- Aéro, recharge, moteurs : la stratégie des gains marginaux
- Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
- Avec un mini EPR dans le coffre, tout irait bien
- Tarifs : inflation prévisible
- Caractéristiques techniques Audi Q8 e-tron (2023)
Comme son nom ne l’indique pas, l’Audi Q8 e-tron n’est pas un nouveau venu dans la gamme du constructeur, et encore moins la variante électrique du SUV Q8. Cette nouvelle appellation correspond en réalité au restylage du SUV e-tron « tout court », qui reçoit pour l’occasion une foule de petits ajustements. En premier chef, une énorme batterie de 114 kWh sur les versions de sommet de gamme. Surenchère inévitable ou fuite en avant, le débat est ouvert.
Pour une fois, il faut bien admettre que le coup de crayon ne se résume pas à un simple repoudrage de surface. Le remaniement de l’Audi e-tron, qu’il convient désormais d’appeler Q8 e-tron, ressemble davantage à une sérieuse mise à niveau qu’à un simple coup de pouce marketing… Peut-être en avait-il besoin ? C’est que depuis son lancement en 2019, il y a eu du mouvement du côté des SUV électriques premium (le synonyme poli d’hors de prix). Le BMW iX et le Mercedes EQE SUV sont arrivés, mettant en lumière les lacunes de l’homologue Audi. Il était l’un des premiers du genre, cela dit. Et tout n’était pas si mauvais, au contraire. Confort, raffinement général, comportement de haute volée…
Simplement, l’e-tron a subi l’accélération technologique de ses rivaux, ces dernières années. Quant au changement de nom, il était nécessaire de clarifier les choses : la gamme électrique des anneaux s’est entre temps étoffée avec la berline sportive e-tron GT et le Q4 e-tron. Le nouveau nom de baptême n’annonce donc pas la fin du Q8 à motorisations classiques. Il s’agissait juste de rendre un peu plus lisible la nomenclature Audi.
Aéro, recharge, moteurs : la stratégie des gains marginaux
Rien ne change concernant les puissances délivrées (respectivement 340, 408 et 503 ch pour les 50, 55 et SQ8). En revanche, le Q8 e-tron accepte désormais 170 kW en charge rapide DC (150 kW pour l’entrée de gamme 50, contre 120 kW auparavant). Rien de fameux si on le compare aux 270 kW des e-tron GT et Porsche Taycan (grâce à l’architecture 800 V), aux 195 kW du BMW iX ou aux coréens, mais c’est toujours mieux qu’avant (150 kW avant le restylage). La recharge en courant alternatif reste confiée à un chargeur 11 kW, classique (22 kW en option).
Charger la grosse batterie de 106 kWh demande environ 30 mn, pour passer de 10 à 80 %. L'architecture 400 V du Q8 e-tron ne permet pas de prouesses. 170 kWh en DC : pas mal, mais des concurrents moins prestigieux font mieux.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
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Rien de neuf côté chronos, d’ailleurs. Mais ça marche toujours aussi fort : le SQ8 e-tron signe un 0 à 100 km/h en 4,5 s, et des relances méchantes assénées par 973 Nm de couple maxi, colossal ! En soi, la poussée est surréaliste… mais catapulter une masse de 2,5 tonnes à ce rythme n’est pas gratuit. Nous ne parlons pas uniquement des grosses gommes de 21 pouces qui s’éplucheront à vue d’œil.
Avec un mini EPR dans le coffre, tout irait bien
Pas de surprise aux premiers tours de roues, l’environnement intérieur reste quasi identique. Tiré à quatre épingles et millimétré (malgré quelques matériaux un rien basiques à ce niveau de gamme). On peste toujours autant sur les rétroviseurs-caméras, aussi spectaculaires que déstabilisants. Perception de la distance, de l’angle mort, variations de luminosité et prix de l’option (1.900 €) ont vite fait de nous rappeler les bienfaits de bon vieux miroirs classiques.
Le train avant est devenu légèrement plus affûté à la faveur de l'évolution. Pas de quoi parler de sport avec 2,6 tonnes à jeter d'un virage à l'autre ! Mais le Q8 e-tron l'accepte avec une neutralité impressionnante, sans donner l'impression de forcer.
