Après cinq ans d'absence, la Citroën C5 revient pour un nouveau mandat. Elle ajoute un X à son nom et se présente à l'élection de la meilleure familiale. Prix serrés et confort sont en tête de son programme. Nous l'avons vérifié avec ce premier essai de la C5 X hybride rechargeable.
- Voiture à l’essai : Citroën C5 X Hybride Rechargeable 225 ch Shine Pack ëEAT8
- Page 1Portrait et avis Citroën C5 X
- Prix Citroën C5 X
- Autonomie et recharge C5 X hybride
- Au volant
- À bord
- Concurrence
Voiture à l’essai : Citroën C5 X Hybride Rechargeable 225 ch Shine Pack ëEAT8
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À partir de 1 000 € de bonus |
Page 1Portrait et avis Citroën C5 X
Nous sommes en 2022, et on nous promet sans cesse le monde d’après sans trop savoir ce que cela signifie. S'il y en a une qui a changé de monde, c’est bien la Citroën C5. Après l’arrêt de sa production en 2017 à l’usine de Rennes, elle revient en 2022… depuis la Chine. La nouvelle familiale chevronnée est, en effet, fabriquée dans l’usine Dongfeng-Citroën de Chengdu. Sa révolution ne s’arrête pas là, puisqu’elle fait aussi une croix sur la suspension hydropneumatique, le moteur Diesel et la carrosserie break. Mais dans le nouveau monde de la C5 X il y a aussi des avantages, que la grande française englobe sous une carrosserie qui interpelle.
La nouvelle C5 X étale sa silhouette sur une longueur de 4,81 m. Son esthétique reprend quelques codes des SUV.
Si l'on remonte le fil de l’histoire, cette nouvelle C5 se présente comme la troisième génération de la familiale Citroën. Elle vient après le modèle de 2000-2008, au style ingrat mais qui battait des records de volume de chargement, et celui de 2008-2017, qui lorgnait vers le premium. On ne va pas se mentir : la C5 X arrive dans un contexte défavorable pour ses semblables, écrasées par les SUV. D’ailleurs, deux modèles jettent l'éponge dans la catégorie. La production des Renault Talisman et Volkswagen Passat Berline cessera cette année sans qu’un remplaçant ne pointe le bout de son capot. Citroën le sait bien et tente donc un subtil mélange entre berline et SUV pour faire émerger sa nouvelle C5 X. L'auto est montée sur des roues de grand diamètre, sa garde au sol s’élève à 19,4 cm, tandis que son esthétique reprend quelques codes des SUV comme les arches de roue et les bas de caisse en plastiques noirs.
Prix Citroën C5 X
Trois moteurs animent la C5 X et toutes les versions sont dotées d'une boîte automatique. L'entrée de gamme est confiée au 1.2 PureTech de 130 ch, mais il ne faudra pas attendre grand-chose de ce trois-cylindres si ce n’est d'afficher un prix d’attaque de 32 900 € et de limiter son malus à 210 €. Le moteur quatre cylindres 1.6 PureTech de 180 ch colle mieux au statut de la C5 X. Avec la finition Shine bien équipée (lire page suivante), il est proposé à un tarif attractif dans cette catégorie (40 500 €) sans pour autant être assommé par l'écotaxe (818 €).
Avec la C5 X, Citroën signe sa première berline familiale hybride rechargeable en reprenant la motorisation de 225 ch du C5 Aircross. Le prix grimpe à 49 550 € avec la livrée haut de gamme Shine Pack, celle de notre modèle d’essai. À finition égale, il faut compter par rapport au PureTech 180 un supplément de 7 050 €, néanmoins réduit à 5 182 € grâce au jeu du bonus-malus (voir tous les prix en page 2). Si l'écart est impossible à rentabiliser pour les particuliers, cette C5 X hybride trouvera son public auprès des entreprises pour des raisons fiscales.
Autonomie et recharge C5 X hybride
La version hybride rechargeable est équipée d’une batterie de 12,4 kWh, qui vient se loger sous le plancher. Pleine, elle garantit à la C5 X une autonomie électrique de 55 km selon la norme WLTP ; autonomie que nous n’avons pu vérifier sur ce premier test. La recharge de cette batterie se fait sur secteur (environ 7 h) ou par l’intermédiaire d’une Wallbox et des bornes publiques. Sur ces dernières, le chargeur embarqué en courant alternatif présente une puissance de 3,6 kW seulement, que l’on peut faire grimper à 7,2 kW en option à 400 € afin de réduire le temps de recharge à 1 h 40 sur une borne adéquate.
