Essai Volvo XC40 Recharge T5 (2020) - Le courant passe

Une version qui gomme pas mal de défauts du XC40 thermique, à commencer par le confort, en nette progression.

essai volvo xc40 recharge t5 (2020) - le courant passe

Aujourd’hui, s’y retrouver au sein de la gamme Volvo commence à devenir un petit casse-tête. En effet, avec les motorisations thermiques essence et diesel, les micro-hybridations, les hybrides rechargeables et, bientôt, les 100 % électriques, la firme suédoise occupe aujourd’hui pratiquement tous les recoins énergétiques pour faire face aux actuelles et futures normes environnementales.

La nouvelle marque Polestar, dérivée en quelque sorte de Volvo, et qui prête notamment son nom aux modèles performants au sein du catalogue du constructeur suédois, apporte encore un peu plus de confusion dans tout ça. Difficile donc de s’y retrouver au sein de la gamme Volvo puisque les nomenclatures viennent encore de changer, notamment avec l’arrivée de ce XC40 hybride rechargeable dorénavant nommé “Recharge T5”.

Comme chez DS avec sa gamme E-Tense, les modèles qui porteront la dénomination “Recharge” seront des voitures rechargeables, donc hybrides rechargeables ou bien 100 % électriques. Le “T5” derrière notre modèle d’essai signifie qu’il s’agit d’un moteur essence, en l’occurrence, pour le XC40, le trois cylindres 1,5 litre de 180 chevaux et 265 Nm de couple. Ce dernier est associé à un moteur électrique de 82 chevaux et 160 Nm pour une puissance combinée de 262 chevaux et 425 Nm de couple. Pour faire compliqué, la dénomination “T5” n’est pas associée forcément au même moteur suivant les modèles. Par exemple, une V90 T5 est associée à un quatre cylindres essence de 250 chevaux. À termes, la marque assure qu’il y aura un peu plus de cohérence au sein des dénominations dans la gamme, et tout commence déjà avec les modèles “Recharge”, dont le premier est un XC40 Recharge T5, en attendant le XC40 Recharge P8, qui sera la version 100 % électrique de 408 chevaux, et qui sera disponible vers la fin de l’année 2020.

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Une gamme hybride déjà bien installée

En attendant donc un peu plus de clarté, nous avons pris le volant du seul XC40 hybride rechargeable disponible pour le moment au sein du catalogue de la marque. Un modèle qui devrait représenter 40 % des ventes du XC40. D’autres modèles sont disponibles avec ce type de motorisations, comme les XC60, les XC90 ou encore les S60, mais dont la dénomination “T8” montrent qu’elles ne sont pas pourvues du même moteur, puisqu’elles sont animées par un quatre cylindres en plus d’un moteur électrique pour une puissance combinée de 390 chevaux. La S60 est un cas encore à part puisqu’une version “Polestar Engineered” existe, en plus de la version “T8” de 390 chevaux. Elle développe 415 chevaux et bénéficie de réglages spécifiques orientés sur la sportivité. Mais revenons-en à notre sujet du jour : le Volvo XC40 Recharge T5.

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Du nouveau sous le capot

Techniquement, ce Volvo XC40 Recharge T5 est assez intéressant. D’une part, il délaisse la fameuse boîte Geartronic à convertisseur pour une nouvelle transmission à double embrayage DCT à sept rapports, plus légère que la précédente et surtout plus efficace. Contrairement à de nombreux SUV hybrides, pas de transmission intégrale ici mais une simple transmission aux roues avant puisque les deux moteurs sont placés sur l’essieu avant. Toute la machinerie est d’ailleurs placée à l’avant, seule la batterie de 10,7 kWh réduit les rangements entre les sièges avant. Du coup, du côté du coffre, tout est intact puisque hormis la présence du câble de recharge, puisque ce dernier cube toujours à 460 litres.

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Justement, puisque nous sommes à l’intérieur, l’ensemble est toujours aussi bien présenté, même si les matériaux sont logiquement un peu moins nobles par rapport à un XC60 par exemple. L’habitabilité est toujours correcte, et heureusement puisque le XC40 mesure tout de même 4,43 mètres de long, ce qui n’est pas rien pour ce qui est du plus petit véhicule de la gamme, notamment après la disparition de la V40 en juillet 2019.

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Combien de kilomètres en tout électrique ?

Pour notre essai, nous avons eu le droit à une boucle d’environ 100 kilomètres en région parisienne. Un parcours largement en faveur d’une voiture hybride étant donné que notre XC40 est, normalement, capable d’effectuer entre 42 et 45 kilomètres en tout électrique. La batterie garde également en réserve toujours un peu d’énergie, même si l’indicateur au tableau de bord indique qu’elle est vide, pour toujours disposer des 262 chevaux en permanence. Ce qui n’est pas le cas d’un DS 7 Crossback E-Tense par exemple, qui, lorsque sa batterie est complètement vide, ne dispose plus de l’intégralité de sa puissance, en l’occurrence 300 chevaux. La batterie du Volvo XC40 peut se recharger en 9 heures sur une prise domestique de 6A et en moins de 2 heures sur une Wallbox de 7,4 kW.

