Essai - Volvo XC40 Recharge (2023) : une nouvelle batterie et une transmission aux roues arrière !

Note

de la rédaction

13,6/20

Note

des propriétaires

13,5/20

En bref :

Nouveaux moteurs maison

Passage de traction à propulsion en 2WD

Nouvelles batteries de 69 et 82 kWh

à partir de 48 950 €

N’en déplaise aux détracteurs de voitures électriques, de SUV voire des deux en même temps : l’actualité est occupée en grande partie par des “baroudeurs” à piles. Cette fois, c’est au tour de Volvo de revoir son offre avec son XC40 Recharge, inchangé esthétiquement mais dont les entrailles ont été revues pour plus d’efficacité.

Désormais fabriqué en Suède, le moteur migre désormais à l’arrière sur les versions 2WD, histoire d’améliorer les décollages et le pouvoir directionnel… Par ailleurs, la capacité de batterie grimpe à 82 kWh (bruts) sur cette version Extended Range et sur les modèles à transmission intégrale, quand le modèle d’entrée de gamme se contente toujours de 69 kWh. De quoi assurer jusqu’à 573 km avant de recharger, selon le constructeur, et tenter de s’imposer face aux Audi Q4 e-tron, BMW iX1 et Mercedes EQA, pour ne citer que les Allemands…

En attendant de mettre la tenue de route à l’épreuve, revenons sur ce qui fait le charme du Suédois, mais aussi sur ce qui dérange… Malgré un design datant de 2018, le XC40 fait toujours de l’effet sur son passage. Ses lignes tendues, ses flancs creusés, ses récents phares triangulaires et la découpe biseautée de ses vitres de custodes lui confèrent un style reconnaissable au premier coup d’œil. Revers de la médaille de son originalité : la visibilité vers l’arrière s’en trouve fortement réduite.

À l’intérieur, on retrouve une planche de bord massive mais élégante, des matériaux pelliculés aussi agréables à l’œil qu’au toucher sur les parties hautes mais également des plastiques durs un peu moins flatteurs sur les parties inférieures. On notera également quelques découpes irrégulières. Si les écrans se montrent plutôt lisibles et réactifs, celui du système multimédia/GPS requiert un peu de pratique avant de s’y retrouver dans les menus. Cela posé, la navigation sur la carte Google Earth permet de se diriger facilement.

Malgré la présence de plastiques durs sur les parties basses et d’une moquette rêche dans les contre-portes qui contraste avec l’élégant tissu de la sellerie, le XC40 reste cossu. On apprécie aussi le maintien et le moelleux des “fauteuils” avant. Photo : Adrien Cortesi/ACE Team

Si l’écran d’instrumentation propose de nombreux modes affichages, celui du système multimédia apparaît daté et peu facile à utiliser, même si la carte Google Earth modernise le système de navigation. Photos : Adrien Cortesi/ACE Team

À l’arrière, on apprécie le bel espace au niveau des jambes et les passagers des places latérales seront plutôt bien installés malgré des assises un peu basses, contrairement à celui du centre qui doit composer avec un tunnel central imposant et un dossier dur. Hélas, on déplore toujours l’absence de poignées de maintien au plafond. Par ailleurs, si l’on trouve des aérateurs, impossible de sélectionner une température différente de celles choisies à l’avant.

Côté capacités de chargement, la greffe du moteur à l’arrière ne réduit pas le coffre de la version deux roues motrices : en comptant le bac de rangement sous le plancher, les 452 dm3 disponibles peuvent suffire à une petite famille. Et à l’avant, un petit compartiment de 32 dm3 permet de loger les câbles de recharge.

En dépit d’assises basses, les places latérales sont agréables, d’autant qu’on a de la place. Au centre hélas, le dossier est trop dur. Photo : Adrien Cortesi/ACE Team

Le compartiment à bagages offre un volume correct et le double-fond ajustable au niveau du seuil facilite les chargements. Photo : Adrien Cortesi/ACE Team

Sur la route : de menus progrès…

Reste à savoir si l’architecture revue du XC40 change son comportement et améliore son rayon d’action. Désormais placé à l’arrière pour alléger le nez et améliorer la motricité, le nouveau moteur est annoncé moins lourd, plus efficient mais aussi plus performant puisqu’il développe 252 ch et 420 Nm de couple… D’ailleurs, les accélérations apparaissent aussi toniques que silencieuses, accréditant l’annonce d’un 0 à 100 km/h exécuté en 7s4.

Et il faut reconnaître qu’il y a du progrès dans les virages. Certes, la direction manque toujours de ressenti mais le train avant semble un peu plus vif et accrocheur à l’inscription, tandis que les gommes arrière XXL (255 mm de large au lieu de 235 mm à l’avant) semblent être à la hauteur des tâches qui leur incombent, du moins sur sol sec.

La visibilité vers l’arrière est toujours compliquée par les vitres de custodes en biseau, mais le XC40 braque court. Malgré les jantes de grand diamètre (19” en série, 20” ici), le confort apparaît honnête. Photo : Adrien Cortesi/ACE Team

Cela posé, malgré cette légère amélioration du comportement, le XC40 reste lourd (2 076 kg ici) avec un sous-virage marqué dans les courbes qui se referment, alors qu’un Mercedes EQA peut pivoter légèrement pour aider à tourner. Reste que le roulis apparaît contenu et le confort correct sur les grosses irrégularités malgré une tendance ferme typique d’un SUV électrique se voulant dynamique.

