Comparatif – Cupra Leon e-Hybrid 245 ch vs Audi A3 Sportback 45 TFSI e : Cupra peut-il faire de l’ombre à Audi ?

Au sein du groupe Volkswagen, Audi a toujours eu une place à part, celle de la seule marque premium de ce géant. Même si son offre comprend, depuis belle lurette, des modèles citadins et compacts, la griffe aux 4 anneaux a toujours défendu son territoire (et ses tarifs élevés !) grâce à une technologie et une qualité de fabrication au-dessus du lot.

L’A3, dont la première génération est apparue en 1996, illustre parfaitement ce mantra. Au sein d’une catégorie peuplée de modèles généralistes, dont ses cousines Seat Leon, Skoda Scala et Volkswagen Golf font partie, elle a été la première offre premium. Le succès a été tel que BMW puis Mercedes se sont empressés de développer de pareils modèles. La berline compacte Audi a, si l’on fait exception de la première génération, moins bien finie qu’une Golf contemporaine, toujours fait référence en matière de soin porté à la finition. L’actuel opus, 4e du nom, ne fait pas exception à la règle, même si la perfection semble moins proche qu’elle ne l’était avec la génération précédente.

Cupra Leon e-Hybrid 245 ch VZ Cup : 52 690 €

Audi A3 Sportback 45 TFSI e Competition : 51 170 €

Même si Volkswagen a titillé ce label prestigieux à la fin des années 1990 et au début des années 2000, jusqu’à proposer, sur certains de ses modèles, une calandre fortement inspirée de celle d’Audi, cette dernière a toujours su garder un train d’avance. Par exemple, en glissant sous le capot de l’A3 des mécaniques bourrées de cylindres et de chevaux.

L’histoire de Cupra remonte beaucoup moins loin puisque ce nom vient juste de fêter, en tant que marque, son 5^e anniversaire. Longtemps cantonné au rôle de label sportif de différents modèles Seat, il a d’abord pris son indépendance en boostant des véhicules de sa marque sœur (Ateca et Leon). Mais, depuis 2020, des Cupra spécifiques ont fait leur apparition : Formentor puis Born, en attendant, l’année prochaine, le Tavascan et le Terramar avant que n’arrive, en 2025, la Raval.

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Loin de se contenter de quelques atours esthétiques, Cupra propose des technologies et des mécaniques inconnues ou plus disponibles chez Seat. On pense, par exemple, aux projecteurs Matrix LED ou encore au 5 cylindres Turbo du Formentor VZ5, un moteur issu de la banque de composants propres à… Audi. Un sacré privilège puisque la marque aux anneaux avait, il y a déjà plusieurs années, refusé la demande de Volkswagen de lui fournir ce bloc pour motoriser une Golf surpuissante. Voilà qui interroge sur les objectifs de Cupra.

Même si le groupe allemand réfute l’idée d’en faire une alternative à Audi, cette proximité technique pose quelques questions quant à la capacité de la marque espagnole à venir piétiner le territoire de sa cousine. Pour y parvenir, il faudra toutefois que la gamme se montre à la hauteur, notamment sur le segment des compactes, le plus porteur d’Europe.

Puisque, chez Caradisiac, on aime bien avoir le fin mot de l’histoire, une seule possibilité s’ouvrait à nous : opposer une Cupra et une Audi dans un duel sans pitié. Notre choix s’est porté sur les Leon et A3 Sportback, dans leurs variantes hybrides rechargeables de 245 ch.

Aspects pratiques : la Leon n’oublie pas d’où elle vient

Si certaines Cupra se différencient assez notablement des Seat dont elles reprennent la base, ce n’est pas le cas de la Leon. Hormis la calandre, les logos et les boucliers, tout est partagé avec la Seat du même nom. En ce qui concerne les aspects pratiques, ce n’est pas une mauvaise chose puisqu’elle reprend le compartiment plutôt généreux se trouvant sous l’accoudoir avant, les bacs de contre-portes capables d’accueillir de grandes bouteilles d’eau et la boîte à gants au volume respectable. À la base de la console centrale, on trouve même un vide-poches capable d’accueillir, et de recharger puisqu’il est équipé d’une dalle à induction, un smartphone.

