Comparatif vidéo - Kia EV6 GT VS Audi RS e-tron GT : un Paris-Marseille pour trancher !

Qui aurait cru cela possible il y a vingt ans, à l’époque de l’insipide Shuma et du rustique Sportage de première génération ? Aujourd’hui, Kia est en mesure de taquiner les plus puissantes allemandes, Audi RS e-tron GT en tête. Bien sûr, il s’agit d’un véhicule électrique, et sortir des chevaux par centaines d’un moteur “branché” est beaucoup plus facile qu’avec un moteur thermique. Chercher des noises à une RS6 serait déjà plus ardu…

La nouvelle EV6 GT compte ainsi quasiment 600 ch. 585 exactement. Une folie, quand on sait que la plus sportive des électriques d’Audi flanquée du badge RS en développe 598, soit… 13 de plus seulement. Les performances d’ailleurs, sont annoncées très proches.

  Audi E-tron Gt

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  Kia Ev6

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Bien sûr, le SUV de Kia n’a pas la prestance de la très élancée berline allemande. Et avec 4,70 m de long contre les 4,98 m pour l’e-tron GT, elle appartient à la catégorie inférieure. Mais à la vue d’une telle fiche technique, on peut légitimement se demander si la Sud-Coréenne propose les mêmes prestations routières, en particulier en termes d’autonomie. Avouez que si c’était le cas, elle pourrait bien hérisser le poil de quelques “seigneurs des anneaux” sur l’autoroute, d’autant plus qu’elle ne réclame “que” 73 990 €, contre… 145 800 € pour l’Audi…

Plus proches qu’il n’y paraît…

La rencontre est d’autant plus intéressante que Kia a opéré une montée en gamme spectaculaire ces dix dernières années. Le coup de crayon de l’EV6 déjà, en met plein la vue, à en croire les pouces levés qu’elle rencontre. D’autant plus qu’elle arbore, dans cette livrée GT, de jolies jantes de 21” remplissant bien ses ailes galbées et des étriers de freins vert fluo. Avouez qu’elle a de l’allure, en particulier dans cette teinte gris mat (gratuite). On est loin du look de concept car échappé d’un salon de l’Audi, mais quand même…

L’intérieur également, sort le grand jeu avec une planche de bord épurée taillée dans un matériau cossu, de grands écrans aussi réactifs que lisibles (à défaut d’être faciles à utiliser), et des sièges enveloppants ornés de suédine et de surpiqûres assorties aux étriers de freins. Mieux, la dotation est complète avec un système audio Meridian de bonne qualité, les portes et hayon mains libres, la conduite autonome de niveau 2, et d’épatants surveillants d’angles morts qui diffusent les images de caméras latérales sur l’écran d’instrumentation à chaque enclenchement de clignotant. Seule déconvenue : la pompe à chaleur qui réduit l’impact du chauffage sur l’autonomie, réclame 1 400 €.

Ambiance futuriste à bord de la Kia EV6 GT, avec des matériaux de très belle facture. Cela dit, l’e-tron GT offre une position de conduite plus naturelle, une ambiance ultra-raffinée et des sièges à réglages électriques.

L’Audi n’a pas à rougir en termes d’ambiance intérieure, bien sûr. Le dessin de la planche de bord est plus élaboré encore, l’ergonomie réussie, d’autant qu’on y trouve une position de conduite plus naturelle, et le mobilier plus homogène. Mais ce n’est pas non plus le jour et la nuit, contrairement à ce que l’écart de prix pourrait laisser penser. Les sièges sont recouverts de microfibres en série et réglables électriquement ici, mais pas chauffants (+500 €). D’autre part, la RS ne peut conduire “seule” sans rajout (+1 600 €).

Aspects pratiques : une Kia plus spacieuse et maligne !

Question espace intérieur enfin, les 5 mètres de long de l’Audi ne garantissent pas une habitabilité supérieure. On n’y a même moins de place aux jambes (environ 9 cm d’écart selon nos relevés). Seule bonne surprise : la garde au toit est équivalente.

L’EV6 GT propose davantage de place au niveau des jambes, des dossiers inclinables et une belle luminosité. Dans l’Audi, on se sent confinés, d’autant que les surfaces vitrées sont réduites, et le passager du milieu doit enjamber l’encombrant tunnel de servitude. Cela dit, les places latérales ultra-creusées sont plus confortables.

D’autre part, le coffre arrière de l’allemande est bien moins commode : non seulement il ne dispose pas de hayon, mais il cube 350 litres seulement, soit 130 litres de moins que celui de la Kia. En contrepartie, son coffre avant de 75 litres accueille tous les câbles de recharge, contrairement à celui de sa rivale qui n’offre plus que 15 litres sur les versions haut de gamme à cause de la greffe du second moteur.

