte de vitesses, elle montre que les designers Honda sont tout de même capables d’une petite touche d’originalité.

Les sièges du ZR-V sont confortables. La sellerie cuir est de série sur la finition Advance.

L’espace ne manque pas aux places arrière. Mais la banquette est positionnée trop basse.

Sur la console centrale, on trouve les commandes de la transmission.

En passant du ZR-V à l’Austral, on a l’impression de faire un voyage dans le temps. À bord du Renault, les écrans, de grande taille et à la définition soignée, sont à l’honneur, tant pour les informations nécessaires à la conduite que pour les fonctions de divertissement et de confort. Cela nécessite toutefois un apprentissage assez long avant de pouvoir maîtriser l’ensemble des possibilités offertes. Le français a également pris soin d’embarquer des matériaux de qualité, notamment sur la finition Iconic Esprit Alpine photographiée ici, reconnaissable à ses inserts en Alcantara disposés face au passager avant. Les alignements et assemblages ne sont toutefois pas parfaits, mais l’impression qualitative globale reste tout de même très élevée.

En matière de rangements, nos deux rivaux ne brillent pas particulièrement. La niche située sous l’accoudoir avant du Renault est tout de même un peu plus généreuse que celle du Honda.

Aux places avant de l’Austral, on trouve des sièges enveloppants. Les surpiqûres bleues signent la finition Esprit Alpine.

Pratique lorsque l’on transporte de jeunes enfants, la banquette est coulissante sur la plupart des versions.

L’Austral regroupe trop de fonctions sur sa tablette. Les quelques commandes physiques n’empêchent pas l’ergonomie d’être trop complexe.

Ces deux SUV permettent à quatre adultes de prendre toutes leurs aises, avec des cotes généreuses en tous sens. Petit plus offert par l’Austral, la banquette est coulissante en deux parties distinctes, ce qui permet d’agrandir le volume de chargement lorsque l’on n’installe que deux jeunes enfants au second rang. Plus long que son concurrent, le ZR-V offre toutefois un peu plus de place pour les genoux des passagers arrière. En contrepartie, la banquette est positionnée bas. Les cuisses des plus de 1m80 ne reposeront donc pas sur l’assise, ce qui peut être source d’inconfort lors d’un long trajet.

Le ZR-V est l’un des plus longs de son segment. Mais son coffre est l’un des plus petits.

Malgré son gabarit extérieur généreux (4,57 m, soit 6 cm de plus que l’Austral), le ZR-V n’offre, en revanche, que peu d’espace pour les bagages. La malle n’accueille que 370 l de marchandises diverses et variées, auxquels on peut ajouter la dizaine de litres présente sous le plancher de coffre. Avec 430 l, l’Austral ne bat pas plus de record, mais sa banquette coulissante, sur 16 cm, permet de faire passer cette donnée à 555 l, toujours sous la tablette arrière. Dans les deux cas, le dossier des sièges arrière peut se rabattre, portant alors les volumes maximaux à 1 322 l pour le japonais et 1 525 l pour le français. Ce dernier met-il son concurrent KO à ce chapitre ? Ce serait omettre que, en configuration deux places, le premier dispose d’un plancher quasiment plat, alors que le deuxième laisse apparaître une marche de presque 10 cm entre le plancher de coffre et les dossiers de banquette.

Budget : le ZR-V a les yeux plus gros que le ventre

L’un des atouts majeurs de la plupart des véhicules hybrides, c’est leur sobriété. Nos deux rivaux ne font pas exception avec des moyennes, relevées lors de notre essai, proches des 5 l/100 km. En fréquentant assidûment les artères urbaines, il est possible de faire baisser ce chiffre d’un demi-litre tous les 100 km au volant du Renault, et même d’un litre complet avec le Honda. Cette hiérarchie s’inverse sur voie rapide, avec un Austral qui parvient à se contenter d’un peu moins que 7 l/100 km, tandis que le ZR-V engloutit un bon demi-litre supplémentaire.