Question autonomie, difficile d’atteindre les 573 km annoncés par la marque. Sur un parcours mêlant ville et route, nos relevés de 17 kWh/100 km laissent espérer environ 450 km avant de recharger, guère plus. Hélas, la consommation dépassant 23 kWh/100 km sur voie rapide, difficile de réaliser des relais de plus de 300 km lors des longs trajets, voire 250 km avec 80% de batterie (en se laissant une marge…). Cela posé, la puissance de charge passe de 150 à 200 kW (une valeur rare dans la catégorie !), pour des ravitaillements de 10 à 80 % de en moins de 30 minutes.

Pas de changement par rapport aux anciennes versions, la gamme ayant déjà été revue au début de l’année 2022. Au programme donc, toujours quatre finitions, avec en guise d’amuse-gueule la finition Essential sur les versions 69 kWh. Notre modèle Extended Range 82 kWh lui, impose d’emblée le deuxième niveau Start.

Comme l’Essential, la finition Start offre d’emblée sept airbags, freinage auto d’urgence (y compris aux intersections), caméra de recul, radars de stationnement arrière, aide active au maintien dans la voie, lecture des panneaux, régulateur de vitesse, clim auto bizone avec ouïes d’aération arrière, détecteur de pluie et de luminosité, quatre vitres électriques à impulsion, rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement, rétroviseur intérieur électrochrome, jantes alliage 19”, phares LED à feux de route adaptatifs, système multimédia 9”, instrumentation 12,3”, chargeur de smartphone par induction et système audio 250 W et 8 HP. Mais elle se distingue avec les rétroviseurs extérieurs électrochromes, les radars de stationnement avant et le toit noir.

Pour 3 600 € supplémentaires, la finition Plus ajoute le centrage dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif assurant la conduite autonome de niveau 2, un surveillant d’angles morts (pas du luxe…) agissant sur la direction, l’assistance au changement de file, le freinage auto en marche arrière, l’accès mains libres (y compris hayon) et une alarme.

Enfin, pour effort de 5 250 €, le haut de gamme Ultimate reçoit le toit ouvrant panoramique, les sièges avant électriques, le volant chauffant, les phares antibrouillard à LED, les caméras 360° ainsi que le système audio Harman/Kardon 600 W avec 13 HP.

La concurrence : forcément Premium…

Des modèles plus récents, donc un peu plus raffinés et modernes à bord, mais aux capacités de batteries guère supérieures. Si le Q4 est le seul à disposer également d’une transmission aux roues arrière en entrée de gamme, sa puissance est alors limitée à 204 ch. Du côté de BMW, on impose une transmission 4×4 et 313 ch, tandis que Mercedes propose une version traction, mais donc la batterie culmine à 70,5 kWh. Chez Lexus enfin, l’UX avance des caractéristiques dans la moyenne, à ceci près que sa batterie n’offre “que” 72,8 kWh. Quoi qu’il en soit, en s’affichant à partir de 53 550 €, le XC40 Recharge Range Extended propose un des tickets d’entrée “raisonnables” avec une pile de cette taille, même si le devis apparaît élevé dans l’absolu.

À retenir : une alternative crédible…

Dans un segment où les Allemands s’approprient une nouvelle fois la plus grosse part du gâteau, le XC40 suscite l’intérêt avec un style à part, un espace intérieur correct, un confort honnête, un mobilier bien tenu malgré quelques détails de finition décevants et de bonnes prestations routières dans cette inédite version propulsion. Certes, on manque encore de feeling dans la direction et le Suédois reste lourd dans l’absolu, mais son comportement routier serein rassure alors que ses 252 ch garantissent des accélérations toniques. Pour ne rien gâter, le Volvo propose un rapport prix/performances/capacité de batterie intéressant, pour un SUV premium électrique s’entend. Seuls gros reproches : son manque de visibilité, l’ergonomie compliquée de son écran central et… une autonomie toujours juste sur autoroute même si ses rivaux ne font pas mieux.

Caradisiac a aimé :

• Relances toniques
• Comportement routier serein
• Espace intérieur 
• Présentation soignée
• Autonomie ville/route correcte

Caradisiac n’a pas aimé :

• Autonomie autoroute juste
• Visibilité arrière
• Ergonomie du système multimédia
• Lourdeur en virage
• Direction aseptisée

Les prix

Le Volvo XC40 Recharge Extended Range (252 ch, 82 kWh, à partir de 53 550 €) est évalué dans la catégorie des SUV compacts électriques d’une capacité de batterie d’environ 80 kWh, qui comprend notamment :

-Audi Q4 e-tron 40 (204 ch, à partir de 53 000 €)

-BMW iX1 xDrive 30 (313 ch, à partir de 57 150 €)

-Lexus UX 300e (204 ch, à partir de 56 900 €)

-Mercedes EQA 250+ (190 ch, à partir de 55 750 €)

Les chiffres clés