Essai vidéo - Honda Civic Type R (2023) : passion et inflation

Le ciel, les oiseaux, la mer et…la nouvelle Honda Civic Type R de génération FL5

Note

de la rédaction

14,4/20

 EN BREF

329 chevaux

Boîte manuelle

55 000€

12 552 € de malus 2023

L’histoire de la Honda Civic Type R démarre en 1997. La compacte japonaise -lancée pour la première fois en 1972- en est alors à sa sixième génération de modèle et reçoit pour la première fois la lettre « R », jusque-là réservée à la NSX et à la très radicale Integra. Grâce à un petit quatre cylindres atmosphérique de 1,8 litre et son légendaire « kick du V-Tec », la toute première Civic Type R (EK9) développe 185 chevaux et s’impose d’office comme la sportive compacte la plus performante du monde. Elle débarque pour la première fois sur le marché européen en 2001 avec la génération EP3, dont le style ennuyeux cache des performances encore meilleures grâce à un nouveau quatre cylindres de 2,0 litres et 200 chevaux, le K20.

En 2007, la Civic Type R perd sa position dominante sur le marché des sportives compactes avec l’arrivée de la troisième génération, la FNE. Conservant le même moteur de 200 chevaux mais devenue plus lourde et moins amusante à piloter, elle se fait doubler par les nouvelles Européennes surdouées et sur-puissantes comme la Renault Mégane RS, la Ford Focus RS et la Seat Leon Cupra. Il faudra ensuite attendre 2015 pour assister au grand retour de Honda sur ce créneau avec la génération FK2, enfin dotée d’une version turbocompressée du bloc K20 pour répondre à ses adversaires. Avec ses 310 chevaux et sa mise au point sérieuse, elle marque ses rivales à la culotte mais ne parvient pas à détrôner la reine du plaisir de pilotage, la Mégane RS devenue exaltante dans ses versions Trophy et Trophy R.

La toute première Civic Type R de 1997

La deuxième génération apparue en 2001, la première en Europe

La troisième génération de Civic Type R de 2007

La quatrième génération de 2015

La cinquième génération de 2017

La toute nouvelle génération, à l’essai sur Caradisiac !

Ce n’est qu’avec la génération FK8 lancée en 2017 que Honda prend réellement le leadership dans la catégorie : alors que ses principales rivales commencent à se dégonfler, la Civic Type R muscle encore son jeu et devient imbattable sur circuit. Avec ses 320 chevaux et son efficacité en hausse, elle fait encore mieux que les Renault Mégane RS de quatrième génération, Hyundai i30 N et autres Cupra Leon sur le plan sportif. Reste évidemment à assumer son style, exubérant et caricatural depuis la FK2…

La même en mieux ?

La Civic Type R que nous avons sous les yeux lors de cette présentation internationale au Portugal est donc la nouvelle « FL5 », basée sur la Civic de onzième génération lancée sur le marché il y a quelques mois. Les codes stylistiques ne dépayseront pas les amateurs du genre avec un kit carrosserie toujours aussi agressif, même si la silhouette de l’auto devient un peu plus classique et qu’elle comporte moins de détails extrêmes. Avec un aileron fixe toujours au poste (qui peut être commandé en carbone en option) et trois gigantesques sorties d’échappement centrales, on reste dans le domaine de la sportive extravagante (ou un peu gênante, selon votre point de vue sur le sujet). A côté d’elle, une Cupra Leon passerait presque pour une banale voiture de société même dans sa teinte mate optionnelle.

La nouvelle Civic Type R s’assagit à peine…

A l’intérieur, la nouvelle Civic Type R ne trahit pas l’esprit de sa lignée vieille de 25 ans avec un habitacle qui sent le sport à plein nez. On retrouve les incontournables sièges baquets rouges en Alcantara et même la moquette devient rouge. La planche de bord ultra-moderne de la Civic normale conserve son haut niveau d’équipement et de technologie, mais notre regard se fixe plutôt sur le petit levier de vitesses de la boîte manuelle, élément devenu unique dans la catégorie (même la Mégane RS n’en propose plus au catalogue).

La présentation intérieure est moderne mais très sportive

Les places arrière sont généreuses…

…Et il y a un grand coffre !

