Singeant la démarche d'un bolideur fou, Cupra transplante dans son SUV Formentor le mythique cinq-cylindres turbo et le magique différentiel arrière de la dernière Audi RS3. Reste à jauger le résultat au Nürburgring et sur autoroute allemande non limitée…
- Moteur : 17/20
- Boîte : 16/20
- Châssis : 15/20
- Freinage : 14/20
- Bilan essai Formentor VZ5
- Fiche technique Cupra Formentor VZ5
- Prix et équipements de série
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Le Cupra Formentor VZ5 s’achète au prix de 59 900 €, soit 10 000 € de plus que l’Audi RS3 Sportback. Il faut hélas y ajouter un malus de 30 000 € en 2022.
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Cela semblait gravé dans le marbre, ou plutôt dans la culasse : jamais, ô grand jamais, le fabuleux cinq-cylindres 2.5 turbo de 400 ch ne devait quitter le territoire d’Audi, seule marque à mériter cette architecture qui forgea son aura (RS2, Quattro Groupe B…). Il fut même refusé à la maison mère Volkswagen, contrainte de conserver le 2.0 TFSI à quatre cylindres sur sa dernière Golf R. C’est dire si la jeune entité Cupra peut se sentir privilégiée d’y avoir accès. Amputé de 10 petits chevaux (on ne badine pas avec la hiérarchie), le dernier cinq-cylindres du marché atterrit donc sous le capot de… la compacte Leon ? Perdu : sous celui du Formentor, le SUV à toit bas de la gamme. Reste à savoir si cette carrosserie demeure digne d’accueillir un tel joyau.
La version VZ5 est reconnaissable à ses quatre sorties d'échappement en « escalier ».
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Le cinq-cylindres turbo de l'Audi RS3 perd ici 10 ch et 20 Nm… mais cela reste suffisant !
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Le Formentor VZ5, qui s’annonce rare en Europe (production totale limitée à 7 500 exemplaires) et déjà condamné en France (30 000 € de malus, heureusement limité à 50 % du prix de l’auto), honore tout de même son nouveau statut. Et il entoure son cadeau à cinq pattes d’un bel attirail technique : caisse abaissée, voies élargies, gros freins, pneus pour bitume chaud plutôt que terre fraîche, et surtout – chantilly sur la cerise – différentiel arrière Torque Splitter chipé à la même RS3 et capable d’envoyer jusqu’à 50 % du couple maximal sur l’une des deux roues arrière. Ce SUV né propre sur lui hérite ainsi d’un mode Drift, histoire d’enrouler les ronds-points déserts « par les portes » façon propulsion sauvage. Bête de foire ou vraie sportive, ce Cupra Formentor VZ5 ? Réponse en quatre actes.
Moteur : 17/20
Le moteur en bref. Inauguré en 2009, le cinq-cylindres Audi n’a cessé d’escalader les pyramides de puissance et de couple :
- 340 ch et 450 Nm pour le TT RS I (2009) et la RS3 I (2011) ;
- 360 ch et 465 Nm en versions Plus (2012) ;
- 367 ch et 465 Nm pour la RS3 II (2015) ;
- 400 ch et 480 Nm pour le TT RS II (2016) et la RS3 II restylée (2017) ;
- 400 ch et 500 Nm pour la RS3 III (2021).
Notre avis. Comme sur la totalité des dernières productions du groupe Volkswagen, mieux vaut d’emblée basculer le moteur en mode Sport, voire Cupra, pour disposer d’une réactivité à la pédale conforme à la puissance annoncée. Après un « mini-sieste » sous 2 500 tr/min, le temps de rassembler ses forces et de s’ouvrir l’appétit, le 2.5 turbo balance sa plâtrée de couple pour gaver les passagers, immédiatement repus. Les 480 Nm de couple restent constants de 2 250 à 5 700 tr/min, puis les 390 ch prennent le relais de 5 700 à 7 000 tr/min. Difficile de faire plus plein ! Malgré le côté linéaire de la poussée et le timbre finalement discret du cinq-cylindres (le filtre à particules étouffe la sonorité rauque, et il n’y a aucune valve active d’échappement), ce généreux bloc donne le sourire et ravira les amateurs de sleepers, ces autos qui « envoient le pâté » sous une robe discrète.