L’habitacle de la Leon est bien pourvu en rangements. Et le mobilier est assemblé avec soin.

On ne peut pas dire que la finition de l’A3 soit médiocre. Mais la précédente génération était plus soignée.

Notre espagnole regagne des points lorsque l’on s’installe sur la banquette. L’habitabilité aux places arrière est l’un des atouts de la Leon, quel que soit le logo qu’elle arbore, puisqu’elle est l’un des meilleures de la catégorie. L’Audi, pour sa part, se savourera davantage à deux ou alors en installant des enfants en bas âge aux places postérieures. L’espace alloué aux jambes manque, en, effet, cruellement au second rang. Il est vrai qu’elle est plus courte de 6 cm (4,34 m contre 4,40 m) que sa cousine.

Les plus grands, même installés sur la banquette, auront de la place pour leurs jambes. Le cuir bleu est imposé sur la finition VZ Cup.

Plus courte que la Leon, l’A3 ne peut se montrer aussi généreuse, notamment en matière de longueur aux jambes, aux places arrière.

À l’inverse, l’allemande propose un coffre un peu plus spacieux. Mais, avec 280 l, la Leon en disposant de 270, l’espace reste compté pour les bagages. La faute à la batterie de traction implantée sous la malle et qui fait perdre une centaine de litres à nos deux comparses. Pour ceux qui ne sauraient se satisfaire d’aussi peu, la Cupra propose une solution, baptisée Sportstourer. Sous ce patronyme, on trouve une variante break dont le coffre est capable d’embarquer 470 l de bagages. Mais, pour cela, il faudra se défaire de 1 010 € supplémentaires.

Les batteries, placées sous le coffre, font perdre 110 l par rapport aux versions thermiques. Mais la Leon existe également en break Sportstourer.

Dans l’A3 aussi, le coffre est petit. Et l’allemande n’offre aucune alternative, la variante tricorps étant indisponible avec la technologie hybride rechargeable.

Sur le plan de l’ergonomie, la Cupra est un parfait exemple de ce qu’il ne faut pas faire. Toutes les commandes de confort et de pilotage des aides à la conduite sont regroupées sur la tablette tactile. Du coup, les icônes, menus et sous-menus foisonnent, au point qu’il est difficile de s’y retrouver, même après plusieurs heures passées au volant. L’A3 ne fait évidemment pas l’impasse sur la tablette, mais la climatisation se pilote depuis des touches physiques situées juste au-dessous de celle-ci. De plus, les icônes des menus sont plus simples à lire et l’on prend rapidement ses marques à bord de cette Audi.

Ces magnifiques, mais fermes, baquets sont de série sur la Leon VZ Cup.

Les sièges de l’A3 sont beaucoup plus confortables. Et ils offrent tout de même un excellent maintien.

Reste un point crucial à aborder, celui de la qualité de finition. Dans un cas comme dans l’autre, ces deux-là en remontrent à la plupart des autres berlines compactes. Tout n’est toutefois pas, loin de là, parfait. Ainsi, Leon et A3 partagent le (mauvais) goût des plastiques de piètre qualité pour la partie basse de leur planche de bord. Relevons néanmoins que les assemblages sont parfaitement soignés dans un cas comme dans l’autre et que les plastiques moussés abondent sur la partie supérieure. On s’étonne toutefois que l’Audi ne prenne pas le dessus sur la Cupra à ce chapitre. Pire, elle fait moins bien au final si l’on se penche sur les contre-portes avant. Celles de la Leon ont droit à un plastique moussé à cœur alors que l’A3 se satisfait d’un matériau simplement pelliculé en surface.