Dans tous les cas, ces appétits sont dignes de modèles de la catégorie inférieure. Et c’est heureux car, à l’achat, ni le français, ni le japonais ne préserveront le budget familial. En proposant la motorisation E-Tech full hybrid 200 ch avec l’ensemble de ses niveaux de finition, l’Austral parvient à contenir son premier prix à 40 000 € tout rond pour l’Evolution. La montée en gamme se fait plutôt en douceur avec un supplément de 1 500 € pour le Techno et un haut de gamme Iconic facturé 43 900 €. Les fans de présentation sportives craqueront, pour leur part, pour les dérivés Esprit Alpine de ces deux dernières. Comptez 42 900 € pour un Techno Esprit Alpine et 45 300 € pour l’Iconic Esprit Alpine photographié ici.

Chez Honda, on a eu la main beaucoup plus lourde, puisque le ZR-V ne s’offre pas à moins que 47 450 €. Certes, nous y reviendrons, cela va de pair avec un équipement complet dès l’entrée de gamme Sport, mais la pilule reste tout de même difficile à avaler et risque de rebuter nombre de clients potentiels. La version Advance présentée ici exige, pour sa part, 48 950 €. À ce tarif, il est possible de s’offrir des modèles aux labels bien plus prestigieux.

Équipement : menu nippon et carte française

Avec seulement deux niveaux de finition et un premier prix très haut perché, le ZR-V ne pouvait faire autrement que de proposer une liste d’équipements de série très complète d’entrée de jeu. Ainsi, dès la finition Sport, mal nommé puisqu’aucun élément esthétique ou technique ne vient renforcer son dynamisme. Elle intègre toutefois des jantes alliage de 18″, le système Honda Connect, les sièges avant électriques, les radars de stationnement, la caméra de recul et les vitres arrière surteintées. Même la peinture métallisée est de série, la seule option étant alors le coloris Diamant Brillant Premium, raisonnablement facturé 200 €.

À bord du Honda, on trouve une tablette de petite taille dont les graphismes sont assez sommaires.

Les jantes de 18” favorisent le confort à défaut de donner du style au Honda.

Le haut de gamme Advance met l’accent sur des éléments habituellement relégués dans la liste des options, tels que la sellerie cuir, le toit vitré panoramique, le système audio Bose, les projecteurs adaptatifs et le volant chauffant. Quant à l’écran du système multimédia, il voit sa taille passer à 10,2″, ce qui reste petit face à ceux de la plupart de ses rivaux.

Chez Renault, le choix est beaucoup plus large. Mais pas question, pour autant, de grappiller sur la dotation de l’entrée de gamme. Avec la carte mains libres, les jantes alliage 17″, le système multimédia 9″ connecté intégrant les services Google, les radars de stationnement à 360° et la caméra de recul, l’entrée de gamme Evolution embarque déjà tous les indispensables. On trouve tout de même sur le deuxième niveau, nommé Techno, quelques éléments fort pratiques au quotidien, tels que les projecteurs adaptatifs et la banquette coulissante. Sur cette version, les jantes passent à 19″.

Les Austral Esprit Alpine sont forcément chaussés en 20”.

Graphismes soignés, définition de l’image au top… le R-Link présente bien. Sa réactivité et sa commande vocale mériteraient toutefois quelques améliorations.

En haut de gamme, l’Iconic possède des roues de 20″, la caméra 360°, les sièges avant chauffants et le hayon électrique. À ces trois déclinaisons s’ajoutent les Esprit Alpine, sur base des Techno et Iconic, qui jouent surtout la carte de l’esthétisme avec des jantes de 20″ dans tous les cas, un kit carrosserie extérieur et une sellerie mêlant tissu et Alcantara. Sur l’Iconic Esprit Alpine, photographiée ici, on relève également le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien dans la voie avec centrage automatique, les sièges avant à réglages électriques et la fonction massage pour le conducteur.

