Le Dacia Duster 4x4 reste seul sur le toit du monde

Note

de la rédaction

13,9/20

Note

des propriétaires

16,7/20

EN BREF

Uniquement en 1.2 TCE

Dès 26 200 €

+ 2 800 € face au 4×2

On dit souvent que le prix des Dacia a beaucoup augmenté ces dernières années. C’est en vrai à première vue, mais pour autant, le  nouveau Duster demeure le 4×4 le moins cher du marché, hors remises exceptionnelles de la concurrence, notamment Suzuki. Démarrant à 26 200 €, le SUV roumain est-il indigent ? Absolument pas. En effet, il reprend la très moderne plate-forme CFM-B du groupe Renault, qui s’associe dans le cas présent à une transmission intégrale. L’envoi de la puissance au train arrière s’effectue via un dispositif très similaire à celui de l’ancien Duster 4×4 : arbre central actionnant un pont arrière doté d’un coupleur électromagnétique jouant le rôle de différentiel central. Il ne s’agit donc pas d’un 4×4 permanent mais bien temporaire, ce qui n’a rien de négatif en soi mais mérite d’être précisé. D’ailleurs, le Duster se passe toujours de verrouillage physique de différentiel et de gamme courte de rapports. Néanmoins, l’électronique permet de simuler, dans une certaine mesure, les effets de tels organes, en limitant, via les freins, le patinage de roues et en influant sur la répartition du couple entre les essieux, ceci pour maximiser l’efficacité en tout-terrain.

Un peu de Delta Integrale dans mon Duster

Par ailleurs, l’installation d’un essieu arrière moteur entraîne une modification du train roulant. L’essieu de torsion des versions 4×2 cède la place à une épure indépendante rappelant nettement celle de la Lancia Delta Integrale d’antan : jambe de force, double bras de contrôle transversal et tirant longitudinal de chaque côté, le tout se complétant d’une barre antiroulis. Pas mal, surtout qu’on peut régler la chasse. Par ailleurs, les ressorts sont ici tarés plus fermement que sur le Duster 4×2. Face à celui-ci, le 4×4 gagne en garde au sol (217 mm contre 208 mm), ce qui lui permet de franchir des gués plus profonds (450 mm contre 350 mm). Pour sa part, le bouclier avant se voit légèrement redessiné pour augmenter l’angle d’attaque, qui passe de 24° à 31° (pas de changement sur la fuite, à 36°) alors que l’angle ventral gagne un petit degré (24°). Autant de valeurs qui devraient rendre le Duster 4×4 plutôt compétent en hors-piste, même si le poids augmente nettement : + 86 kg, à 1 390 kg désormais. Cela dit, cette valeur demeure vraiment raisonnable, clouant le bec aux détracteurs des 4×4.

Plus de vain diesel

Sous le capot, si l’ancien SUV Dacia pouvait se doter d’un diesel dont le fort couple à bas régime était bien utile en tout-terrain, ici il faudra se contenter d’un moteur à essence. Il s’agit exactement du 3-cylindres 1,2 l turbo à injection directe et hybridation légère (48 volts avec batterie de 0,8 kWh logée sous le siège passager avant) que l’on trouve dans la gamme deux roues motrices. Développant 130 ch, il attend toutefois 2 100 tr/min pour bénéficier de la totalité de ses 230 Nm, régime qui sera plus aisément atteint sur le 4×4 que le 4×2. Pourquoi ? Parce que les rapports de boîte sont modifiés : globalement, la version à 4 roues motrices tire nettement plus court (en clair, son moteur tourne plus vite à allure égale, ce qui le rend plus vif), surtout sur les 5 premières vitesses de la boîte 6 manuelle, la seule proposée.

Revers de la médaille (et d’un Scx d’épouvante : 0.875 !), la consommation augmente, passant de 5,5 l/100 km à 6,0 l/100 km. Il en va logiquement de même pour les émissions de CO2, désormais comprises entre 135 et 137 g/km (123-124 g/km sur le 4×2). En découle un malus légèrement rehaussé :  540 – 740 € en 4×4, ce qui reste énervant mais très acceptable. A noter que le réservoir du 4×4 passe à 55 l (+ 5 l) pour préserver l’autonomie.