Budget : le grand écart

Se revendiquer marque premium, cela passe par des tarifs haut perchés. Démonstration avec “notre” Audi A3 Sportback 45 TFSI e. Commercialisée avec un unique niveau d’équipement, qu’Audi baptise Competition, elle est facturée 51 170 €… hors options bien sûr. Toutefois, au premier abord, ce tarif pourrait ne pas sembler si élevé une fois comparé à celui de la Leon Cupra. Nommé e-Hybrid 245 ch, la variante hybride rechargeable de cet essai, une finition VZ Cup, est encore plus coûteuse : 52 690 €. Ce prix qui pourrait sembler excessif pour une marque dont l’image de marque reste encore à construire n’est toutefois pas injustifié, comme nous le verrons plus tard. Surtout, avec cette motorisation, il est également possible d’opter pour la version VZ “tout-court” contre “seulement” 47 440 €.

Chez Cupra, le hayon n’arbore que le nom de la marque et jamais celui du modèle.

Gabarit équivalent et mécanique identique se traduisent, par ailleurs, pas des consommations semblables. En n’abusant pas de la pédale de droite, il ne sera pas difficile de rester sous la barre des 6 l/100 km. En ville, naviguer entre 4,5 l et 5 l/100 km est même parfaitement atteignable par n’importe quel conducteur lambda. Côte autonomie en tout électrique, tablez sur une quarantaine de kilomètres, ce qui suffira à la plupart des trajets du quotidien. À l’autre extrême, une fois la batterie presque vide et en adoptant une conduite plus sportive, n’espérez pas brûler moins de 9 l tous les 100 km.

Dans cette définition Competition, exclusive à la variante PHEV de 245 ch, la calandre abandonne toute trace de chrome.

Si l’on se penche sur les autres données budgétaires, on constate étonnamment que l’Audi sera moins chère à assurer que la Cupra. Cette dernière paie sans doute ici son positionnement sportif. Mais, à chaque passage en atelier, il faudra tabler sur une facture plus élevée de 10 à 20 % chez Audi.

Équipement : options ou packs ?

Dans son unique définition Competition, l’Audi A3 Sportback 45 TFSI e affiche une dotation de série honorable. Honorable, mais loin d’être complète. Ainsi, si les jantes alliage de 18″, les projecteurs à LED, les vitres arrière surteintées, le Virtual Cockpit, le GPS connecté ou encore le Park Assist sont de la partie, il faudra remettre la main à la poche pour obtenir la trappe à ski (245 €), le hayon électrique (450 €), le régulateur de vitesse adaptatif (710 €), la conduite autonome de niveau 2 (1 800 €), le chargeur de smartphone à induction (190 €), la clé mains libres (550 €), les miroirs de courtoisie éclairés (90 €) ou encore les phares matriciels (850 €). Et nous ne parlons même pas ici de raffinements tels que les sièges électriques ou le toit ouvrant panoramique. Avec une telle liste de supplément, la barre des 60 000 € sera atteinte dans difficultés.

Ses jantes sont livrées de série sur l’A3, tout comme les étriers de freins rouges.

Dès la finition VZ, qui est, rappelons-le, facturée près de 5 000 € de moins que l’Audi, on trouve les mêmes équipements de série. Et même un peu plus, la caméra de recul et l’amortissement piloté étant livré sans supplément. Autant dire que la VZ Cup fait, pour sa part, le plein dans tous les domaines. En complément, elle offre le spoiler en carbone, le pack Drive Assist XL (conduite autonome de niveau 2), le volant chauffant, la sellerie cuir (uniquement disponible en bleu sur cette finition), le pack Hiver et les jantes de 19″. Soit, au bas mot, 4 000 € d’équipements de plus que l’A3.

Depuis quelques mois, la Leon peut recevoir, en supplément, des projecteurs matriciels. Ils n’équipaient pas notre modèle d’essai.

Avec une telle dotation de série, la VZ Cup réduit la liste des options au minimum. On y trouve principalement les projecteurs matriciels (620 €), le toit ouvrant panoramique (1 140 €) et pléthore de teintes métallisées, nacrées ou mates (650 à 2 000 €), la peinture de série étant le blanc Candy. Pas la peine de compter les points ici, la Cupra met carrément l’Audi KO.

