Comparatif – Volkswagen Taigo VS Ford Puma : espèce en voie d’apparition

Du côté de Wolfsburg, on est plutôt du genre attentiste. Avant de se lancer sur un nouveau segment, Volkswagen préfère, en général, s’assurer que la demande est bien là. Une politique qui a souvent valu au géant allemand d’être à la traîne. Par exemple, aucun petit monospace n’a jamais porté le logo du n° 1 européen. Mais, même en Allemagne, les choses évoluent. La marque est donc l’une des premières, en Europe, à compléter sa gamme de petits SUV, déjà forte des T-Cross et T-Roc, d’une variante à vocation dynamique.

Il est vrai que la mondialisation n’a pas été sans influer sur le choix fait par la direction du constructeur. En effet, dès 2020, Volkswagen lance, sur le marché brésilien uniquement dans un premier temps, le Nivus. Ce SUV coupé, techniquement dérivé de la Polo, rencontre rapidement le succès et étend son terrain de jeu au reste de l’Amérique du Sud. De ce côté de l’Atlantique, on se dit rapidement que ce modèle compléterait parfaitement une gamme en manque de sex-appeal. L’usine de Pampelune, en Espagne, qui produit la Polo et est donc parfaitement adaptée à l’assemblage de dérivés établis sur la plateforme MQB-A0, semble être le lieu idéal pour produire ce nouveau venu. Le temps de mettre le Nivus aux normes du Vieux Continent, mais aussi de le rebaptiser Taigo, tous les SUV Volkswagen vendus en Europe arborant une appellation débutant par un T, et les showrooms de la marque accueillent son sixième SUV.

Volkswagen Taigo 1.0 TSI 110 ch Life Plus : 27 445 € (modèle photographié avec la boîte DSG optionnelle à 1 805 €) / Ford Puma 1.0 Flexifuel Hybrid 125 ch Titanium : 26 500 €

À quelques centaines de kilomètres de là, à Cologne, cette réflexion sur le petit SUV dynamique a abouti bien plus rapidement. En effet, Ford ne proposait alors qu’un seul crossover de petite taille, l’EcoSport. Lui aussi d’origine sud-américaine, il s’est révélé être peu adapté aux envies de la clientèle européenne. Car ses lignes taillées à la serpe et, sur la première version, sa roue de secours extérieure rappelaient les véritables 4×4 des années 1990. Dès 2019, il reçoit donc le renfort du Puma. Avec ses lignes sportives et son nom repris d’un défunt coupé de la marque, il joue cartes sur table. Commercialisé depuis 2019, il fait immédiatement un carton. Au point d’avoir la peau d’un modèle aussi mythique que la Fiesta, dont la production s’arrêtera dès l’été prochain. Pour renforcer son caractère sportif, il gagne, quelques mois après sa sortie, une version ST forte de 200 ch.

Le Taigo démarre honorablement sa carrière, avec plus de 7 300 livraisons en France en 2022.

Mais le Puma le surclasse largement. Plus de 20 000 d’entre eux ont été immatriculés dans l’Hexagone l’année dernière.

Son rival du jour n’envisage pas de compléter son offre d’une déclinaison GTI, et encore moins d’une radicale R, Volkswagen considérant, à juste titre, que de telles versions n’intéressent qu’une faible partie de la clientèle. Les chiffres de vente le confirment, puisque le Taigo se vend principalement avec le 1.0 TSI de 110 ch, tandis que le Puma s’écoule surtout avec le 1.0 EcoBoost de 125 ch, fort d’un atout inédit sur ce segment : sa capacité à fonctionner au bioéthanol E85. Ce sont donc ces cœurs de gamme que nous avons décidé d’opposer ici.

Aspects pratiques : des SUV pas si petits

Pour son Taigo, Volkswagen a vu les choses en grand. Bien qu’il soit censé s’intercaler entre le T-Cross et le T-Roc, il est, avec ses 4,27 m, plus long de 3 cm que ce dernier. Son empattement est toutefois un peu plus court (2,55 m contre 2,59 m), ce qui ne lui permet pas de se montrer aussi spacieux que son grand frère. Il est toutefois l’un des plus généreux aux places arrière de sa catégorie. Quatre adultes y trouveront facilement leurs aises. Le coffre profite également de ce gabarit, puisque le Taigo fait partie des rares petits SUV à proposer une malle de plus de 400 l (précisément 438 l).

La présentation à bord du Taigo est du genre triste, mais la qualité de fabrication est au rendez-vous. Et c’est là le plus important.