La traction la plus puissante du monde

Grâce à un turbo-compresseur retouché, une ligne d’échappement optimisée et un circuit de refroidissement amélioré, le quatre cylindres turbo de la génération sortante grimpe à 329 chevaux et 420 Nm de couple, contre 320 chevaux et 400 Nm dans l’ancienne. La masse grimpe aussi à 1 429 kg contre 1 380 à son prédécesseur, malgré la présence inédite d’un capot en aluminium. Plus large et plus basse, l’auto profite aussi de nouveaux Michelin Pilot Sport 4S sur-mesure au lieu des anciens Continental, chaussant des jantes de 19 pouces d’une conception ingénieuse (permettant d’après Honda de mieux répartir les masses non-suspendues. Le constructeur japonais affirme par ailleurs que l’aérodynamisme progresse avec une déportance réduite au maximum et carrément « plusieurs dizaines de kilos d’appui à haute vitesse », même si Honda refuse de nous donner des chiffres concrets à ce niveau. Grâce à un rapport final de boîte plus long, elle peut d’ailleurs toucher 275 km/h en vitesse de pointe. Elle abat aussi le 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, là où ses concurrentes ne font pas mieux que 5,7 secondes. Sur le papier, elle donne donc vraiment l’eau à la bouche.

On a démarré cet essai sur le circuit d’Estoril

On commence l’essai directement par une séance de roulage sur le très beau circuit d’Estoril, théâtre évidemment parfait pour jauger précisément des qualités d’une sportive. Mais conditionné par les affirmations naturellement dithyrambiques de l’équipe de la marque pendant la conférence de presse donnée quelques minutes plus tôt, on se sent presque déçu au moment d’attaquer enfin ce grand circuit qui lisse inévitablement les sensations de vitesse et les performances des autos à la puissance « raisonnable » (surtout que la dernière fois, nous y roulions dans l’extraordinaire Porsche 718 Cayman GT4 RS). La Civic Type R est pourtant très loin de manquer de punch, avec une poussée conforme aux performances annoncées et une hargne mécanique qui ne compromet pas la motricité. On se régale en maniant la meilleure boîte de vitesses manuelle du marché, véritablement addictive avec ses débattements ultra-courts et ses verrouillages en béton armé. Mais alors que j’essaie de reprendre mes marques sur ce long tracé, je ne frissonne pas autant qu’au volant d’une Mégane 3 RS Trophy-R (que je considère toujours comme la traction la plus grisante de tous les temps).

Sur circuit, la Civic Type R cherche l’efficacité et incite à s’appliquer

La voiture met tout de suite en confiance grâce à une très bonne attaque de pédale de frein et un comportement très facile à cerner. Elle paraît juste un peu moins vivante que l’ancienne dans ces conditions, avec un train arrière moins réactif lors des transferts de masse en courbe. La désactivation totale de l’ESP permet de le mobiliser davantage, mais sur circuit la nouvelle Civic Type R vise plutôt l’efficacité absolue que l’amusement. Si vous en faites trop, ça se termine systématiquement en sous-virage, que ce soit à l’inscription ou à la réaccélération malgré la présence du différentiel à glissement limité. Alors, on essaie de s’appliquer. Il se trouve que la machine enchaîne les tours sans problème, grâce à un circuit de refroidissement des freins amélioré permettant de ne ressentir qu’un léger assouplissement de la pédale centrale lors d’une grosse session.

Elle tourne déjà plus vite que l’ancienne

Comme Honda a eu la bonne idée d’activer préalablement le système de chronométrage de l’ordinateur de bord, on surveille le chrono : 2 minutes, 04 secondes et 02 centièmes au bout du septième tour. Notre pilote accompagnateur prend le volant pour nous montrer (en nous humiliant) et un tour après, il signe déjà un 2:01:95. Plus tard dans la journée, il réussira même un très joli 2:00:09. « Sans l’ESP et les cônes de signalisation qu’on a placés sur le circuit pour ne pas que vous passiez sur tous les vibreurs, je pense pouvoir rouler sous les deux minutes », affirme-t-il. « Avec les Michelin semi-slicks optionnels, les 1:58 sont sans doute jouables », ajoute-t-il. La précision est intéressante car l’ancienne Civic Type R détient justement le record chronométrique des sportives compactes sur le circuit d’Estoril. En 2:01:08, chrono réalisé par Tiago Monteiro en 2018 avec des Michelin semi-slicks. Sachant que nos autos d’essai possèdent des Michelin PS4S au profil bien moins agressif, la nouvelle Type R bat donc déjà largement l’ancienne malgré le déficit pneumatique.