Au volant de leurs dernières Audi S4 et BMW M340i sur autoroute non limitée, nos amis allemands furent donc surpris par les relances du SUV espagnol, qui ne les lâchait pas d’une semelle malgré leurs tentatives de plus en plus vexées de nous distancer. Dans ce cadre, il est frustrant que le limiteur de vitesse signe la fin de la récré à 250 km/h. Vu le « coup d’arrêt » ressenti à son intervention (à 267 km/h au compteur), il est évident que notre grand timide pourrait surprendre son petit monde bien au-delà de cette vitesse. Un défaut bien dérisoire de notre côté du Rhin, on vous l’accorde…
Boîte : 16/20
La boîte en bref. Aussi reprise de la RS3 2022, la boîte robotisée DSG7 à double embrayage humide (code interne DQ500) encaisse jusqu’à 500 Nm. Le couple peut être réparti sur les quatre roues via un embrayage multidisque de type Haldex qui en transfère 50 % maximum vers l’arrière. Charge au fameux différentiel actif de le répartir côté gauche ou droit pour contrer la tendance au sous-virage à la réaccélération, voire impulser une attitude survireuse plus ou moins marquée selon le mode de conduite retenu.
La boîte DSG à double embrayage compte sept rapports. Son mode manuel se commande uniquement depuis les palettes au volant.
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Les boutons satellites s'inspirent de la compétition. Le gauche pilote les modes de conduite et le droit, le réveil du cinq-cylindres.
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Notre avis. Comme son copain le moteur, la boîte gagne à être basculée en mode Sport pour éviter les passages de rapport à 1 300 tr/min et la sensation de mouvoir un Formentor de base. Ce profil de conduite se montre un (petit) peu moins caricatural qu’à l’accoutumée car il existe un second mode énervé, le Sport +. Celui-ci joue vraiment les durs en rentrant tous les rapports au moindre freinage et en tardant à passer la vitesse supérieure, même si la pression sur l’accélérateur reste contenue.
Comme souvent, la meilleure option en conduite sportive reste d’enclencher le mode Manuel, commandé par les petites palettes solidaires du volant. D’une pichenette du majeur droit, on appelle le rapport suivant qui s’enclenche illico, sans le moindre à-coup ni rupture de charge. D’une pichenette du majeur gauche, on rétrograde une vitesse voire plusieurs si on laisse la palette tirée vers soi. Contrairement à ceux de la Leon Cupra 300, les rapports inférieurs du Formentor peuvent être appelés assez tôt au freinage, et la gestion ne reprend jamais la main si l’on arrive au limiteur de régime à 7 000 tr/min. Un fonctionnement mieux adapté à la conduite sportive donc.
Châssis : 15/20
Le châssis en bref. Caisse abaissée de 10 mm, voies élargies de 2 mm, jantes de 20 pouces à pneus Goodyear Eagle F1 Supersport (en 255 mm de large), amortissement piloté à quinze crans de fermeté, direction progressive à pas variable (de plus en plus directe au fil du braquage) : le Cupra Formentor VZ5 ne lésine pas sur les moyens pour encaisser les coups de boutoir du cinq-cylindres. Le fameux différentiel arrière Torque Splitter sachant envoyer jusqu’à 240 Nm de couple sur une seule des roues arrière reste le morceau de choix et vexe même le cousin Audi RS Q3, qui a droit aux 400 ch mais pas à cette noble pièce.
