Avec 240 ch, la Caterham Seven 485 n'est pas la plus puissante sportive essayée au Nürburgring par L'argus. Mais elle est de loin la plus légère : 565 kg, soit moitié moins qu'une Alpine A110 et quatre fois moins qu'une Audi RS6 !
- Voiture à l’essai : Caterham Seven Seven 485 R
- Page 1Essai et avis Caterham 485 R
- Moteur : 18/20
- Boîte : 15/20
- Châssis : 17/20
- Freinage : -/20
Voiture à l’essai : Caterham Seven Seven 485 R
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À partir de 12 552 € de malus |
Page 1Essai et avis Caterham 485 R
Après 34 essais extrêmes effectués depuis 2016, nous commencions à avoir une petite idée de la fiche technique idéale pour affronter le circuit le plus exigeant du monde. Une puissance de feu ? Pas forcément, vu la surconsommation de pneus des lourdes Audi RS6 et BMW M5. Une avalanche de couple électrique ? Encore moins, vu le manque d’endurance des Tesla Model 3 Performance et Porsche Taycan Turbo S en usage piste. En fait, comme l’ont prouvé les Alpine A110 S, Mazda MX-5 2.0 voire Mégane R.S. Trophy-R, la clef de l’efficacité sur cette piste (et sur bien d’autres) passe par une autre qualité : la légèreté, idéale pour faire briller l’efficacité des freins ou la justesse d'amortissement.
Ne restait plus qu’à convoquer la plus aérienne de toutes, à même de faire passer les engins précités pour des bateaux de croisière : la Caterham Seven. Annoncée à 565 kg, cette ballerine pèse la moitié du poids d’une Alpine A110 S, ex-sportive la plus légère de notre saga. Et puisque les longues côtes du Nürburgring nécessitent tout de même un peu de puissance, nous avons boudé la petite Caterham 170 de 84 ch pour retenir sa majesté 485, forte de 240 ch (les versions de 135 ch, baptisées 1600 et 275, ont disparu). Le rapport poids/puissance devient alors plus favorable que celui d’une Ferrari SF90 de 1 000 ch, mais la première rencontre avec cette petite anglaise nous a presque fait regretter notre choix…
3,18 m de long, c'est 1 m de moins qu'une petite Alpine A110 !
Le pare-brise génère plus de remous d'air que le saute-vent de série.
Notre Caterham 485 R « vert acide » venait en effet en version Standard et non Large (S3 au lieu de SV, pour les fidèles aux anciennes appellations), 25 cm plus courte et 11 cm plus étroite. S’y introduire génère donc autant d’amusement que d’inquiétude, dans cet espace exigu où le flanc de l’auto appuie littéralement sur les côtes (choc latéral interdit), où la pression sur le frein fait aussi accrocher l’accélérateur (j’aurais dû conduire en chaussettes), et où il est obligatoire d’écarter les bras pour pouvoir braquer… ou contrebraquer (pas trouvé comment démonter mes coudes). C’est donc un rien intimidé que nous nous lançons pour le tour de boucle nord le plus prudent de l’histoire de notre saga.
Moteur : 18/20
D’une sage souplesse sous 3 000 tr/min, le 2.0 anglophone prend progressivement du coffre pour se métamorphoser après 5 500 tr/min. Il semble alors entrer dans une sorte de transe, collant l’aiguille vers la boîte à gants (c’est une image, il n’y en a pas) et ses passagers dans le coffre (idem ou presque). Le tout dans une sonorité rauque et entrecoupée, à la décélération, de fortes pétarades de l’échappement situé à portée de main du passager. Ambiance garantie !
Si les 3,4 s annoncés de 0 à 100 km/h paraissent un brin optimistes, la poussée impressionne réellement sur les premiers rapports avant de s’atténuer progressivement. À haute vitesse, en effet, les sensations viennent davantage des généreux remous d’air que des relances, moins ahurissantes sur les rapports supérieurs. En cause : l’aérodynamisme peu soigné avec le pare-brise optionnel et l'étagement de la récente boîte mécanique à cinq rapports.
Boîte : 15/20
Mais pas de quoi étouffer le bougre, ni altérer la joie de brusquer cet amour de levier de vitesses. Commande ferme, débattements courts, verrouillages virils, tout y est ! Pour le manipuler, un simple mouvement de poignet suffit, rappelant le petit décalage d’orteil suffisant pour effectuer un talon-pointe. Là encore, mieux vaut s’offrir des souliers étroits pour être certain de ne pas faire de mauvaise manip’…
Châssis : 17/20
Chez Caterham, il existe plus de configurations de châssis que de motorisations disponibles. La petite Seven 170 essayée récemment repose sur un châssis tubulaire à suspension avant triangulée et essieu arrière rigide. La 485 préfère un pont De Dion, récupère des voies avant élargies, des ressorts ajustables et un différentiel autobloquant. Quant au pack R, dédié à la piste, il comprend des amortisseurs réglables plus fermes et des roues de 13 pouces au lieu de 15. Pour l'anecdote, une ultime version CSR se réserve l’exclusivité d’une suspension avant « inboard » (les combinés ressorts/amortisseurs sont positionnés différemment et recouverts par la carrosserie, ce qui n’est pas le cas ici) et d'une suspension arrière à double triangulation. Mais revenons à notre 485 R à châssis étroit, la plus radicale de toutes.
Comme évoqué en introduction, notre tour de boucle nord fut assez sage, si ce n’est le plus sage de toute l’histoire de nos essais extrêmes. L’avantage, en Caterham, est qu’il n’est nul besoin de contraindre les pneumatiques, d’amener les amortisseurs en butée ou de brusquer le minuscule volant pour ressentir d’authentiques sensations de pilotage. Non assistée, la direction retranscrit le moindre micro-gravillon de chaussée et fait corps avec les roues, dont les garde-boue en ligne de mire pivotent en même temps qu’elles. Unique !
La suspension souple, permise par le poids réduit, survole comme par magie la piste dégradée en laissant osciller ces même garde-boue autour du fuselage (unique bis !). Quant à l’équilibre, il combine un train avant hyper réactif et un arrière chatouilleux, ultra-efficaces dans les portions sinueuses mais que nous n’avons pas menés aux limites dans les courbes abordées au-delà de 140 km/h. Simple principe de précaution…
Freinage : -/20
À observer les minuscules disques n’emplissant même pas les roues de 13 pouces, on se demande si Caterham ne s’est pas trompé de pièce sur l’établi lors du montage. Puis on enchaîne les ralentissements musclés, et le doute s’évanouit. Quelle efficacité ! Non assisté, le freinage (à étriers avant fixes à quatre pistons) nécessite de bien frapper dans la pédale. Mais cette caractéristique facilite finalement le dosage. Nous sommes toutefois loin d’avoir été au bout du système, la disposition très rapprochée des pédales n'incitant pas vraiment à retarder ses points de freinage sur cette piste totalement privée d’échappatoires. Par honnêteté, nous nous abstiendrons donc de noter ce chapitre.
Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique, ainsi que les prix, équipements et options de la Caterham 485 en page suivante.