Les performances sont également modifiées : alors que la vitesse de pointe reste à 180 km/h, le 0 à 100 km/h passe de 9,9 s à 11 s, mais les reprises sont meilleures sur le 4×4 (merci les rapports raccourcis) : 7,6 s pour un 80-120 km/h en 4^e contre 8,0 s en 4×2, selon le constructeur. Cela dit, la charge maxi tractable, une valeur qui intéresse la clientèle des 4×4, ne change pas, à 1 500 kg en remorque freinée. Allez, dans le cas d’une remorque non freinée, le Duster 4×4 tracte 730 kg, contre 685 kg au 4×2.

Le coffre se révèle spacieux et pratique, mais les ceintures entravent le rabattage des dossiers arrière.

Dernière conséquence du montage d’un différentiel arrière : le volume de coffre chute légèrement. Sur le 4×4, il varie de 520 à 1 635 l banquette rabattue, contre 594 – 1 696 l sur le 4×2. Très satisfaisant tout de même.

4×4 mais pas trop

Visuellement, les modifications apportées au bouclier avant sont vraiment peu visibles. Et dans l’habitacle, seule la molette servant à gérer les modes de conduite, logée entre les sièges avant, distingue le Duster 4×4 du 4×2. Le volume du coffre en baisse ne choque en aucune manière, même si la hauteur sous hayon ouvert demeure juste. La banquette se rabat aisément, si on a pris soin de dégager les ceintures de sécurité quelque peu intrusives, et dégage un plancher plat de belle longueur (1,67 m) pour une auto relativement courte (4,34 m), qui sera largement mise à profit par le pack Sleep (1 590 €) permettant de dormir dans son Duster.

Très belle habitabilité arrière, notamment aux jambes, malgré une longueur de 4,34 m seulement.

L’habitabilité se révèle excellente, surtout pour les jambes à l’arrière, et la sellerie confortable. On ne s’ébaubira pas de la finition, toute en plastiques durs, mais ceux-ci, solidement assemblés, présentent fort convenablement même s’ils ne peuvent s’agrémenter de parements en tissu, au contraire d’une Sandero.

Le tableau de bord, stylé et ergonomique (chose de plus en plus rare !), apparaît bien assemblé. On aurait toutefois aimé adoucir son aspect par des parements en tissu. L’habitacle du Duster se parsème de rangements pratiques mais sans astuce particulière, à moins de recourir aux accessoires.

En tout cas, l’ergonomie se révèle très intuitive : on trouve vite ses marques, ce qui est désormais un luxe ! Personnellement, je préférais une bonne vieille instrumentation à aiguilles, mais le combiné digital proposé ici s’avère lisible et plutôt riche. Il affiche même les angles du véhicule en usage tout-terrain. Pratique ! De la même manière, l’écran central, clair et assez rapide, comprend (en option à 490 €) des vues du Duster en situation (prises par diverses micro-caméras), ce qui facile les évolutions en terrain très accidenté.

Joli dynamisme routier

Pour le trajet qui m’attend, sur les départementales et nationales savoyardes, je reste en mode auto. A bas régime, le moteur, certes très souple, conserve la rugosité inhérente aux 3-cylindres, et manque de progressivité. Pire, la commande de boîte apparaît accrocheuse, de sorte qu’en ville, le Duster n’est pas très plaisant. Heureusement, la suspension absorbe convenablement les aspérités et dos d’âne, malgré une légère sécheresse de l’arrière. Sur route, tout change. Le moteur devient presque inaudible et révèle une belle santé à mi-régime. Grâce à la boîte très bien étagée et le complément de couple conféré par l’électrification du moteur, les reprises sont très vives, surtout à partir de 2 000 tr/min, sur les 3^e, 4^e et 5e rapports. C’est plus calme en 6^e, dont la démultiplication reste similaire à celle de la 4×2.