Le Puma reprend la planche de bord de la Fiesta. Finition de bonne facture mais un look d’ensemble qui commence à être daté, notamment à cause de la “petite” taille de la tablette tactile.

Le Puma est, pour sa part, plus compact, puisqu’il se contente de 4,19 m de longueur. Malgré cela, ses places arrière se révèlent généreuses, mais si les plus grands préféreront les quelques centimètres supplémentaires du Volkswagen. Extrêmement profonde, sa malle est encore plus généreuse puisqu’elle propose 456 l. Charger et décharger de lourdes charges y sera toutefois moins évident à cause de l’important décalage entre le seuil et le plancher. Attention, toutefois, car ce chiffre comprend la Mega Box, un rangement situé sous le plancher de coffre qui affiche un volume de 80 l et qui est équipé d’une bonde. Unique sur le marché, cette astuce permet de stocker des objets sales ou, comme le suggère Ford, d’y laver son animal de compagnie.

On est à l’aise aux places arrière du Taigo, même si entreprendre un long trajet avec 5 adultes à bord est quelque peu ambitieux.

Le Puma aussi gâte les occupants de son second rang. L’assise est toutefois un poil plus ferme qu’à bord du Volkswagen.

Une fois installé aux places avant, ces deux rivaux affichent clairement qu’ils dérivent des citadines de leurs marques respectives. En effet, ce sont les planches de bord de la Polo et de la Fiesta qui sont, ici, reprises sans modifications. Dans les deux cas, la finition d’ensemble est soignée même si le Taigo surclasse le Puma avec ses larges inserts peints et la présence plus importante de plastiques moussés. Avec leurs plastiques noirs et gris foncé, et leurs selleries utilisant les mêmes nuances, nos deux concurrents manquent toutefois de gaîté à bord. Y compris en piochant dans la liste des options. Seul le Volkswagen fait un effort en la matière en propose, gratuitement mais sur la finition haut de gamme Style seulement, le pack Design Vert Visual qui comprend une sellerie et une partie du mobilier de bord beige et de larges inserts vert vif sur la planche de bord, les contreportes et la console centrale.

Compacité ne rime pas forcément avec malle limitée. Le coffre du Taigo accueille jusqu’à 438 l de bagages sous le cache bagages (1 222 l banquette rabattue)…

… tandis que le Puma fait encore mieux avec ses 456 l (1 216 l en configuration 2 places).

Si la sportivité promise semble avoir été oubliée par le mobilier de bord, celui-ci se veut high-tech dans le Taigo avec combiné d’instrumentations numérique de 10,25″ et tablette tactile de 8″ sur toutes les versions. Le Puma se contente, pour sa part, d’un affichage des compteurs, mais un écran les remplace dès la finition ST-Line. L’écran multimédia de 8″ est, toutefois, livré sans supplément. Et elle est forcément dotée de la navigation.

Budget : accessibles et l’E85 fait la différence

Le fait de prendre place dans un segment porteur est souvent un prétexte pour afficher des prix de vente élevés. Ces deux SUV font exception à cette règle en s’affichant tous deux sous la barre des 27 000 €. Étonnamment, c’est le Taigo qui se montre, à 25 820 € en finition Life, moins gourmand que le Puma, qui demande un minimum de 26 500 €. En complétant les dotations de série de quelques équipements technologiques et/ou esthétiques, la facture dépassera toutefois rapidement les 30 000 €. C’est le cas des modèles photographiés ici (30 005 € pour le Taigo et 31 750 € pour le Puma).

Life Plus est le deuxième niveau de finition de la gamme Taigo. Avec le 1.0 TSI 110 ch, il est disponible dès 25 820 €.

Cela ne semble pas rebuter les acheteurs qui optent le plus fréquemment pour les Puma ST-Line (à partir de 28 000 €) et ST-Line X (dès 30 000 €), ou le Taigo R-Line (31 800 € hors options, mais avec la boîte DSG imposée alors qu’elle est facturée 1 805 € sur les Life et Life Plus).

Comme plusieurs modèles de la gamme Ford, cette version du Puma a un atout majeur : son moteur peut fonctionner à l’E85.

Assez peu dispendieux à l’achat, notre duo se montre encore plus raisonnable en matière de consommation. En se contentant de 6 à 7 l/100 km, le Taigo affiche déjà un budget carburant raisonné. Il faudra vraiment le cravacher pour atteindre une moyenne de 9 l/100 km. À ce chapitre, il se fait toutefois largement surpasser par le Ford. En effet, celui-ci exige environ 1 litre de plus chaque 100 km que le Volkswagen, mais il est équipé pour fonctionner au bio éthanol E85. Un carburant qui, au-delà de ses vertus écologiques (il est composé d’au moins deux tiers de matière végétale) s’affiche à des tarifs particulièrement alléchants. À l’heure où nous écrivons ce texte, son prix moyen dans l’Hexagone est de 1,10 €/l, contre 1,84 € pour le sans-plomb 95-E10. Ainsi, parcourir 100 km au volant du Puma exigera 8,25 € alors que la même distance parcourue avec le Taigo coûtera 11,96 €.