Au moment de prendre le volant, la voiture nous indique que nous pouvons faire 44 kilomètres en mode 100 % électrique, batterie pleine. En réalité, nous avons plutôt fait 35 kilomètres en tout électrique, en faisant attention à toujours rester dans la zone électrique matérialisée par une jauge qui comporte un repère pointant le niveau de puissance auquel le moteur à combustion sera démarré. Nous pouvons rouler en mode 100 % électrique jusqu’à 125 km/h. Lors de notre essai, nous avons dû également composer sans freinage régénératif, mais qui arrivera via une mise à jour en avril 2020. Avec, nous aurions pu espérer gagner six ou sept kilomètres en tout électrique en plus et parvenir aux chiffres annoncés sous la norme WLTP.

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Sur la route ?

Sur la route, le XC40 Recharge T5 est une bonne surprise, puisqu’il gomme globalement tous les défauts du XC40 thermique, à commencer par le confort, largement meilleur sur cette version Recharge T5 grâce à un tarage des suspensions revu. La mise en action du trois cylindres est étonnamment douce et n’apporte aucune vibration à bas régime. En conduite coulée, le XC40 bénéficie d’un agrément de conduite assez remarquable.

Avec 262 chevaux, on s’est autorisé à hausser parfois un peu le rythme, l’occasion de s’apercevoir qu’il ne s’agit pas vraiment d’un SUV dynamique. La direction perd de son naturel et le train avant est vite dépassé. Seuls ses décollages vigoureux lui donnent un aspect un tant soit peu dynamique, en témoigne le 0 à 100 km/h abattu en 7,3 secondes, mais une fois que le rythme s’accélère, le XC40 Recharge T5 ne se montre pas forcément très à l’aise.

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De bons résultats à relativiser ?

Au terme de notre essai, nous sommes arrivés à une consommation de 6,1 l/100 kilomètres, une donnée tout à fait correcte pour un usage mixte, surtout pour un véhicule hybride rechargeable de plus de 1,8 tonne et avec un trois cylindres essence. Un essai plus approfondi, avec plus d’autoroute notamment, devrait cependant ternir ces bons résultats, dans le sens où le moteur électrique se mettra plus rarement en action. Le XC40 ne comptera donc plus que sur le moteur thermique comme seul propulseur. Ce dernier devra donc puiser abondamment dans ses ressources et dans le réservoir d’essence pour mouvoir l’engin. Une consommation aux alentours de 9,0 l/100 kilomètres sur autoroute ne serait donc pas une surprise.

L’occasion donc de constater qu’un bon vieux diesel est encore la meilleure solution aujourd’hui pour faire de la route. Avec une hybride rechargeable, ce sera évidemment parfait pour les courts trajets du quotidien, le moteur thermique étant là essentiellement pour “rassurer” son propriétaire s’il souhaite faire plus de route. D’autant plus que le surcoût à l’achat d’une hybride rechargeable est difficile à amortir par rapport à un véhicule thermique classique, du moins pour un particulier. C’est aussi pourquoi ce sont les entreprises qui composent l’essentielle de la clientèle de ce genre de voiture, grâce notamment aux avantages fiscaux que cela implique (exonération totale de TVS, plafond d’amortissement supérieur et TVA récupérable à 60 % sur le sans-plomb).

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Les prix et la concurrence

Le catalogue du XC40 Recharge T5 débute avec la finition “Business”, ouverte aux particuliers, à 47’900 euros. Les prix s’échelonnent ensuite jusqu’à 55’450 euros, et peuvent atteindre plus de 60’000 euros comme sur notre version d’essai avec la finition “Inscription Luxe”. Des tarifs accessibles pour les entreprises, un peu moins pour les particuliers, même si Volvo offre un an de recharge pour les commandes passées d’ici au 30 juin 2020. Mais, parce qu’il y a un mais, le remboursement est plafonné à 540 euros maximum. Cela équivaut toutefois, au prix du kWh actuel, à environ 13’000 kilomètres en mode 100 % électrique. En revanche, l’offre ne concerne pas les particuliers ayant opté pour la location longue durée.

Globalement, le Volvo XC40 Recharge T5 coche toutes les bonnes cases du véhicule hybride moderne, notamment en misant tout sur le confort puisque la majorité des clients l’utiliseront en milieu urbain. Au niveau de la concurrence, il commence à y avoir pas mal de monde sur le marché, notamment chez les premium. En attendant le Mercedes GLA hybride rechargeable, il y a le BMW X1 xDrive 25e, mais ce dernier propose une quarantaine de chevaux de moins que le Suédois. 42 chevaux de moins, mais qui ne se ressentent pas vraiment puisque le 0 à 100 km/h est expédié en 6,9 secondes pour l’allemand, grâce aussi à sa transmission intégrale, ce que n’a pas le Volvo.

Le DS 7 Crossback E-Tense, à mi-chemin entre le XC40 et le XC60, propose quant à lui 300 chevaux, quatre roues motrices, mais s’affiche un peu plus cher. La Peugeot 3008 HYbrid, et sa version quatre roues motrices Hybrid4, peuvent aussi être de bonnes alternatives, moins premium, mais avec des prestations routières d’un niveau équivalent et des tarifs légèrement plus avantageux.

Points positifs	Points négatifs
Agrément du groupe motopropulseur	Consommations sans le moteur électrique
Confort général	Freinage parfois compliqué à doser
Espace à l’intérieur	Surcoût important à l’achat