Si le coffre arrière de la Kia apparaît un peu fragile (moquette rêche, plastiques latéraux sensibles aux rayures), il s’avère volumineux et facile à charger grâce au hayon. En revanche, les câbles de recharge devront voisiner avec les bagages car son homologue avant ne peut les recevoir, inversement à celui de l’Audi.

Budget : cher, ou très cher…

La Kia EV6 GT n’est déjà pas donnée, à 73 990 €. Et à ce niveau de prix, aucun bonus à espérer. Dans la catégorie des SUV familiaux électriques à laquelle elle appartient, une Tesla Model Y Performance réclame 69 990 €. Certes, l’Américaine est un peu moins puissante (534 ch), mais son poids inférieur d’environ 200 kg lui autorise des accélérations proches. Cela posé, la Sud-Coréenne compense en grande partie par sa garantie globale longue durée de 7 ans ou 150 000 km.

Quoi qu’il en soit, on est loin du budget stratosphérique de l’Audi RS e-tron GT, qui atteint 145 800 € dans sa version de base. Et si la batterie de l’allemande est garantie 8 ans ou 160 000 km, tout le reste n’est couvert que durant 2 ans. À ce prix, bien sûr, on dispose d’une auto particulièrement racée et raffinée, mais on peut aussi choisir la nouvelle Tesla Model S Plaid (138 990 €), bien plus puissante (1 020 ch) et capable de couvrir, selon le cycle d’homologation WLTP, 634 km. Sans compter la facilité de recharge avec le réseau de bornes rapides de la marque…

Et les autonomies dans tout ça ?

Parlons-en, car c’est le nerf de la guerre sur des électriques amenées à accomplir des devoirs familiaux. Et sur un Paris-Marseille, un bon rayon d’action nous serait précieux. Selon le protocole WLTP, l’EV6 GT serait capable de couvrir 424 km d’une traite en cycle mixte, contre 472 km pour l’Audi. Un léger déficit qu’elle doit en partie à sa batterie d’une capacité utile de 77,4 kWh, alors que l’e-tron GT dispose d’un accumulateur de 83,7 kWh “nets”.

Ceci dit, rien n’est perdu pour la Coréenne sur notre long trajet. Non seulement les conditions réelles sont bien différentes des cycles WLTP, mais la faible différence d’autonomie ne signifie pas nécessairement plus d’arrêts. Et surtout, la Kia avance des puissances de charge frisant les 240 kW sur des bornes rapides en courant continu, gage de ravitaillements courts : moins de 20 minutes pour passer de 10 à 80 %, selon la marque.

Même si elle accepte 270 kW, l’Audi ne repartira pas forcément plus tôt, puisque sa pile est plus grosse. Et autant vous le dire tout de suite : lors de notre aller-retour, nous n’avons que très rarement réussi à “tirer” plus de 150 kW… De fait, rien n’est joué d’avance, et tomber sur des bornes efficaces demeure crucial. À ce propos, on décolle ?

Avec 585 ch disponibles et 740 Nm de couple en mode de conduite GT, la Kia n’a aucun mal à suivre le rythme de la RS e-tron GT. D’ailleurs, les chiffres annoncés par la marque Sud-Coréenne donnent une idée de la poussée ressentie : seulement 3s5 au 0 à 100 km/h, contre 3s3 pour l’Audi. Autant dire que les deux dixièmes d’écart ne se ressentent pas au volant, et que dans l’absolu l’EV6 GT colle littéralement le cuir chevelu contre celui de l’appuie-tête.

Notre cadreur Alain, à la conduite tranquille d’ordinaire, se prend d’ailleurs au jeu en se téléportant dès que possible. Il se laisse d’autant plus aller à ces désirs bassement puérils que la Kia se montre ultra-zen : silence mécanique, pas de vitesses à passer, disponibilité moteur instantanée et surtout transmission intégrale confèrent une facilité d’exploitation déconcertante, comme dans l’Audi.

Assurément, on est loin des bêtes sauvages thermiques de puissances équivalentes qui terrifient les novices par leurs vociférations et leurs caractères belliqueux. Jamais il n’a été aussi simple de maîtriser 600 ch. Revers de la médaille, on se rend moins compte des vitesses atteintes, et il faut raison garder pour ne pas débouler à Mach 2 dans les virages.

Dans un cas comme dans l’autre, les comportements routiers sur départementales sinueuses apparaissent très sereins. Non seulement les freinages sont efficaces mais les deux autos virent vite et sans temps mort. Mieux, elles canalisent parfaitement leur cavalerie grâce à leurs transmissions à quatre roues motrices. Et en cas d’excès d’optimisme, les aides électroniques interviennent rapidement et subtilement, de sorte qu’on n’a jamais l’impression de se mettre en danger.