Le SQ8 e-tron est donc une fantastique machine à rouler vite, partout, tout le temps. Tant que la batterie tient, et que la charge ne fond pas au rythme des relances furieuses qu’on lui inflige. Tiens, le sujet qui fâche. La catastrophe, en fait… Mais on s’y attendait. A sa décharge (aussi rapide que le jeu de mot est facile), profiter des 503 ch est tentant. Résultat ? Impossible, en conduite un minimum soutenue, de descendre sous les 30 kWh / 100 km. Ce qui nous amène à une autonomie réelle estimée à 350 km. Et encore : sans autoroute, et par climat tempéré (environ 20°C lors de notre essai). Un bref galop d’essai à rythme plus sage, dans une version 55 supposée être moins gourmande, le confirme : le Q8 e-tron offre alors un compromis un peu plus rationnel, mais n’a toujours rien d’un champion de l’efficience. A 26 kWh / 100 km relevés, on peut donc espérer parcourir 400 km sur une charge. Mais pas vraiment les quelques 550 km promis.
Le SQ8 dispose de trois moteurs : 1 à l'avant, 2 sur l'essieu arrière. Ces derniers font office de répartiteur de couple gauche / droite. Question comportement et motricité, le travail sur le châssis impressionne.
Tous les efforts du monde sur l’aérodynamique ou le rendement des moteurs ne pourront jamais compenser une masse si élevée. D’où un véritable cercle vicieux : à force de s’enfermer dans l’obsession de l’autonomie et du maximum de kW à “stocker”, on assiste à une vraie fuite en avant vers des batteries toujours plus grosses et plus lourdes… qui impliquent une consommation en conséquence.
Tarifs : inflation prévisible
Le Q8 e-tron était déjà financièrement exigeant avant la refonte. L’arrivée d’une batterie plus grosse en entrée de gamme se traduit logiquement par un prix d’appel plus élevé : il faut désormais débourser minimum 86.700 € pour un Q8 e-tron 50, et 2.600 € de plus pour la carrosserie Sportback. Le 55 facture sa grosse batterie bien plus cher, à partir de 96.200 €. La hausse de prix s’élève respectivement à 8.000 € et 5.100 € pour les 50 et 55. Et on peste de devoir encore mettre la main à la poche pour certaines options comme l’affichage tête haute, à 1.650 € ! Mesquin… Quant au SQ8, les tarifs n’ont pas encore été dévoilés à ce jour.
Ces montants insolents ne sont pourtant pas hors sujet face à la concurrence. Le Mercedes EQE SUV démarre à 93.150 € (en 350+ simple 2 roues motrices), et le BMW iX d’entrée de gamme s’affiche à 86.450 €. Reste le Tesla Model Y, beaucoup moins onéreux (70.000 € en version Performance de sommet de gamme) mais pas plus rapide en recharge et bien moins luxueux. Les prestations de l’américain n’ont rien de premium.
Les principales évolutions de style concernent la face avant. Comme auparavant, notons que le SQ8 e-tron est légèrement plus large (39 mm) que les 50 et 55 e-tron, à cause des voies et trains roulants spécifiques.
Caractéristiques techniques Audi Q8 e-tron (2023)
Modèle essayé : Audi SQ8 e-tron Sportback | |
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Dimensions L x l x h | 4,91 / 1,98 / 1,62 m |
Empattement | 2,93 m |
Volume coffre | 615 l |
Poids à vide | 2.555 kg |
Motorisation | 3 moteurs électriques asynchrones, 4 roues motrices – Batterie lithium-ion NMC 104 kWh utiles |
Puissance maximale | 503 ch |
Couple maximal | 973 Nm |
0 à 100 km/h | 4,5 s |
Vitesse max | 210 km/h |
Autonomie annoncée – relevée | 513 km (WLTP) – 350 km |
Consommation annoncée – relevée | 23,5 kWh / 100 km – 30 kWh / 100 km |
Recharge | DC 170 kW – AC 11 kW (option : 22 kW) |
Bonus 2022 | 0 € |
Tarifs | à partir de 86.700 € (modèle essayé : NC) |