ESSAI – 1.000 bornes en Renault Espace 6 (2023) : à l’épreuve des vacances

• Vie à bord : moins “Espace”, plus classique
• Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
• Hybride routier, vraiment ?
• Confort au long cours

Le nouveau Renault Espace a décidément de quoi déclencher quelques polémiques. A part le nom, plus grand-chose à voir avec ses devanciers. Et le choix de Renault pour une seule motorisation, hybride, est bien dans l’air du temps… donc, pas forcément rationnel ! Nous avons confronté l’Espace à ce qu’il est censé faire le mieux : tailler la route des vacances, c’est en principe l’ADN du modèle depuis ses débuts en 1984. Même si pour cette sixième génération, il a abandonné ses habits de monospace pour muer en SUV.

Appelez-le comme vous voudrez, Grand Austral si vous préférez. Vu qu’il reprend la plate-forme du petit frère Austral et lui ressemble à s’y méprendre, à 21 cm près tout de même (l’empattement et le porte-à-faux arrière ont été dûment rallongés), il est vrai que beaucoup ont trouvé à redire lorsque Renault a dévoilé l’Espace sixième du nom. Terminée donc, la silhouette monovolume imposante : le nouveau venu est plus court de 13 cm (4,72 m au total), et les contours sont bien ceux d’un SUV costaud. La face avant est d’ailleurs quasi identique à celle de l’Austral, la seule différence étant les barrettes verticales de la calandre sur l’Espace.

Pour rappel, cette mutation est tout à fait pragmatique : les SUV sont à la mode, autant exploiter le filon au maximum. Et l’Espace n’a pas seulement perdu des centimètres, il s’est aussi mis au régime… La surface vitrée nettement amoindrie (surtout à l’avant) et la nouvelle base technique lui ont permis de gagner plus de 200 kg (entre 1.587 et 1.663 kg selon les variantes), et l’unique motorisation hybride est homologuée à 104 g/km. Ce qui lui permet d’échapper au malus CO2, ainsi qu’au malus au poids ! Constat purement factuel qui agacera certains : dans le cas présent, un SUV est donc plus vertueux et rationnel qu’un monospace. Voilà pour la carte de visite, où figure toujours le nom Espace, n’en déplaise aux nostalgiques. Même si en face, la concurrence se nomme désormais Peugeot 5008, Hyundai Santa Fe ou Skoda Kodiaq par exemple.

Vie à bord : moins “Espace”, plus classique

Sans surprise, nous l’avions noté lors de notre premier essai, la métamorphose saute aux yeux dès que l’on grimpe à bord. Rien à voir avec le poste de conduite lumineux du précédent, le grand pare-brise plongeant et les vitres de montant A ont laissé place à un agencement tout à fait conventionnel, et l’ambiance devient un peu plus engoncée. La ceinture de caisse plus haute y est pour quelque chose, de même que la large dalle regroupant deux écrans, qui s’étale face au conducteur. La partie avant n’est pas inconnue, puisqu’elle est directement reprise de l’Austral ! Plutôt une bonne chose : le grand écran central (12 pouces) est bien plus moderne, et la finition particulièrement soignée sur notre version Iconic de sommet de gamme. Du mieux à tous les niveaux, en matériaux comme en assemblages : tout parait plus soigné et haut de gamme, un cran au-dessus du Koleos également, qu’il remplace en parallèle.

La partie avant, repirse de l'Austral, ne manque pas de cachet. Les rangements sont vastes et nombreux. Mais l'ambiance lumineuse de monospace n'est plus là : l'Espace est devenu un SUV cossu.

Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.

Il est possible de connaitre la valeur de revente ou de reprise de votre véhicule grâce à la cote auto Turbo de votre Renault Espace, l’alternative à la côte Argus.

Malgré tout, on s’y sent bien et les kilomètres s’enchainent paisiblement. La sellerie cuir matelassée, très flatteuse à l’œil, n’offre pas un maintien exceptionnel mais le confort est bon à la longue. A l’arrière, même impression qu’au volant : l’accueil est chaleureux, la place ne manque pas mais la sensation aérée des anciens Espace, jusqu’au quatrième du moins, a disparu. Cela vaut aussi pour la modularité, toujours de bon niveau, malgré la disparition des 3 sièges arrière individuels remplacés par une banquette (coulissante en deux parties sur 22 cm). Les possibilités sont bien moins variées qu’auparavant. En revanche, tout comme à bord de l’Austral, les rangements sont vastes et nombreux (dans le tunnel central notamment, libéré de toute commande de boite).

Quand on pense à l’Espace 5 dont tous les sièges arrière pouvaient se replier discrètement dans le plancher, libérant 2,02 m de longueur de chargement, l’Espace 6 a régressé (1,90 m). Ici, le seuil de coffre et le plancher hauts ne facilitent pas le chargement des bagages. De même, la hauteur totale du coffre (80 cm) est loin des 1,05 m de l’Espace 4… et de ses 2,21 m de longueur de chargement ! Ce dernier imposait peut-être des manipulations des (lourds) sièges individuels, mais en les laissant au garage, on disposait d’un véritable déménageur. Là, nous avons affaire à un SUV familial tout de même vaste : en 5 places, il offre 581 l banquette reculée, soit environ 30 l de moins que le précédent. Notre version 7 places se contente en revanche de 477 l, troisième rang replié. Notons que les deux sièges du fond, comme souvent, serviront surtout pour dépanner ou pour de jeunes enfants. Cette configuration, facturée au même prix que le 5 places, n’a réellement d’intérêt que pour les familles nombreuses.