Bien sûr, il faut tenir compte de leurs poids : les centres de gravité sont très bas, certes, et les jantes chaussent large (245 mm à l’avant et 285 mm à l’arrière sur l’Audi, 255 mm aux quatre coins sur la Kia). Mais avec 2,2 tonnes pour la Coréenne, et 2,4 tonnes pour l’Allemande, auxquelles s’ajoute un empattement de 2,90 m dans les deux cas, on n’a pas affaire à des ballerines.

Un Paris-Cassis annoncé en 8 heures…

Mais il est temps de lever le pied, car nous avons de la route, et il nous faut préserver l’autonomie. Au programme : un trajet Paris-Cassis dans la journée, soit un peu plus de 800 km. Le dernier arrivé paye le resto… À en croire les autonomies maxi annoncées par les constructeurs, qui peuvent dépasser les 450 km dans les deux cas, on pourrait imaginer un seul arrêt.

Mais ne soyons pas dupes : nous comptons bien prendre l’autoroute à une vitesse de 130 km/h maxi (après tout, nous sommes au volant de grandes routières !), et c’est dans ce cas que les rayons d’action sont les plus limités. Selon les différentes applications spécialisées dans les trajets en électrique, seulement 8 heures sont nécessaires au total, en comptant trois arrêts de 15 à 30 minutes Top !

Rendez-vous est donc donné à mon acolyte Alain le lundi 28 novembre à 10 heures, à une station de recharge rapide de la Porte d’Orléans, histoire de partir avec le “plein”. Hélas, ça commence mal : il n’y a qu’une borne, et elle se situe au fin fond d’une station-service sur une place peu accessible. Surtout, celle-ci refuse de débiter du courant continu. Je dois brancher l’Audi en courant alternatif et attendre une bonne heure et demie pour récupérer les 15 % de batterie manquants. La Kia elle, est déjà “à fond”. C’est déjà ça…

Nous sommes prêts à partir à 11 h 30. Je laisse la RS e-tron à Alain, histoire de lui faciliter la tâche : contrairement à l’EV6, l’allemande dispose d’un planificateur de trajet dynamique qui programme les arrêts ravitaillements comme un grand. Faute d’un dispositif aussi évolué dans la Kia, il me faut naviguer dans la navigation du système multimédia et dans les différentes applications de mon smartphone pour préparer mon parcours. Chaque auto annonce une autonomie d’environ 300 km. Sachant que nos deux autos indiquent rapidement plus de 25 kWh/100 km à 130 km/h, il nous faudra lever le pied ou nous arrêter bien avant.

Nous voilà sur les grands axes. Les premiers kilomètres se font dans la sérénité la plus totale, à ceci près que la Kia se montre un peu ferme sur les raccords, même sur le mode souple de la suspension pilotée, et laisse passer des bruits d’air et de roulement. Alain lui, fait l’éloge pendant le tournage de nos premières images (sur l’aire des Lisses) du confort princier de l’Audi, très prévenante sur les bosses grâce à sa suspension pneumatique (de série), mais aussi ultra-silencieuse.

Respectant les recommandations de mes applications, j’effectue une première halte un peu avant Auxerre, sur l’aire de la Réserve où l’on trouve quatre bornes Ionity délivrant jusqu’à 350 kW. Alain lui, continue sur l’A6. Je me branche sans attendre alors que ma batterie affiche 45 %. En 20 minutes, je suis repassé à 80 % en puisant 135 kW maxi et dois déjà repartir. Je n’ai même pas eu le temps de déjeuner… Prochaine étape sur une station Tesla ouverte à tous, située à Tournus, à mi-chemin entre Chalon-sur-Saône et Mâcon, soit 225 km plus bas.

Des imprévus qui repoussent l’arrivée de deux bonnes heures…

Après 2 h 10 de route, j’arrive au Supercharger américain où m’attendent 19 bornes en 250 kW, la dernière étant occupée par une Model S. En 5 minutes, j’ai téléchargé l’application Tesla qui permet de me brancher. A priori, je dois passer de 9 à 80 % en moins de 20 minutes Sauf que, pour une raison inexpliquée, le débit se limite à 42 kW, quelle que soit la borne. Malgré l’aide des “pro-Tesla” venus admirer mon bolide, aucune amélioration. Soit j’attends 1 h 30, soit je repars…

Les deux autos proposent sensiblement les mêmes capacités de recharge sur les bornes rapides en courant continu. Sur les bornes publiques en courant alternatif, toutes deux tirent 11 kW, mais l’Audi peut intégrer un chargeur 22 kW en option.