Sur le mouillé, le Duster 4×4 conserve toute son assurance, alors que les essuie-glaces se montent efficaces.

Le châssis est tout à fait à la hauteur. D’une consistance et d’une rapidité bien jugées, la direction commande un train avant plutôt précis malgré les pneus 4 saisons montés d’office. Bien équilibré et nanti d’une belle adhérence, le Duster 4×4 rassure en toutes circonstances, et, grâce à son amortissement très réussi, il encaisse les aspérités sans dévier de sa trajectoire ni secouer ses passagers. Il limite également ses prises de roulis, de sorte qu’il ne se désunit pas quand on le maltraite. En sortie d’épingle serrée, on arrive toutefois à faire brièvement patiner la roue avant intérieure, avant que le système n’envoie le couple sur la poupe, ce qui n’a strictement rien de gênant. A la limite, le Duster sous-vire très progressivement, ce qu’on rattrape d’un léger lever de pied avant que l’ESP, laissant une certaine marge de latitude, n’intervienne. Sur le mouillé, le Dacia conserve toutes ces qualités, preuve de son excellente mise au point dynamique, complétée par un freinage très puissant et facile à doser. En découle un agrément de conduite certain, alors que la consommation s’établit 7,3 l/100 km en moyenne selon l’ordinateur de bord, une valeur intéressante sur un parcours montagneux.

Les défauts ? Les bruits d’air en provenance des montants avant, manifestes dès 80 km/h. D’autant plus regrettable, car les remontées sonores des roues et du moteur sont, elles, joliment contenues. Le pédalier et le manque de réactivité de l’accélérateur empêchent le talon/pointe, mais là, je pinaille.

Et en dehors du bitume ?

Le Duster 4×4 franchit des gués plus profonds que ne le fait le 4×2, mais gare aux excès d’optimisme.

Nous avons pu tester le Duster 4×4 en tout-chemin, où il se débrouille fort bien, mais pas mieux que le 4×2. Ce, tant que la route n’est pas trop escarpée, car dans les fortes pentes à faible adhérence, dans la boue par exemple, le 4×4 fait la différence. On place le sélecteur de conduite sur Lock (le couple est alors réparti à 50/50 sur chacun des essieux), on accélère ni trop ni trop peu, et ça passe même si croisement de ponts il y a. Toutefois, dans ces conditions, on aurait préféré un diesel plus fort en couple à très bas régime, car le 3-cylindres essence cale parfois de façon impromptue. On doit donc le solliciter plus vivement pour éviter cette déconvenue et franchir certains obstacles très rudes. En descente sur terrain escarpé, le système d’aide fonctionne efficacement : on lâche les pédales, et le Dacia s’occupe du reste. En somme, à moins de lui demander de se comporter en pur franchisseur, le Duster 4×4 donne bien des satisfactions en tout-chemin.

Sur un franchissement avec croisement de ponts, le Duster 4×4 s’en sort plutôt bien.

Le Dacia Duster 4×4 est disponible en trois finitions, Expression, Extreme et Journey.

L’Expression, facturée 26 200 € (soit une hausse de 500 € depuis la commercialisation en janvier dernier…), est déjà complète. Les 4 vitres et rétros électriques, la caméra de recul, la réplication de smartphone sans fil, la clim manuelle, les jantes en alliage de 17 pouces, l’instrumentation digitale de 7 pouces, la sono à 4 haut-parleurs ou encore l’écran central tactile de 10 pouces sont de série.

Les Extrême et Journey sont au même prix – 27 700 € – mais diffèrent par leur dotation. Les deux gagnent une clim auto (monozone), une carte mains libres, des feux de route automatiques, des projecteurs antibrouillards ou encore des rétros rabattables électriquement.

Plus typée usage rude, l’Extreme se pare des tapis de sol en caoutchouc, des barres de toit modulables, de sellerie TEP MicroCloud lavable, de la Protective box dans le coffre ou encore des décorations brun cuivré.

Voulue plus chic, la Journey ignore ces éléments, auxquels elle préfère les jantes de 18 pouces, le GPS couplé à un système audio 6 HP Arkamys®, le chargeur de smartphone à induction et les barres de toit grises.

