Son style trop sage et trop proche de celui de sa devancière n’a pas réussi à replacer la Renault Clio sur le trône des meilleures ventes, actuellement occupé par la Peugeot 208. La firme aux Losange corrige le tir à l’occasion d’un restylage très marqué.
Cinq générations, deux titres de voiture de l’année et 16 millions d’exemplaires au compteur. La Clio est une institution en France mais aussi dans le monde où elle fait figure d’ambassadrice. Lorsque la cinquième et actuelle génération (BJA) est sortie, en 2019, Renault a décidé de capitaliser sur le design de sa devancière (X98), plutôt que tout bouleverser. Une stratégie ayant pour objectif d’installer sur la durée l’identité d’un modèle. Comme Volkswagen avec la Golf par exemple.
Si les ventes sont restées stables, cela n’a pas permis à la Clio de récupérer son titre de voiture la plus vendue en France, toujours détenu par la Peugeot 208. Le constructeur profite du restylage de milieu de carrière pour changer de stratégie. L’arrivée, entre-temps, de Gilles Vidal à la tête du bureau de style n’y est pas étrangère.
Nouvelle face avant pleine de peps marquée par une signature lumineuse en forme demi-losange.
Les feux arrière adoptent un coque translucide comme les Lexus des années 2000.
La Clio 5 phase 2 s’encanaille à travers une face avant totalement remodelée. Logo, calandre, feux, bouclier, signature lumineuse : tout est nouveau. On retrouve ainsi le nouveau logo inscrit dans une calandre composée de damiers chromés. L’évolution la plus notable concerne la modification des phares et l’arrivée d’une signature lumineuse en forme de demi-losange. Le bas du bouclier a également été revu avec l’arrivée d’une lame « gris mat » exclusive à la nouvelle finition haut de gamme “Esprit Alpine”, qui intègre la gamme de la Clio. Les autres niveaux “Techno” et « New evolution” devront se contenter d’une lame couleur carrosserie. A l’arrière, les feux adoptent une coque translucide façon « Lexus ».
La Clio inaugure la Finition Esprit Alpine. Cette derniière apporte entre autres des jantes alliage 17” badgées Alpine.
Le bouclier redessiné accueille un diffuseur et de fausses écopes d’air. Selon les finitions, les canules d’échappement seront visibles ou cachées derrière le bouclier. Enfin, on trouve de nouvelles jantes et une nouvelle teinte de carrosserie, un gris opaque tri-couches à reflets nacrés baptisé gris “rafale”. Sur toutes les versions, les rétroviseurs extérieurs prennent une teinte noire brillant. Ce design plus expressif devrait assurément redonner de l’attrait à une clientèle qui s’est détournée vers la Peugeot 208 au design affûté, qui fut aussi l’oeuvre de Gilles Vidal.
L’intérieur massif mais bien construit perdure. L’instrumentation numérique est désormais livrée de série sur toutes les versions.
A bord, les évolutions sont moins marquées. La nouvelle Clio reprend la même planche de bord. Bien que massive, cette dernière est bien construite et présente des matériaux cossus pour la catégorie. L’instrumentation est désormais 100 % numérique sur toutes les finitions, soit en 7 pouces, soit en 10 pouces. L’écran multimédia (7 ou 9,3 pouces) n’a pas droit au performant système d’exploitation OpenR de la Mégane et de l’Autsral. Ce sera pour la Clio 6. L’actuelle se contente de l’interface « EasyLink » (compatible Android et Carplay) souvent pénalisée par sa lenteur.
L’intérieur de la Clio Esprit Alpine s’agrémente de sièges spécifiques au maintien plus soutenu (assez étroits), de surpiqûres bleues et d’un drapeau Français (bien que la voiture n’y soit plus fabriquée).
De série l’instrumentation numérique est de 7”. Ici la version 10” sur cette version Esprit Alpine.
L’infotainment n’est pas le meilleur du marché ni le plus mauvais non plus. Il profite de Carplay et Android Auto sans fil.
Les mensurations sont les mêmes avec un espace aux jambes correct pour les passagers arrière et une contenance de coffre qui fait toujours référence sur le marché des citadines polyvalentes. Le volume est de 391 litres pour les versions essence, 366 litres pour le diesel (en raison du réservoir d’Adblue) et 301 litres sur cette version hybride 145 (la batterie occupe l’espace sous plancher). De manière globale, la Clio 5 est une voiture facile à vivre, proposant une ergonomie correcte, de beaux volumes et de nombreux et vastes rangements à l’image de la boîte à gants, du vide-poche central et de l’accoudoir modulable.
L’espace à l’arrière est correct. Au delà d’1m80, les genoux frottent.
