Plus à l'aise en milieu urbain et sur autoroute, le nouveau Wrangler est-il toujours efficace en tout-terrain ?
Difficile de vous relater en l’espace d’un sujet toute l’histoire de la marque Jeep et de son Wrangler. Véritable pilier de l’automobile depuis des décennies, l’histoire du Wrangler débute en 1940, pendant la Seconde Guerre mondiale, quand les États-Unis décident de se doter d’un véhicule de reconnaissance léger. L’Amérique lance donc un appel d’offres auprès de 135 constructeurs avec un cahier des charges pour le moins gratiné (quatre roues motrices, empattement inférieur à 1905 millimètres, PTAC inférieur à 590 kilos…) pour, au final, que seulement trois entreprises répondent à l’appel : Willys-Overland, American Bantam Car Manufacturing Company et Ford Motor Company.
Après plusieurs tests et plusieurs prototypes envoyés par les trois fabricants, l’armée américaine retient en octobre 1941 le modèle conçu par Willys-Overland. C’est ainsi que naquit le légendaire Jeep Willys, produit à plus de 650’000 unités (368’000 construits par Willys-Overland et 277’000 par Ford Motor Company, mais sous licence). Willys-Overland ne déposera le nom Jeep qu’à la fin de la guerre, sans savoir pourquoi, malgré plusieurs hypothèses ramenant au personnage de “Eugene the Jeep” dans Popeye (Pilou-Pilou en France), ou encore pour signifier “Just Enough Essential Parts” (juste assez de pièces essentielles). Deux autres hypothèses existent, mais moins probables que les deux premières citées ci-dessus. Quoi qu’il en soit, nous nous sommes rendus en Autriche afin de prendre en main la dernière génération du Wrangler (JL) pour savoir s’il n’a vraiment rien perdu de sa superbe malgré les affres du temps et les nouvelles nomenclatures qui gangrènent le monde de l’automobile.
Toujours debout…
Les changements sont en réalité plus profonds que ça. Déjà, ce nouveau Wrangler se dote de quelques éléments en aluminium, notamment pour le capot et les portières (que l’on peut toujours ôter, au même titre que le hard-top) afin de diminuer le poids et donc les consommations. Oui car même le Wrangler, malgré le malus maximal de 10’500 euros qui lui sera affublé en France, tente de soigner son emprunte carbone. Rassurez-vous, il n’en oublie pas les fondamentaux comme par exemple son châssis échelle et sa transmission intégrale, mais il faut avouer que ce nouveau Wrangler s’est un peu embourgeoisé et a réussi à gagner en confort. Au détriment de ses aptitudes de tout-terrain ?
Plus civilisée
Avant d’entamer une large partie dédiée au comportement routier, attardons-nous sur l’intérieur. Plus cossu et doté de matériaux de meilleure qualité, l’ensemble est en net progrès par rapport à l’ancienne génération. Ne vous attendez pas au raffinement d’une grande berline allemande, mais force est de constater que ce Wrangler paraît presque “à la page” par rapport à des voitures plus traditionnelles. Le système multimédia peut même maintenant recevoir une compatibilité avec Apple CarPlay. Les petits clins d’œil au passé ne manquent pas avec la présence de la silhouette de la Willys de 1944 qui apparaît sur le pommeau du levier de vitesses ou encore sur les jantes et le bas du pare-brise.
En termes d’habitabilité, c’est là aussi en progrès, notamment sur la version cinq portes que nous essayons. Pour les familles, oubliez bien évidemment la version courte et la version Rubicon, privilégiez ce modèle à empattement long avec la possibilité de rabattre les sièges arrière en 2/3-1/3 mais aussi de profiter d’un volume de chargement de 533 litres (contre 498 litres sur l’ancienne génération). Les passagers à l’arrière seront plutôt bien installés avec une bonne garde au toit et de l’espace aux jambes. Néanmoins, l’assise courte et l’inclinaison du dossier devraient vite fatiguer les occupants du second rang.
Toujours tout-terrain ?
Évidemment, le Wrangler est toujours un tout-terrain, un vrai, surtout pas perfusé à l’ADN de nos SUV modernes. Mais il faut avouer que par rapport aux précédentes générations, il y a pas mal de choses qui changent, notamment sur route ouverte. Dès le démarrage le bloc quatre cylindres diesel 2,2 litres turbo de 200 chevaux émet beaucoup moins de claquements que l’ancien moteur 2,8 litres. Les premiers tours de roue paraissent bien plus sécurisants qu’auparavant, les mouvements de caisse sont toujours présents mais bien mieux maintenus et le comportement routier a l’air globalement plus sain. La direction demeure en revanche toujours aussi floue et son châssis échelle et ses ponts rigides, qui rajoutent bien évidemment un poids non négligeable sur la balance, ne font pas non plus du nouveau Wrangler une vraie ballerine (2158 kilos). Soulignons toutefois les efforts réalisés par les ingénieurs : concevoir une voiture aussi rigoureuse sur la route avec des aptitudes de vrai tout-terrain n’est certainement pas une mince affaire.