Sur la route, les sensations sont très différentes

Sur la route, du confort et du sport extrême

Malheureusement très court à cause d’un timing catastrophique de l’évènement, notre essai routier aura tout de même été riche en enseignements : première bonne surprise, la polyvalence progresse. Non seulement l’installation à bord devient moins fatigante malgré le maintien excellent des baquets, mais l’amortissement piloté offre aussi une meilleure souplesse qu’avant en mode Confort. Autre bonne nouvelle, l’auto permet désormais de régler tous les paramètres séparément (idéal sur une route bosselée qu’on veut arpenter avec les suspensions en mode Confort et les parties moteur/direction/échappement en mode +R). Sur les chaussées moins lisses des routes autour de Cascais en tout cas, la Civic Type R dévoile une sauvagerie qui n’était pas perceptible sur le circuit d’Estoril. L’explosivité du moteur prend souvent le train avant en défaut et il faut doser pour limiter le patinage. L’effet du différentiel se fait davantage sentir dans ces conditions, avec une direction exigeant de la poigne et un train avant resserrant bien la trajectoire en sortie de virage à pleine charge. Le sifflement de la soupape de décharge du turbo à chaque lever de pied, la réponse moteur féroce et le maniement presque primal de la boîte complètent une expérience de pilotage bien plus excitante et immersive que nous l’imaginions.  Quel dommage qu’il soit déjà temps de rendre l’auto !

La vague de l’inflation est passée par là…

Il n’y a qu’une seule option au catalogue de la nouvelle Civic Type R et c’est la moindre des politesses compte tenu du tarif stratosphérique de la bête. D’office, l’auto s’équipe de toutes les aides à la conduite disponibles sur le reste de la gamme Civic (régulateur de vitesse adaptatif, système de maintien dans la voie…) et de ses équipements de technologie (connectivité étendue, radars et caméra de recul, combiné d’instrumentation numérique, climatisation automatique bi-zone…). Honda propose des packs optionnels permettant d’ajouter des éléments en fibre de carbone à l’intérieur comme à l’extérieur ainsi que des éléments lumineux additionnels pour l’habitacle, mais rien de vraiment nécessaire pour les performances ou le confort.

Le point techno : un super talon point automatique

Présent dans certaines voitures de sport à boîte manuelle depuis la fin des années 2000, le système de coup de gaz automatique au rétrogradage de la nouvelle Civic Type R a bénéficié d’une mise au point poussée. Il fonctionne sur tous les rapports (y compris la première vitesse), mais peut évidemment être désactivé pour les puristes du talon-pointe.

Equipements et options

Options disponibles

La concurrence

Voilà le moment d’aborder le plus gros défaut de la nouvelle Civic Type R, son prix. Avec un tarif fixé à 55 000 €, elle souffre d’une inflation terrible sachant que l’ancienne se situait très au-dessous des 50 000 €. Quand on se souvient qu’une Civic Type R, une Mégane RS ou une Leon Cupra se négociaient toutes à moins de 38 000 € il y a encore cinq ans, on a presque envie de pleurer. D’autant plus que comme ses rivales, la Japonaise doit composer avec un malus écologique copieux (12 552 €).

Elles ne sont plus nombreuses, Ses concurrentes. Il y a toujours la Renault Mégane RS (300 chevaux), affichée à 44 650 € en version de base et à 49 650 € dans sa variante Trophy plus efficace (avec un malus de 14 881 € au minimum). La Cupra Leon VZ de 300 chevaux reste un peu plus abordable, à 49 550 € (+6 724 € de malus). La Volkswagen Golf GTI, démarrant à 46 415 € (+ 4 818,00 €), paraît trop tendre pour supporter la comparaison avec ses 245 chevaux. Mais la Golf R 20 Years de 333 chevaux à transmission intégrale (62 700 € + 7 462 €) n’est plus très loin. Certes, cette dernière n’atteint pas le degré d’efficacité de la Japonaise malgré ses performances encore meilleures en ligne droite et son haut degré de raffinement.

À retenir

Encore plus performante que la précédente mouture mais plus confortable, sensationnelle à piloter sur la route et efficace sur circuit, la nouvelle Honda Civic Type se positionne d’office au sommet de la hiérarchie sportive chez les compactes. Hélas, à 55 000 € le morceau (ou même 67 000 € en incluant le malus), les autos de cette race deviennent des véhicules d’exception. La Cupra Leon demeure compétitive grâce à sa polyvalence supérieure et ses performances à peine en retrait mais la Japonaise conservera la préférence des (riches) puristes.

Les prix

Caradisiac a aimé

•  Les performances au sommet
• Le confort en progrès
• Les sensations sur route

Caradisiac n’a pas aimé

•  Le prix qui devient élitiste
• Le look toujours clivant
• Plus efficace qu’amusante sur circuit

La Honda Civic Type R FL5 (329 chevaux, 55 000€) est évaluée dans la catégorie des sportives compactes qui comprend notamment :

-Renault Mégane RS (300 chevaux, à partir de 44 650€)

-Cupra Leon VZ (300 chevaux, à partir de 49 550€)

-Volkswagen Golf R 20 Years (333 chevaux, à partir de 62 700€)

Les chiffres clés