L’Austral propose, en complément, une liste d’options assez fournie comprenant, notamment, la carrosserie bi ton, le système audio Harman Kardon, les phares matriciels, le toit panoramique, l’affichage tête haute et, surtout, le dispositif à 4 roues directrices 4Control Advanced, une exclusivité à ce niveau de gamme.

Qui a dit qu’un SUV hybride ne pouvait pas être amusant à conduire ? Pas Renault en tout cas. En effet, “notre” Austral a fait preuve d’un comportement routier particulièrement vif et réactif. Cela est dû à son train avant mordant, son châssis équilibré mais, surtout, à l’option 4Control Advanced dont était équipé le modèle mis à notre disposition. Un supplément, facturé 1 800 € (gloups !), malheureusement uniquement disponible sur les hauts de gamme Techno Esprit Alpine, Iconic et Iconic Esprit Alpine. Il vient donc s’ajouter à une facture minimale de 42 900 €. Pas donné !

En comparaison, le Honda paraît bien placide. Il sauvegarde toutefois l’essentiel avec une tenue de route au-dessus de tout soupçon, y compris lorsque l’on force le rythme. Sa manière d’enrouler les courbes et de gérer les changements d’appuis est sécurisante en toutes circonstances. Et, surtout, les réglages mis au point par les ingénieurs préservent le confort, quel que soit l’état de la route. L’amortissement est, en effet, particulièrement tolérant, tandis que les pneus à flanc haut (des 225/55 R18) participent à effacer les imperfections du bitume. Cela entraîne un roulis supérieur à celui du Renault, mais sans que cela ne donne une impression de flou dans le comportement, mais assure un confort de très haut niveau.

Pad forcément amusant à conduire, le ZR-V s’avère tout de même être une familiale confortable, sécurisante et économique.

Voilà une qualité dont ne peut se prévaloir l’Austral. D’une part parce que ses jantes de 20″ sont habillées de gommes taillant du 235/45 qui laissent remonter les déformations de la route dans la direction et les sièges. D’autre part parce que le 4Control Advanced va de pair avec des suspensions raffermies.

En matière de performances et d’agrément de conduite, le ZR-V prend à nouveau le pas sur son rival. Sur le papier, ces deux SUV semblent pourtant faire jeu égal, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 8 secondes dans les deux cas. Mais, avec ses 315 Nm de couple, contre 205 pour le Renault, le Honda reprend plus franchement dans les régimes intermédiaires. Sa mécanique s’avère également plus silencieuse à tous les régimes. Côté transmission, le nippon se passe de boîte de vitesses, ce qui rend la conduite souple et agréable. À l’inverse, la transmission à crabots du français, qui enchante tellement lorsqu’elle prend place sous le capot des Clio et Captur, se montre ici lente et parfois brusque, surtout lorsque l’on passe en mode Sport.

L’option 4Control Advanced transforme l’Austral de SUV banal en un redoutable avaleur de courbes. Un supplément à conseiller pour les amateurs de conduite enjouée.

On déplore également, à bord de l’Austral, la difficulté à trouver une position de conduite pleinement satisfaisante. Dommage, car les sièges, enveloppants mais confortables, font partie des atouts de ce SUV. Plus moelleux, ceux du ZR-V maintiennent un peu moins bien, ce qui peut devenir une cause de fatigue lors des longs trajets. Mais les conducteurs de tout gabarit parviendront à régler le poste de conduite aux petits oignons.

Abonnement à la Newsletter

Avec le ZR-V, Honda tient, enfin, un SUV compact capable de rivaliser avec la crème de la concurrence européenne. Confortable, doté d’une mécanique agréable, alerte et sobre, habitable… il a tout pour séduire la clientèle du Vieux Continent. Tout, sauf ses prix. Certes partiellement justifiés par un équipement de série complet, ils demeurent toutefois trop élevés pour pouvoir prétendre battre l’Austral.

Abonnement à la Newsletter

Les chiffres clés

Abonnement à la Newsletter