La sellerie cuir matelassé, sur cette version, et aussi confortable que flatteuse à l'oeil. Banquette reculée (elle coulisse sur 22 cm), la place ne manque pas. Mais la modularité est plus simple qu'auparavant : l'ancien disposait de sièges individuels.

Hybride routier, vraiment ?

Voilà le vrai point qui peut inquiéter au moment d’attaquer la route : pas de Diesel pour l’Espace, en principe la motorisation la plus appropriée pour une auto lourde et taillée pour un usage routier ! Renault a fait le choix de ne proposer qu’un seul moteur, hybride classique non rechargeable, hérité de l’Austral. Admettons, le Toyota RAV4 s’en accommode bien. Mais un petit 3 cylindres essence d’1,2 l, de 130 ch et 205 Nm seulement, pour un engin tel que l’Espace semble un peu faiblard. Certes, on profite d’une puissance totale confortable (200 ch combinés) et d’un couple costaud, délivré par deux moteurs électriques de 50 et 25 kW (205 Nm + 50 Nm immédiats).

En fonction des phases de conduite et de l’état de charge, les 200 ch promis semblent un peu timides. C’est surtout valable en relance à vitesse routière, où un temps de latence peu agréable se fait sentir (à moins de sélectionner le mode Sport). La boite, hésitante à rythme soutenu, n’arrange rien. Les accélérations restent correctes, le 0 à 100 km/h étant abattu en 8,8 s. Mais dès que la route commence à grimper, coffre plein et 4 adultes à bord, il devient plus placide et la moindre forte sollicitation se traduit par une montée en régime un peu trop braillarde, qui jure dans l’ambiance globalement feutrée de l’Espace. Il convient donc de garder le pied léger, pour préserver autant les oreilles que le budget carburant.

L'autoroute n'est pas le terrain préféré d'un hybride, en général. L'Espace parvient à limiter son appétit, mais difficile de descendre sous les 7 l/100 km. Pas mal, malgré tout, pour un SUV de ce gabarit.

Sur un trajet de 500 km d’autoroute à vitesse réglementaire stabilisée, nous avons relevé 7,2 l/100 km de moyenne. Pas dramatique, mais rien d’exceptionnel : un Diesel ferait au moins aussi bien (avec un carburant moins cher). Il se rattrape en revanche sur réseau secondaire, ou en ville, terrains privilégiés pour ce type de motorisation. Le moteur thermique tourne moins vite, on profite davantage de la récupération en décélération. Au final, notre voyage s’est soldé par un appétit moyen ramené à 6,9 l / 100 km (1.000 km, répartis entre deux tiers d’autoroute et un tiers de trajets urbains et routiers). Son cadre d’utilisation optimal : les trajets parcourus à vitesse modérée, entre 80 et 100 km/h. Il est alors possible d’atteindre des chiffres intéressants, tournant autour de 5,5 l / 100 km de moyenne, mais jamais les 4,6 l promis et encore moins les 1.100 km d’autonomie maximale revendiqués ! Le réservoir est tout de même suffisamment gros (55 l) pour enchainer sereinement 700 km sans ravitailler.

Confort au long cours

Cette motorisation, bien que séduisante sur le papier, ne rend pas vraiment justice à l’excellent travail apporté au châssis de l’Espace. Tout comme l’Austral, il peut disposer de roues arrière directrices (4Control, de série à partir du second niveau Esprit Alpine), franchement bienvenues en manœuvre en ville, ou en épingles. L’auto parait étonnamment agile compte tenu de son gabarit. Cela vaut aussi sur route, où le travail des suspensions, bien qu’un peu ferme, réserve un bon confort tout en maintenant correctement les mouvements. L’Espace offre en tout cas un comportement tout à fait serein et feutré.

A la longue, l'Espace s'apprécie surtout pour son confort feutré et sa bonne isolation. A deux remarques près : la suspension est plus ferme qu'avant (le comportement y gagne), et le 3 cylindres est parfois trop présent en relances, et au ralenti.

Hélas, le principal grief revient parfois : le manque d’éducation du 3 cylindres. Au démarrage, il se manifeste de temps à autre par de vilaines vibrations qui remontent dans la direction. On l’accepterait chez une compacte ou un SUV moins huppé, mais à bord d’un SUV qui demande 44.500 € minimum (49.500 € pour notre très cossue et bien équipée Iconic), ça passe moins bien… Tout rentre heureusement dans l’ordre à vitesse stabilisée, mais on peste toujours un peu sur le fonctionnement parfois heurté de ce complexe système hybride. Qui sait, Renault songera peut-être à élargir la gamme vers le bas avec l’excellent 4 cylindres 160 ch de l’Austral (combiné à une boite CVT tout à fait aboutie). L’agrément y gagnerait, et le prix d’appel plus bas compenserait sans doute largement l’inévitable malus.

Titre fiche technique FIche technique Renault Espace 6 (2023) Fiche technique

Modèle essayé : Renault Espace 6 Iconic 7 places

Dimensions L x l x h	4,72 x 1,84 x 1,64 m
Volume du coffre 7 / 5 / 2 places	159 / 477 – 677 / 1.714 l
Empattement	2,74 m
Poids à vide	1.698 kg
Motorisation	Hybride, 3 cylindres turbo essence – 1.199 cm3 + 2 moteurs électriques (50 + 25 kW)
Puissance combinée / couple maximal	200 ch / 205 Nm (essence) + 205 Nm (électrique)
0 à 100 km/h – vitesse maximale	8,8 s – 175 km/h
Consommation annoncée – relevée	4,6 l / 100 km – 6,9 l
Prix modèle essayé	49.500 €