Équipement : rôles inversés

Le Taigo Life Plus reçoit d’office des jantes alliage de 16”. Passer, comme ici, en 17″ impose un supplément de 165 €.

De même, les projecteurs sont totalement à LED sur toutes les finitions. Mais pour qu’ils deviennent matriciels, il faut impérativement opter pour les haut de gamme R-Line ou Style (31 800 € minimum).

Même constat en ce qui concerne les milieux de gamme Taigo R-Line et Puma ST-Line X. Ici, c’est le Volkswagen qui se montre plus gourmand, de 400 € si l’on inclut l’option boite double embrayage sur le Ford. Mais le Taigo comprend les projecteurs LED matriciels et le Park Pilot. Il faudra ajouter 1 400 € d’options sur le Puma pour arriver à une dotation équivalente : 800 € pour les phares à LED fixes et 600 € pour l’Active Park Pilot.

Bien que la voiture mise à notre disposition en fût équipée, les phares full LED ne sont pas disponibles sur le Puma Titanium, mais uniquement, en option, à partir du niveau ST-Line X

Pour habiller les roues du Puma Titanium de jantes en alliage, il faut forcément piocher dans la liste des options. Mais le surcoût demandé (150 €) st très raisonnable.

Si le fait qu’un Volkswagen se montre plus généreux qu’un Ford surprend, le fait que ce dernier propose davantage de possibilités d’options que le premier est également inhabituel. Ainsi, seul le Puma inclut à sa liste de suppléments le hayon mains libres (800 €) et les sièges avant massants (400 €).

Avec leurs cavaleries raisonnables, ces deux petits SUV n’ont rien de sportif. Ils affichent pourtant des caractères diamétralement opposés une fois sur la route. Et, ce, bien que leurs caractéristiques soient très proches. Le Taigo développe 110 ch et pèse 1 242 kg, tandis que le Puma propose 125 ch qui doivent composer avec 1 205 kg. Dans les deux cas, la transmission de la puissance aux roues avant se fait par l’intermédiaire d’une boîte manuelle comptant 6 rapports.

Quelques kilomètres seulement suffisent pourtant à cerner les préférences de nos deux protagonistes. Le Taigo se veut le plus placide des deux. En effet, son moteur préfère les montées en régime progressives, notamment parce que ses rapports de boîte sont assez longs. Cela favorise la douceur de conduite et le silence à bord. Mais mener ce Volkswagen s’avère rapidement ennuyeux.

Efficace, le Taigo l’est sans doute un peu trop : son comportement routier et sa mécanique semblent avoir oublié la notion de plaisir de conduite.

Les châssis de ces concurrents ont été réglés de façon à s’harmoniser parfaitement avec leur mécanique. À Wolfsburg, on a opté pour une suspension capable d’absorber la plupart des déformations de la route. Cela sous-entend également que, à allure soutenue, le roulis est assez important et que le train avant manque de mordant. En résumé, le Taigo a fait le choix d’un caractère très familial.

Tenue de route dynamique et moteur pétillant font du Puma le digne héritier du petit coupé qui inaugura cette appellation.

Pour faire honneur à son nom, le Puma préfère un châssis plus mordant. Bien que son empattement soit plus long, il se montre bien plus agile en courbe. Enchaîner les courbes, même serrées, est réellement jubilatoire. Mais cela se paie par une certaine fermeté lorsque le bitume est en piteux état ou sur les ralentisseurs. Rien, toutefois, de rédhibitoire, l’amortissement se montrant tolérant dans la plupart des circonstances… du moins lorsque l’on fait l’impasse sur le châssis Sport des finitions ST-Line, taré trop durement.

L’habile compromis réalisé par les ingénieurs de l’Ovale bleu permet au Puma de se distinguer positivement sur la route. Sauf à favoriser plus que tout le moelleux, il s’avère être un compagnon de route pétillant.

Habitables, bien construits, sobres et correctement équipés, le Taigo comme le Puma ne manquent pas de qualités. Mais ce dernier offre deux petits plus qui lui permettent d’emporter la mise : un agrément de conduite largement supérieur et la possibilité de s’abreuver de bioéthanol.

Les chiffres clés