Le porte-étendard du "B ailé" se décline avec une version moins puissante que le W12, mais, paradoxalement, moins policée également.
- Dynamique jusqu’à la configuration
- Quelle place choisir ?
- La plus turbulente des Flying Spur ?
- Le mot de la fin
Marque centenaire, Bentley fait aujourd’hui partie des constructeurs automobiles les plus luxueux au monde, au même titre que Rolls-Royce. Pour autant, si Rolls-Royce ne s’est que très rarement essayé au sport automobile, ce n’est pas le cas de Bentley où, encore aujourd’hui, certains de ses modèles arpentent les circuits, comme c’est le cas de la Continental GT3 homologuée dans la catégorie éponyme.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la Flying Spur n’est pas ce que l’on pourrait appeler un “pan de l’histoire” de la marque, puisqu’elle en est seulement à sa seconde génération depuis 2019. Pourtant, elle récupère en quelque sorte le rôle de porte-étendard de la Mulsanne, cette dernière ayant quitté le catalogue de la firme de Crewe l’année dernière. Si la Flying Spur est encore en train d’écrire son histoire au sein de la gamme Bentley, elle deviendra, elle aussi, l’un des modèles iconiques qui aura jalonné l’histoire de Bentley.
D’abord présentée en version W12 de 635 chevaux, la Flying Spur a eu le droit l’année dernière à une version huit cylindres, avec le fameux V8 4,0 litres bi-turbo du groupe Volkswagen, le même qui équipe les Audi RS 6 et autres Porsche Cayenne Turbo. Plus récemment, la Flying Spur a abandonné encore deux cylindres au profit d’un moteur électrique, avec une inédite version V6 hybride rechargeable de 544 chevaux. “Le choix du roi” comme dirait-on pour les clients, et aujourd’hui nous avons choisi de prendre en main celle qui se veut le plus dynamique selon la marque.
Dynamique jusqu’à la configuration
Le rendez-vous est donc pris à la concession Bentley Paris Seine, où le modèle qui nous accompagnera pendant quelques jours trône fièrement devant le showroom parisien de la firme britannique. Et force est de constater que la configuration choisie pour notre modèle d’essai porte évidemment sur la sportivité.
Comble du luxe, notre modèle d’essai se dote de l’insigne illuminé (3685 euros). Il sort et se rétracte via une commande située dans l’écran tactile centrale à l’intérieur. Il bénéficie aussi d’une fonction “anti-vol” où il se rétracte automatiquement lorsque quelqu’un tente de tirer dessus.
Le seul hic de notre configuration, ce sont les jantes de 21 pouces qui ne sont pas celles de notre modèle d’essai à la base, mais qui sont équipées des pneus neige (comme pour la Continental GT que nous avions eue quelques mois auparavant). Normalement, notre Flying Spur d’essai aurait dû être équipée de jantes de 22 pouces noires signées Mulliner, mais elles n’ont pas dû faire le voyage jusqu’en France. Qu’à cela ne tienne, nous ferons avec.
Quelle place choisir ?
Avec ses 5,32 mètres de long, tout porte à croire que cette Flying Spur est faite pour se faire conduire. Dans les faits, effectivement, derrière, c’est royal au bar, avec suffisamment d’espace aux jambes pour tout être normalement constitué, une assise moelleuse et réglable en une multitude de positions, sans oublier la présence de sièges chauffants, massants et ventilés. Comme vous pouvez le constater sur les photos, notre version d’essai n’était pas équipée des écrans pour les passagers, mais il est bien évidemment possible d’en avoir en option.
Est-il utile de rappeler que tout n’est que luxe et raffinement à bord d’une Bentley ? Que rien ne dépasse, que tout est merveilleusement assemblé ? Que les matériaux sont tous d’une qualité remarquable ? Oui, rappelons-le, et même s’il y a quelques synergies entre Audi et Bentley au niveau de certaines commandes, la Flying Spur n’a rien d’une Audi A8 rebadgée. On adore, par exemple, l’écran tactile qui se déploie ou se rétracte sur la console centrale afin de laisser place à trois magnifiques cadrans cerclés de chrome.