Vous l’aurez compris, maintenant qu’il est plus à l’aise sur sentiers battus, on est en droit de se demander s’il l’est vraiment toujours en dehors. Une nouvelle fois, l’américain ne déroge pas à sa réputation et vous emmènera absolument partout, même là où votre subconscient vous soufflera de ne pas vous aventurer. Grâce à sa transmission enclenchable, le Wrangler peut passer de deux à quatre roues motrices en un claquement de doigt. À la base programmé en propulsion, le mode quatre roues motrices permanentes permettra une répartition fixe du couple de 50/50 entre les deux essieux, de quoi grimper aux arbres grâce à son angle d’attaque de 35,4° et son angle de fuite de 30,7°. La petite nouveauté, c’est l’apparition d’un mode quatre roues motrices automatique. Ce dernier permet de renvoyer 50% du couple sur le train avant en une fraction de seconde, uniquement lorsque le besoin se fait sentir. Ce mode peut s’enclencher en roulant, et jusqu’à 72 km/h.
Une nouvelle fois, l’américain ne déroge pas à sa réputation et vous emmènera absolument partout, même là où votre subconscient vous soufflera de ne pas vous aventurer.
Nous nous sommes également glissés à bord de la version Rubicon, c’est-à-dire le modèle le plus baroudeur de la gamme, équipé de pneus spéciaux et de blocages de différentiel à l’avant et à l’arrière complétés d’une barre antiroulis déconnectable. Si ses aptitudes tout-terrain sont tout bonnement impressionnantes “même si nous n’avons utilisé cette voiture qu’à 30% de ses capacités” nous assure-t-on chez Jeep, le Rubicon s’avérera bien moins à l’aise sur le bitume. Bruits de roulement, train avant peu précis, pneumatiques peu accrocheurs… On sent bien qu’il n’est pas le plus à l’aise sur nos routes bitumées.
Conclusion, prix et consommations
Le nouveau Wrangler sera commercialisé dès le mois de septembre prochain, et les prix français n’ont pas encore été communiqués. Il faudra sans doute compter un peu moins de 40’000 euros pour l’entrée de gamme, auxquels il faudra ajouter bien évidemment les frais d’immatriculation, dont le malus maximum de 10’500 euros, que ce soit pour le diesel de 200 chevaux ou l’essence de 272 chevaux. Deux carrosseries seront proposées, une version courte à trois portes de 4,33 mètres et le modèle long à cinq portes de 4,88 mètres que nous venons d’essayer. Quatre niveaux de finition seront disponibles : Sport (l’entrée de gamme), Sahara (qui représentera l’essentiel des ventes), Rubicon (le tout-terrain pur et dur) et Overland (le plus haut de gamme avec une sellerie cuir, un système Hi-Fi perfectionné ou encore un immense toit ouvrant en toile).
Concernant les consommations, nous avons relevé des données autour de 11,5 l/100 km pour une utilisation mêlant autoroutes, routes de campagne et bien évidemment beaucoup de franchissement. Moins rustique et plus à l’aise sur la route, c’est un uppercut que donne Jeep à la concurrence, si concurrence il y a encore si l’on considère le très élitiste Mercedes Classe G comme son principal rival. Comme un vrai dur à cuir, le Wrangler se modernise tout en gardant les caractéristiques qui ont fait sa légende. Et comme une légende ne meurt jamais…
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Confort en net progrès | Direction un peu trop floue |
| Capacités de franchissement toujours intactes | Boîte automatique obligatoire |
| Présentation bien plus soignée | Prix certainement impactés par le malus de 10’500 euros |
Jeep Wrangler Sahara
- Motorisation: Diesel, 4 cylindres en ligne, 2143 cm³, injection directe
- Puissance: 200 chevaux / 450 Nm
- Transmission: Boîte automatique à huit rapports – ZF
- Type de transmission: Intégrale
- 0-100 km/h: 9,6 secondes
- Poids: 2158 kg
- Volume de coffre: 533 à 1044 litres
- Places: 5
- Economie de carburant: Urbain : 9,6 l/100 km / Extra-urbain : 6,5 l/100 km / Mixte : 7,6 l/100 km
- En vente: 2018
