Le président du directoire d’Audi, Rupert Stadler, ici le 15 mars 2018.
Alors qu’il avait jusqu’ici nié les faits qui lui étaient reprochés, l’ancien patron a finalement reconnu en mai dernier ses responsabilités. Principal accusé dans cette arnaque géante, il n’en est pas pour autant le commanditaire.
Coupable par omission
Dans une simple déclaration, le dirigeant de la filiale de Volkswagen de 2007 à 2018, Stadler, aujourd’hui âgé de 60 ans, a reconnu avoir accepté que des véhicules soient vendus alors que les normes de pollution n’étaient pas respectées. L’ancien patron de la firme aux anneaux aurait omis d’informer ses partenaires de Volkswagen.
Tromperie, mode d’emploi
Le « Dieselgate », comme il a été appelé, a provoqué un scandale mondial. Comment fonctionnait cette tromperie ? L’affaire, sans équivalent dans l’histoire automobile, est révélée en septembre 2015. À la même époque, le groupe Volkswagen, leader des ventes et propriétaire de douze marques, parmi lesquelles Volkswagen, Audi, Seat, Škoda, Porsche ou encore Lamborghini, tente pour la première fois de se hisser à la première place du podium devant le fabricant automobile japonais Toyota. C’est alors que l’Agence américaine de protection de l’environnement découvre les trucages à grande échelle chez le géant allemand, rappelle François Carlier, délégué général de l’association française Consommation Logement Cadre de vie (CLCV) : « Un logiciel de trucage était installé sur les moteurs. Il permettait de modifier les émissions des véhicules. Les voitures étaient présentées comme conformes aux normes, alors qu’en réalité dans des conditions réelles d’utilisation, ces véhicules émettent bien plus de particules que ce que montraient les résultats théoriques de l’homologation. »
Onze millions de véhicules diesel ont été ainsi truqués. L’affaire entraîne la démission du président du directoire de Volkswagen. Martin Winterkorn trouve un accord financier : il doit payer 11 millions d’euros à son ancien employeur pour solder des accusations de négligence. Le groupe de Wolfsburg a tiré un trait sur une grande partie du scandale avec une facture dépassant les 30 milliards d’euros, dont le plus gros a été payé aux États-Unis. L’inconvénient d’une telle procédure, admet l’expert, c’est que « cela a permis d’indemniser des consommateurs, mais la justice n’a pas pu aller au bout des responsabilités individuelles ».
Conséquences de l’affaire
Un avant et un après
Le scandale « Dieselgate », a-t-il finalement influencé l’industrie automobile ? Il a d’abord lourdement entaché la réputation de l’industrie automobile allemande, estime François Carlier. « À la suite de cette affaire, il y a eu en 2020 un texte européen qui reprécise comment doit fonctionner la police de marché et qui crée un corps dédié. Il existe aussi en France, c’est le service de surveillance du marché des véhicules et des moteurs (SSMVM). Cela fait deux ans à peine que ce service existe. Il nous semblait que la police de marché n’était pas encore importante en France. Donc au mois de mars, nous avons mis en demeure l’État français de réellement faire des contrôles. L’État français nous a répondu. Nous sommes en train de discuter avec lui de la manière dont il pourra effectivement renforcer cette police de marché. Donc, c’est encore un combat qui n’est pas terminé. Même s’il connaît quelques progrès », conclut le délégué général de CLCV.
Ce combat avec l’industrie automobile a en effet rebondi ce lundi 26 juin en Allemagne. La Cour de justice vient d’y autoriser les consommateurs à se retourner contre les constructeurs qui ont équipé leurs modèles d’un logiciel désactivant sous certaines conditions la filtration des gaz d’échappement. Un autre dispositif utilisé pour minimiser artificiellement la pollution de leurs voitures.
Quant à l’affaire des moteurs truqués, elle a aussi accéléré le déclin du moteur thermique au profit de l’électrique. Y compris chez Volkswagen qui a opéré un virage de la voiture électrique à coup de milliards d’euros d’investissements. En France, le moteur diesel a presque disparu des concessions. Les véhicules qui roulent au gazole devraient être interdits à Paris et dans sa banlieue à partir de janvier 2024.
À lire aussiLa voiture électrique diminue la demande mondiale de pétrole, selon l’Agence internationale de l’énergie