Le point techno

Le Duster 4×4 dispose des aides à la conduite légales mais pas plus. Régulateur/limiteur de vitesse, aide au maintien de file, détecteur de fatigue et freinage d’urgence, notamment, sont de série, mais, par exemple, le régulateur actif et le centrage sur la voie restent indisponibles, même en option. Doit-on le regretter ? Pas forcément tant le caractère très intrusif de telles assistances chez d’autres marques pousse à les désactiver, alors qu’on garde branchées celles, discrètes, du Duster.

Equipements et options

Version : III 1.2 TCE 130 4X4 EXTREME

Esthétique / Carrosserie

• Sellerie TEP “Microcloud”avec logo Dacia réfléchissant

• Jantes alliage semi-diamantées 17'' TERGAN

Autres équipements

• Kit de gonflage

• Pneus 4 saisons (3PMSF)

Options disponibles

• Roue de secours

  200 €

• Jantes alliage semi-diamantées 18” TAGASAN

  250 €

• Peinture opaque Blanc Glacier

  0 €

• Peinture opaque Kaki Lichen

  600 €

• Peinture métallisée Brun Terracotta

  600 €

• Peinture métallisée Gris Schiste

  600 €

• Peinture métallisée Vert Cèdre

  600 €

• Peinture métallisée Beige Sandstone

  600 €

• Peinture nacrée Noir Nacré

  600 €

La concurrence : toujours plus chère

En temps norma, le Dacia Duster reste le 4×4 le moins cher du marché, toutes catégories confondues. Toutefois, son seul rival direct, le Suzuki Vitara Boosterjet Allgrip (129 ch) s’affiche à partir de 24 990 €, car il bénéficie d’une remise temporaire de 4 000 € jusqu’au 31 octobre 2024. Le Dacia le domine par son habitabilité, son confort et ses qualités routières, mais le vieillissant Suzuki réplique par une garantie 3 ans. La lutte restera difficile pour lui, sauf si on tient absolument à un toit vitré, indisponible sur le roumain et de série sur le japonais en finition haute…

À retenir : incontournable

Commençons par ce qui fâche : fini le diesel sur le Duster, y compris en 4×4. Cela se paie par un couple en baisse et une consommation en hausse. Toutefois, le petit dernier ne devient pas gourmand pour autant, et grâce à une boîte bien étagée, profite de très bonnes reprises. En changeant de génération, il progresse nettement par sa présentation, son confort général, ses qualités routières et son agrément dynamique, tout en demeurant compétent en hors-piste. Là, c’est surtout dans les ascensions raides sur terrain peu adhérent qu’il manifeste sa supériorité sur le 4×2, ce qui intéressera particulièrement les habitants des zones montagneuses. Que reprocher au Roumain ? Vu son prix, presque rien, hormis sa commande de boîte déplaisante (mais cela peut s’arranger avec les kilomètres) et les bruits d’air. Intrinsèquement fort réussi, ce Duster demeure une excellente affaire, si l’on a besoin de quatre roues motrices.

Caradisiac a aimé

• Les prix toujours très intéressants

• L’habitabilité

• Le volume du coffre

• Les qualités dynamiques

• Les belles reprises

• Le confort général

• Les très bonnes compétences en tout-terrain

• L’équipement de série

• Le moteur volontaire

• L’ergonomie

Caradisiac n’a pas aimé

• Le moteur rugueux à bas régime

• Le manque de couple à très bas régime

• L’absence de GPL et de diesel

• L’impossibilité d’une boîte auto

• La commande de boîte accrocheuse

• Les bruits d’air autour des montants avant

• Les aides à la conduite avancées indisponibles

Les prix

Le Dacia Duster 4×4 TCE (130 ch, à partir de 26 200 €), est évalué dans la catégorie des SUV moyens essences ou dotés d’une hybridation légère à transmission intégrale qui comprend notamment :

Suzuki Vitara Boosterjet Allgrip (129 ch, dès 28 990 €)

Les chiffres clés