Lors d’un crash-test de l’organisme sud-américain Latin NCAP, la nouvelle Citroën C3 a écopé de la pire des notes possibles : un zéro pointé. La faute, notamment, à de vrais défauts structurels. Mais la version européenne sera totalement revue pour pouvoir respecter les normes en vigueur.
- Une structure jugée instable
- Les cinq étoiles pas forcément visées.
- Stellantis dans le viseur du Latin NCAP
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La Citroën C3 brésilienne vient d’écoper d’un zéro pointé au crash-test de l’organisme Latin NCAP. Un résultat qui aide à comprendre pourquoi la version européenne s’annonce très différente.
Commercialisée depuis l’été 2022 au Brésil, la quatrième génération de Citroën C3 (CC21) vient de s’y attirer les foudres de l’organisme Latin NCAP. L’équivalent sud-américain de l’Euro NCAP n’a pas accordé la moindre étoile à cette citadine, pourtant de conception récente. Une contre-performance dont les causes sont multiples, mais qui ne doit pas forcément inquiéter pour la future version européenne. Après avoir initialement envisagé de proposer quasiment le même modèle partout dans le monde, la marque aux Chevrons s’est vite ravisée dès le printemps 2020 sous l’impulsion de son nouveau patron de l’époque, Vincent Cobée. Même s’il restera des points communs techniques avec ses homologues sud-américaines et indiennes, « notre » Citroën C3 profitera de très nombreuses améliorations. Il y a quelques mois, L’argus vous avait même appris que cette variante destinée au Vieux Continent allait prendre du retard… afin de répondre aux normes sur la sécurité GSR II (phase 1 dès le 1er juillet 2024 et phase 2 en 2026) !Elle sera seulement dévoilée à l’automne 2023 et commercialisée au printemps 2024. Un décalage qu’on comprend d’autant mieux en lisant l’analyse de Latin NCAP sur la déclinaison sud-américaine et ses conclusions sans appel.
Une structure jugée instable
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La C3 brésilienne n'obtient la moyenne que dans le domaine de la protection des piétons.
Latin NCAP
Certains des problèmes pointés du doigt apparaissent assez simples à résoudre. C’est le cas de l’absence de prétensionneur sur les ceintures, de la présence de seulement deux airbags frontaux ou de l’inexistence des aides à la conduite en dehors de l’antidérapage ESP. La Citroën C3 européenne sera forcément mieux dotée sur ce point, d’autant qu’elle doit répondre à la nouvelle réglementation GSR II qui impose de nombreux équipements de sécurité : limiteur de vitesse « intelligent », freinage d’urgence automatique, maintien dans la file… Mais le crash-test a aussi mis en lumière une structure et des caves à pieds jugées instables. Un défaut qui ne peut cette fois être corrigé qu’en revoyant en profondeur toute la conception du véhicule pour mieux protéger ses occupants ! Pour y remédier, d’après nos informations, la marque devrait notamment utiliser des aciers de meilleure qualité sur le Vieux Continent. On peut également s’attendre à de meilleurs sièges, car ceux employés outre-Atlantique n’offrent qu’une piètre protection contre le risque de « coup du lapin » en cas de choc arrière, et à de nombreuses autres modifications souvent bien cachées. Citroën ne pourra pas y couper car GSR II, obligatoire pour tous les véhicules dès juillet 2024, va aussi durcir les crash-tests préalables à l’homologation.
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Les cinq étoiles pas forcément visées.
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La quatrième génération de Citroën C3 européenne devrait garder un profil proche de celui de ses homonymes indiennes et sud-américaines.
Citroën
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Sur le Vieux Continent, les faces avant et arrière de cette citadine seront modifiées en s'inspirant du concept Oli, présenté à l'automne 2022.
Même si elle reposera toujours sur une version simplifiée de la plate-forme CMP du groupe Stellantis afin d’afficher des prix plus bas que ses cousines Peugeot 208 ou Opel Corsa, « notre » C3 sera donc une voiture très différente de son homonyme latino-américaine. Y compris sur le plan esthétique, puisque ses faces avant et arrière seront revues en reprenant certains traits du concept Oli. Ne vous attendez toutefois pas forcément à la voir obtenir un cinq étoiles au crash-test Euro NCAP. Comme son concurrent Renault, le groupe Stellantis ne fait plus une fixation sur ce résultat. Il considère que le jeu n’en vaut plus vraiment la chandelle, d’autant que le protocole évolue sans cesse et accorde toujours plus d’importance à des aides à la conduite pas forcément appréciées des clients. La dernière Peugeot 308 s’est par exemple contentée de quatre étoiles sans que ça ne nuise à son succès commercial. Quant au score d’une seule étoile obtenu par le Dacia Jogger, dans des conditions discutables, il n’a en rien freiné la carrière de ce crossover sept-places aux tarifs imbattables.
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Stellantis dans le viseur du Latin NCAP
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Repassé au crible récemment en dépit de son âge avancé, le Jeep Renegade a dû se contenter d'une seule étoile.
Latin NCAP
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Cousine de la Citroën C3, la Peugeot 208 n'a pas excellé non plus avec seulement deux étoiles en décembre 2021.
Latin NCAP
Le Latin NCAP a également durci et enrichi ses critères au fil du temps, ce qui explique en partie le zéro pointé récolté par la C3. L’actuel Hyundai Tucson n’a par exemple obtenu que trois étoiles, voire zéro étoile dans sa version de base à seulement deux airbags. La deuxième génération de Peugeot 208 a, elle, dû se contenter de deux étoiles en décembre 2021. La citadine au Lion a notamment été pénalisée en raison d’un équipement de sécurité moins riche qu’en Europe, et sa carrosserie a également été jugée instable. Les Jeep Renegade et le pick-up Fiat Strada ont écopé d’une unique étoile, alors que la citadine Fiat Argo et son dérivé tricorps Cronos n’ont pas fait mieux que la petite Citroën. Cette dernière passe donc après une succession de mauvais résultats du groupe Stellantis, ce qui a déclenché une réaction outragée des hauts responsables de l’organisme Latin NCAP :
Il est honteux que Stellantis, qui sait comment développer des voitures plus sûres à prix abordable, ait conçu une voiture avec une sécurité aussi mauvaise que la Citroën C3, s’indigne Stephan Brodziak, président de Latin NCAP.
Il renchérit même en affirmant qu’une « voiture de cette nature représente une offense à la santé et à l’intégrité de la population latino-américaine, qui est aussi vulnérable en cas de crash que celle de tous ces pays où Stellantis n’oserait jamais vendre une voiture avec une sécurité aussi basse. » Un constat sévère appuyé par Alejandro Furas, secrétaire général de Latin NCAP, qui juge « alarmant que Stellantis rejette de manière répétée la sécurité basique pour les Latino-Américains. »
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La protection de la tête a été jugée bonne, mais celle de la poitrine du conducteur est considérée comme trop faible et le cou est fortement exposé au risque de « coup du lapin » en cas de choc arrière.
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