L’amortissement apparaît tout aussi efficace, même en mode Cupra, qui continue d’absorber les cahots d’un bitume fortement dégradé (la Cupra Leon y apparaissait trop ferme avec ce réglage, comme quoi…). Cette position Cupra dévoile enfin tout le potentiel du différentiel arrière, salvateur à plus d’un titre à condition d’adapter son pilotage. Plutôt que de « charger » exagérément le train avant pour aider le Formentor à s’inscrire en virage, mieux vaut freiner en ligne, braquer à vitesse raisonnable, puis appuyer sur la pédale de droite le plus tôt possible pour profiter de l’accélération asymétrique du différentiel arrière. Au lieu d’élargir sa trajectoire à la relance, le Formentor la resserre, tassé sur son train arrière, qui motrice et soulage son homologue avant dont la roue intérieure décolle subtilement sous l’action du grip et du couple. Rigolo !
Cette technique retardera aussi la surchauffe des pneus avant, logiquement rapide à ce rythme. Entre le grip disponible, le poids respectable du cinq-cylindres et le profil routier des Goodyear Eagle F1 Supersport, la pression et la température des gommes montent rapidement, décuplant leur usure. Ainsi, après quatre tours à peine, leur épaulement est apparu copieusement détruit. C’est la limite de l’exercice…
Freinage : 14/20
Le freinage en bref. Si le Formentor VZ5 emprunte beaucoup à la dernière Audi RS3, il n’ose récupérer son système de freinage céramique optionnel. Il hérite tout de même de son montage « acier » à disques avant ventilés et percés de 375 mm de diamètre, pincés par des étriers fixes à six pistons du japonais Akebono. Le système est donc différent de l’option « gros freins » du Cupra Formentor 2.0 TSI 310 ch, à disques avant de 370 mm et étriers Brembo. Les deux versions partagent en revanche leurs freins arrière à étriers flottants et disques de 310 mm de diamètre.
Notre avis. Malgré les performances et le poids respectables du Formentor VZ5, le comportement du freinage a commencé à nous séduire par son mordant rassurant, son dosage aisé, l’absence de réaction parasite de l’ABS et des distances d’arrêt très correctes qui n’ont pas obligé à trop anticiper nos repères de freinage. Cette satisfaction n’aura hélas pas excédé un tour, notre Cupra ayant pâti des conditions extérieures. Le trafic était en effet très dense le jour de notre essai au Nürburgring. Suffisant pour créer un bouchon d’une dizaine de minutes en sortie de piste et empêcher une séance de refroidissement digne de ce nom.
Aussi repris de l'Audi RS3, les disques avant percés de 375 mm et les étriers fixes à six pistons sont fournis par Akebono.
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Après à peine quatre tours de boucle nord, les pneus Goodyear Eagle F1 Supersport montraient une usure importante.
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Lors de chaque essai extrême, nous nous appliquons à rouler quelques kilomètres sur route immédiatement après chaque boucle, à vitesse modérée et sans freiner, pour refroidir au mieux les garnitures avant le tour suivant. Ces encombrements nous ont malheureusement privés de cette séance et fait grimper excessivement la température, au point sans doute de « glacer » les plaquettes. Mordant moindre et grognements désagréables nous ont donc suivis pour la suite de notre essai, confirmant l’intérêt de véritables sessions de refroidissement lors d’un usage circuit au volant d’une voiture de série.
Retrouvez le bilan de l’essai, la fiche technique, les prix, les équipements et les options du Formentor VZ5 en page suivante.
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Le Cupra Formentor VZ5 s’achète au prix de 59 900 €, soit 10 000 € de plus que l’Audi RS3 Sportback. Il faut hélas y ajouter un malus de 30 000 € en 2022.