Le propre d’un essai comparatif, c’est, notamment, de relever les différences de caractère entre deux modèles concurrents. En ce qui concerne notre duo du jour, nous en avons largement été pour nos frais. En effet, contrairement à Stellantis qui parvient, à partir d’éléments techniques communs, à doter les modèles de chacune de ses marques d’un caractère propre, au sein du groupe Volkswagen, on a plutôt tendance à lisser ce dernier.

Il s’agit toutefois d’un constat et non pas d’un reproche. Car, volant en mains, il s’avère que nos deux rivales affichent de nombreuses qualités. À commencer par un comportement routier parfaitement sain qui corrige, bien aidé par des aides à la conduite à la mise au point soignée, les erreurs de conduite et autre excès d’optimisme. Ainsi, la tenue de route est impériale quel que soit le terrain emprunté. Stables à haute vitesse, la Leon et l’A3 sont également capables d’enchaîner, avec entrain, les courbes serrées. Dans le cas de deux versions, la présence de la batterie et de ses périphériques dans le soubassement permet d’abaisser le centre de gravité et, donc, de rendre le comportement un peu plus dynamique.

Avec ses jantes de 19” et ses amortisseurs très fermes, la Leon n’est pas la reine du confort. Mais son châssis ravira les amateurs de vivacité.

Autre point commun entre l’A3 et la Leon, le soin porté à l’insonorisation. Même en maintenant la pression sur l’accélérateur jusqu’à la limite de la zone rouge, le 1.4 essence se fait peu entendre à bord. Et, contrairement à d’autres hybrides qui s’en remettent à des transmissions à variation continue, le choix d’une transmission à double embrayage évite la sensation de patinage. De même, les bruits d’air se font très peu remarquer dans l’habitacle.

“Petites” jantes (18”) et suspension pilotée : le mariage parfait pour que l’Audi préserve les vertèbres.

Au fil des kilomètres, on découvre toutefois quelques divergences entre ces deux comparses, dont certaines sont probablement dues aux configurations des exemplaires qui nous ont été confiés. Ainsi, le train avant de l’Audi se révèle plus léger et plus mordant, offrant ainsi une touche de dynamisme en plus dans la conduite. Précisons que notre modèle d’essai était équipé de la suspension pilotée optionnelle. Également dotée de cette technologie, la Cupra fait preuve d’un peu plus de lourdeur mais, en contrepartie, elle semble davantage posée sur la route, avec un roulis en courbe proche du néant. On retrouve cette différence dans la direction, celle de l’allemande était plus légère que celle de l’espagnole.

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C’est toutefois en matière de confort que l’Audi prend l’ascendant. Précisons tout d’abord que “notre” A3 les jantes de 18″ fournis en série avec ce moteur, tandis que “notre” Leon, en finition VZ Cup, était montée en 19″. Il semble également que, du côté de Martorell, on ait préféré des amortisseurs à moindre débattement qu’à Ingolstadt. Si ces choix profitent aux sensations de conduite, la Leon se montrant plus sportive dans l’âme, cela pénalise grandement le confort. Même en basculant la suspension pilotée sur le mode du même nom, les nids-de-poule se font largement ressentir à bord. Là encore, les sièges Cup Bucket de notre voiture d’essai, d’une fermeté presque exagérée pour un usage quotidien, ont leur part de responsabilité.

Sans surprises, ces deux cousines terminent au coude à coude sur de nombreux items. Mais même si elle perd de précieux points au chapitre du confort, la Leon parvient presque toujours à se placer un peu mieux que l’Audi. En matière de rapport prix/équipements, ce n’est pas réellement une surprise. Mais on s’étonne que l’A3 fasse autant de compromis sur les aides à la conduite. À moins de vouloir absolument parader dans une voiture à l’image flatteuse, la Leon est le choix qui s’impose.

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