Allez, si nous devons trouver un seul grief à cet intérieur, ce serait le système de navigation, où celui des Audi les plus modernes est de meilleure qualité avec des graphismes plus soignés et une meilleure précision. Outre le GPS, le système d’info-divertissement est très complet, plutôt ergonomique dans l’ensemble, et l’écran tactile est assez réactif.
La plus turbulente des Flying Spur ?
Contact et le V8 se met en action sous un doux feulement, plutôt agréable à l’oreille, et légèrement plus rauque que le W12. Nous quittons très rapidement Paris et sa circulation chaotique pour prendre la route de la Normandie. L’occasion de constater de prime abord qu’au niveau du confort, il n’y a absolument rien à redire.
Sur autoroute, à 130 km/h, tout n’est que luxe, calme et volupté, avec des bruits d’air et de roulement quasiment inexistants, un système audio Naim (6660 euros) des plus remarquables, le tout, dans un confort magistral. Au régulateur de vitesse calé aux vitesses réglementaires, sur le huitième rapport à 1800 tr/min, à peine, le V8 parvient même à descendre sous les 10,0 l/100 kilomètres.
La principale différence avec le W12 6,0 litres de 635 chevaux et 900 Nm, c’est la fougue du V8 de 550 chevaux (à 6000 tr/min) et 770 Nm (à 2000 tr/min). Pourtant, à la lecture de la fiche technique, la Flying Spur W12 fait tout mieux que la V8, avec un 0 à 100 km/h abattu en 3,3 secondes, contre 4,1 secondes pour le huit cylindres, et une vitesse maximale de 333 km/h contre 318 km/h.
Mais une fois les petites routes légèrement grasses et humidifiées par la météo normande, parfois capricieuse, c’est là que le modèle V8 fait la différence, avec un train avant beaucoup plus incisif, mieux campé sur ses appuis et qui ne pique plus du nez au moindre freinage un peu trop appuyé. Les suspensions adaptatives permettent, en plus de ça, de conserver un bon niveau de confort, même en passant en mode Sport.
Celle qui partage sa plateforme avec une certaine Porsche Panamera bénéficie de barres anti-roulis actives permettant ainsi d’endiguer convenablement ce phénomène, tandis que les roues arrière directrices apportent un vrai plus en matière d’agilité. Les quatre roues motrices ne laissent aucun des 550 chevaux sur l’asphalte, tout passe au sol, sous les grondements d’un V8 étonnamment sonore, peut-être même encore plus que sur une RS 6.
En parlant du V8, là encore aussi étonnant que cela puisse paraître, le moteur est doté d’un système de désactivation des cylindres, permettant de rouler sur quatre cylindres sous 3000 tr/min, tant que le V8 ne réclame pas plus de 235 Nm. Et ne cherchez pas à savoir quand le moteur passera de huit à quatre cylindres sur son mode de fonctionnement, la manœuvre est imperceptible à l’oreille et ne réclame que 20 millisecondes. Son intérêt ? Réduire la consommation d’environ 17 % selon Bentley.
Le mot de la fin
Parlons peu parlons prix désormais, et si la Flying Spur débute à partir de 162 300 euros, connaissez-vous beaucoup de clients qui achètent une voiture neuve, quelle qu’elle soit, sans options ? Notre modèle d’essai bardé d’options fait l’étalage de tout le savoir-faire de la marque et embarque 70 865 euros d’équipements supplémentaires, ce qui porte la facture totale à 233 165 euros, hors malus de 30 000 euros pour le marché français.
Qui seront les clients d’une Flying Spur V8 si ceux qui veulent tout ce qu’il y a de mieux préfèreront le W12, tandis que les chefs d’entreprise opteront désormais pour la version hybride rechargeable afin d’alléger leur fiscalité ? Nous avons du mal à savoir si cette version V8 trouvera sa place dans le paysage automobile actuel, mais force est de constater qu’il s’agit aujourd’hui de la version la plus intéressante si on se place uniquement du côté du conducteur.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Compromis entre confort et dynamisme | GPS embarqué décevant |
| Qualité des matériaux | Poids toujours conséquent |
| Ligne superbe | Dilemme de la meilleure place à bord |