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Bilan essai Formentor VZ5
Naturellement moins à l’aise que sa donneuse d’organes Audi RS3, le Cupra Formentor VZ5 a tout de même constitué une bonne surprise sur le circuit le plus exigeant du monde. Déjà performant avec ses 390 ch, plutôt agile grâce à son différentiel arrière piloté, il devance paradoxalement sa petite sœur Cupra Leon 300 ch en matière d’amortissement (trop ferme sur la compacte) et de gestion de boîte (anti-sportive en Leon). Après, avec 1 683 kg sur la bascule et des pneus au profil routier, il n’est pas de miracle : les consommables partent vite en fumée en usage circuit, et nécessitent de raccourcir ses sessions et d’observer de vraies séances de refroidissement après chaque tour. Rien d’éliminatoire pour un modèle dont les acheteurs n’iront sans doute jamais sur circuit… presque à regret finalement !
Si ses pneus routiers manquent d'endurance sur piste, le Cupra Formentor VZ5 y montre des aptitudes inattendues de la part d'un SUV.
On aime
- L’extrême polyvalence
- Le différentiel arrière Torque Splitter, qui magnifie le comportement
- L’agrément du moteur, très performant…
On regrette
- … mais à la sonorité trop étouffée
- L’usure rapide des pneumatiques
- Le malus décourageant, même limité à 50 % du tarif
Fiche technique Cupra Formentor VZ5
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,47 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,85 m |
| Hauteur | 1,51 m |
| Empattement | 2,68 m |
| Volume du coffre | 410 l |
| Capacité du réservoir | 55 l |
| Pneus sur modèle d’essai | 255/35 R20 |
| Poids à vide | 1 683 kg |
| Puissance et performances | |
| Type de moteur | essence, 5 cylindres turbo |
| Cylindrée | 2 480 cm3 |
| Puissance | 390 ch de 5 700 à 7 000 tr/min |
| Couple | 480 Nm de 2 250 à 5 700 tr/min |
| Transmission | intégrale, différentiel AR actif |
| Boîte de vitesses | robotisée, double embrayage 7 rapports |
| 0 à 100 km/h | 4,2 s |
| Vitesse maximale | 250 km/h (limitée) |
| Consommation – CO2 – Malus | |
| Mixte WLTP | 10,2 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 230 à 231 g/km |
| Malus CO2 – 2022 | 30 000 € |
| Malus au poids – 2022 | aucun |
| Puissance fiscale | 27 CV |
| Garantie | 2 ans – km illimité |
| Pays de production | Espagne |
Prix et équipements de série
Tarif Formentor VZ5 : 59 900 €
- Peinture noir Minuit
- Navigation GPS à écran tactile de 12”. Android Auto et Apple CarPlay sans fil
- 4 prises USB-C. Bluetooth. Recharge par induction
- Instrumentation numérique de 10,25”
- Clef mains libres
- Volant Supersports chauffant à boutons satellites
- Régulateur de vitesse adaptatif jusqu’à l’arrêt
- Conduite semi-autonome avec centrage dans la voie. Surveillance d’angle mort
- Caméra de stationnement à 360° et parking automatique
- Suspension pilotée. Choix des modes de conduite
- Feux Matrix LED
- Projection du logo VZ5 au sol
- Pack Carbone avec diffuseur AR, entrées d’air et déflecteur AV en fibre de carbone
- Jantes en alliage de 20”
- Vitres AR surteintées
- Hayon motorisé à ouverture mains libres
Le VZ5 est le seul Formentor à recevoir en option ces jolis sièges baquets signés Sabelt.
De série, le véhicule embarque ce modèle de sièges avant. La sellerie cuir vient en supplément.
Options
- Gris Magnétique ou bleu Pétrole mat : 1 350 €
- Sellerie cuir à surpiqûres Copper, contre-portes et planche de bord en similicuir, siège conducteur électrique : 1 445 €
- Sièges baquets Sabelt en cuir à surpiqûres Copper, contre-portes et planche de bord en similicuir : 2 320 €
- Système audio BeatsAudio : 510 €
- Pédalier sport en aluminium : 205 €
- Coques de rétros carbone/carbone Copper : 540 €/580 €
- Alarme : 300 €
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