La Clio 5 réorganise ses finitions mais aussi son offre de motorisations. Elle perd par exemple le 1.3 TCe 140 ch qui lui offrait des performances de petite GTi. En essence, l’offre débute avec un 3 cylindres 1.0 en version atmosphérique SCe 65 ch (95 Nm de couple, boîte mécanique 5 rapports) et suralimentée : TCe 90 ch (160 Nm, boîte mécanique 6 rapports). La très prisée bicarburation GPL TCe 100 ch (170 Nm, boîte mécanique 6 rapports) est reconduite au même titre que le diesel assuré par le 1.5 Blue dCi, en version 100 ch (260 Nm de couple, boîte mécanique 6 rapports).
Une consommation moyenne de 5,3 l/100 km relevée sur notre parcours
La motorisation hybride simple, e-Tech de 145 ch, celle testée ici, n’évolue pas. Elle allie toujours un 4 cylindres essence, 1.6 à cycle Atkinson de 94 ch à un moteur électrique de 36 kW, soit 49 ch, épaulé par un alternodémarreur servant aussi de générateur, de 18 kW soit 24 ch (couple cumulé non transmis). L’ensemble est géré par une transmission à crabots (4 vitesses et un neutre en thermique, deux vitesses et un neutre pour le moteur électrique, qui offrent 14 modes de fonctionnement en tout). Elle revendique une consommation moyenne de 4,1 litres et des rejets de CO2 de 93 g/km selon le protocole WLTP.
Malgré quelques à-coups en provenance de la transmission, la chaîne de traction hybride est particulièrement à l’aise en ville. Elle allie souplesse, vivacité et sobriété. Dans cet environnement la consommation en carburant tombe aisément sous les 4 l/100 km.
C’est essentiellement en ville que l’hybridation s’avère efficace car la Clio peut rouler jusqu’à 80 % du temps en électrique. La Clio E-Tech s’arrache en douceur et sans un bruit en 100 % électrique, ce qui donne l’impression agréable d’être au volant d’une électrique avec le bruit artificiel qui va avec. Le système se charge, de façon transparente, de jongler entre les moteurs, voire de les faire fonctionner en même temps en cas de fortes sollicitations à moins de bloquer pour quelques kilomètres le mode EV avec lequel elle peut monter jusqu’à 75 km/h. En ville, la Française délivre un confort de conduite appréciable et revendique un appétit de moineau avec une consommation qui flirte avec les 4 l/100 km. Un mode B permet d’augmenter la récupération d’énergie quand on relève le pied de l’accélérateur, offrant presque une conduite à une pédale, même si elle ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt. Elle se montre cependant un peu trop puissante pour s’en servir confortablement en dehors de la ville.
La Clio conserve sa suprématie hors des villes offrant un niveau de confort supérieur à ses concurrentes, sans pour autant négliger le comportement routier. Voilà une vraie polyvalente.
Là où la française tire son épingle du jeu, c’est en dehors des limites de la ville, avec une plus grande polyvalence sur routes secondaires et sur autoroute où l’on atteint les limites hurlantes de la transmission eCVT de sa plus grosse concurrente, la Toyota Yaris hybride.
La Clio offre une conduite dynamique et réjouissante, avec des accélérations convaincantes et de bonnes reprises lorsque la boîte est décidée à ne pas délivrer trop d’à-coups. Ce groupe moteur/boîte remplit en prime sa fonction principale : abaisser les consommations moyennes est les émissions de CO2. Au terme de notre essai réalisé dans le Plat Pays nous avons ainsi observé une consommation moyenne de 5,3 l/100 km. Un bon score qu’il est aisément possible d’améliorer en enclenchant le mode « Eco », accessible depuis le système multi-sens, qui adopte (quasiment) un mode roue libre. Notez toutefois que la Clio E-Tech dispose d’un petit réservoir de 35 litres, qui imposera des visites un peu plus régulières à la pompe que ses cousines fonctionnant au GPL ou au gazole.
S’ il est un domaine où la Clio met tout le monde d’accord, c’est bien la mise au point de son châssis. Renault prouve son savoir-faire en la matière en plaçant pile au bon endroit le réglage des suspensions et de l’anti-roulis. La Clio est impériale pour absorber les reliefs de la chaussée – offrant ainsi un très bon niveau de confort à l’ensemble des passagers – et se montre d’une efficacité redoutable lorsque l’asphalte sillonne. Elle reste solidement campée sur ses appuis et offre une assiette plate durant les transferts de masse. Dommage, la direction à assistante électrique aseptise les sensations au volant, mais de manière générale Renault signe ici une voiture homogène.
Avec ce restylage visible, la Clio 5, regagne suffisamment de personnalité pour retrouver sa place de leader dans l’Hexagone. Les tarifs de la Clio restylée seront dévoilés dans le courant de l’été, mais nous savons d’ores et déjà que cette version E-Tech 145 en finition Esprit Alpine sera facturée précisément 27 400 €. Un tarif, élevé dans l’absolu mais calqué sur celui de sa rivale, la Toyota Yaris Hybride GR Sport (avec réglages châssis spécifiques en plus), commercialisée à 28 450 €. La gamme de la nouvelle Clio s’articulera autour de trois niveaux de finition : New Evolution, Techno et Esprit Alpine. Les premières livraisons sont attendues pour septembre 2023.