Je reste, tout de même, trois quarts d’heure sur place, le temps de charger un peu, de trouver un plan B, et d’expliquer à mes nouveaux amis que non, mon véhicule ne me donne pas accès à des jeux vidéo ni à des plateformes de streaming… Mais la multiplication récente des stations rapides sur autoroute me redonne espoir : je repars pour l’aire de Dracé au sud de Mâcon, 55 km plus loin.

J’imagine Alain bien loin et pourtant, lui aussi rencontre des déboires. La première station à laquelle il devait s’arrêter est fermée. Son planificateur lui fait alors quitter l’autoroute près d’Avallon pour trouver une station sur une aire de covoiturage. Hélas, il n’y trouve qu’une seule borne rapide, et elle est occupée. Il attend 20 minutes puis se branche, constate que la puissance délivrée de 100 kW lui fait perdre trop de temps et décide, après 30 minutes, de chercher une borne plus efficace, qu’il trouve près de Beaune. Il en repart là aussi 30 minutes plus tard après en avoir extrait un jus de 175 kW.

De mon côté, la station Fastned flambant neuve qui m’y attend propose huit prises en 150 kW. Une puissance que j’approcherais du début jusqu’à 80 %, soit vingt bonnes minutes. Le temps qu’Alain me repasse devant… Le match est serré. Je redécolle alors qu’il est déjà 17 h 45, je n’en suis qu’à la moitié du parcours, avec en théorie une seule et dernière halte à l’aire de Montélimar Ouest, à 200 km. J’y suis en deux heures, après avoir traversé de nombreuses zones de travaux. Il me reste à peine plus de 20 % de capacité de batterie. 20 minutes plus tard, la borne Ionity me permet de repartir avec 80 % de charge. Je ne sais pas où en est Alain, mais je sais qu’il devait ravitailler entre Lyon et Valence.

Un dernier pour la route…

Il est 20 h 00 et je dois atteindre ma destination finale, située à moins de 200 km, avant 22 h 00. C’est cuit pour le resto… Mais une autre déception me gagne en étudiant les applications de recharge… À Cassis, seulement deux connexions en courant alternatif Type 2 (suffisantes pour un plein nocturne) sont annoncées, dont une occupée. Et le lendemain, les deux voitures doivent repartir. Pour ne prendre aucun risque, il me faut donc faire un dernier arrêt à la station Total Energie de Lançon-de-Provence. Nous convenons donc avec Alain d’y couronner le premier arrivé, puis d’y dîner. Moins sympa qu’un copieux banquet en bord de mer, convenons-en…

La vue de la mer et du port de Cassis au petit matin nous console de notre long périple…

Et les coûts du trajet dans tout ça ? Pour couvrir les 800 km, la Kia a consommé 243 kWh (soit environ 30 kWh/100 km), l’Audi 208 kWh (soit 26 kWh/100 km). Cela fait beaucoup, et la Kia apparaît plus énergivore, mais avec de nombreuses phases à 130 km/h, une température extérieure d’environ 8 °C et du chauffage, rien d’étonnant.

En comptant le plein de départ, réalisé à domicile en heure creuse (0,147 €/kWh) et nos ravitaillements nécessaires à l’atteinte de notre objectif final (coût de recharge moyen d’environ 0,60 €/kWh, hors abonnements), la RS e-tron GT a réclamé environ 93 €, l’EV6 GT 107 €.

L’EV6 GT nous a bluffés par ses performances, équivalentes à celles de l’Audi. Bien sûr, sa capacité de batterie n’est pas aussi importante que celle de sa rivale, alors que sa consommation apparaît un peu plus élevée. Dans la pratique, elle doit s’arrêter tous les 200 à 220 km après des recharges à 80 %, quand l’Audi peut pousser les haltes tous les 240 à 250 km.

Mais pas de quoi se retrouver larguée sur un parcours longue distance tel que notre Paris-Cassis, puisque le nombre de haltes nécessaire est finalement identique, tous comme les temps de charge (25 à 35 minutes). Elle est même parvenue à arriver première à notre dernier stop, avec 10 minutes d’avance. Qui aurait imaginé cela, alors qu’elle coûte quasi deux fois moins cher ?

Bien sûr, la Coréenne se montre moins confortable, et moins agile que l’Audi dans les virages, surtout quand cette dernière est dotée de l’option direction intégrale. Mais dans l’absolu, ses prestations sont déjà très satisfaisantes. En outre, elle se montre plus spacieuse et pratique. On aimerait juste disposer d’un vrai planificateur de trajet dynamique”. De quoi bousculer une Audi dont l’autonomie déçoit compte tenu du prix affiché…

Les chiffres clés