Au volant
Pour boucler le tour de cette hybride rechargeable, signalons que son groupe motopropulseur s’appuie sur le moteur 1.6 essence de 180 ch, sur un moteur électrique de 110 ch et sur la boîte automatique électrifiée à huit rapports. L’ensemble est annoncé à 225 ch et 360 Nm de couple lorsque la batterie a suffisamment d’énergie. Ainsi gréée, la C5 X délivre des accélérations vives et des relances vigoureuses. Mais c’est la douceur de fonctionnement qui s’apprécie le plus. La gestion entre les flux d’énergie est limpide et le freinage correctement calibré, ce qui n’est pas toujours le cas sur les hybrides rechargeables.
Le sentiment de douceur est amplifié par le confort royal ressenti à bord. Cette version hybride a droit à la suspension à double butée hydraulique progressive, à laquelle elle ajoute un amortissement variable réglable selon trois lois : Confort, Hybride (en fait Normal) et Sport. Cette association fait des miracles puisque la C5 X efface toutes les aspérités de la route et donne l’impression d’évoluer sur un tapis volant. Il n’y a vraiment pas de quoi regretter la suspension hydraulique d’antan, sauf pour l’assiette constante de la caisse en charge.
La C5 X s'apprécie à allure de sénateur. C'est là qu'elle délivre le meilleur.
La thématique du confort se retrouve dans la direction, très douce et légère. Ceux qui sortiront de l’ancienne C5 avec sa direction de camion verront que la nouvelle génération a changé de dimension. Cette douceur n’empêche pas la précision de conduite d'autant que les mouvements de caisse sont bien canalisés par la suspension avec le mode Sport. Mais le châssis de la C5 X manque d’agilité pour procurer un réel plaisir de conduite à cause de l’inertie dans le train avant et du peu de coopération du train arrière dans les virages.
Pour apprécier cette C5 X, il est préférable d’adopter un rythme de sénateur. Une cadence qui sera également favorable à la consommation car, lorsque la batterie est au plus bas, le moteur thermique se retrouve un peu seul en dehors des phases de roulage sous les 20 km/h. Mais la C5 X hybride rechargeable peut se montrer sobre si elle est bien utilisée, c'est-à-dire si l'on alimente sa batterie après chaque utilisation. Un exercice contraignant et qui demande de disposer d’une solution de charge à domicile. Car la chasse aux bornes est usante et parfois déraisonnable en coût de recharge rapporté au kilomètre parcouru en électrique.
À bord
Si la C5 précédente avait un petit côté premium à son époque, ce n’est plus le propos ici. Citroën s’est repositionné sur des valeurs plus généralistes. Ce n’est pas un défaut, mais la berline aurait quand même pu être plus sélective sur certains matériaux en partie basse de la planche de bord. Reprendre les commandes de la petite sœur C4, comme la gâchette en plastique en guise de sélecteur de boîte de vitesses, n'est pas non plus une bonne idée pour s'affirmer en patronne de la gamme. Quant au petit écran de 7 pouces pour les compteurs, il manque de standing et de lisibilité. Le constructeur indique que l’on peut disposer d’un affichage tête haute, mais tout le monde n’a pas envie de voir en permanence le pare-brise encombré d'informations.
On arrêtera là les griefs sur la présentation de l'habitacle, car pour le reste la C5 X rend une copie correcte. Si le standing n’est pas au niveau des 508, Passat et Superb, la présentation est plutôt flatteuse et la française a le bon goût de ne pas suivre la tendance du tout-tactile pour ses commandes, ce qui facilite son usage. Elle ne tourne pas pour autant le dos à la technologie (chargeur par induction, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, conduite autonome de niveau 2 sont au programme) mais s’emploie à faire les choses avec pragmatisme.
Le nouveau système d’info-divertissement est par exemple plus facile à appréhender que dans les DS 4 et Peugeot 308, qui profitent aussi de cette interface de dernière génération. Les menus lisibles, la fonction Swype, la réactivité de l’écran de 12 pouces et les possibilités de personnalisation permettent une navigation assez simple d’une fonction à l’autre.
En matière d’habitabilité, la C5 X est plus accueillante que la 508, qui est plus basse. Les places arrière sont spacieuses et on peut étendre ses jambes, mais la française ne fait pas aussi bien que la Skoda Superb, référence du segment en matière d'espace à bord. La familiale chevronnée ajoute ici un savoir-faire maison pour le bien-être à bord avec la sellerie matelassée qui offre un confort soyeux au niveau des assises.
Enfin, le coffre est un morceau de choix. Déjà, son accès profite à nouveau d’un hayon qui avait été banni sur le modèle précédent. Ensuite, le volume de chargement pointe à 485 l sur cette déclinaison hybride avec les batteries sous le plancher et même à 545 l pour les versions à essence. Les parois droites et les rails sur le plancher facilitent son chargement, alors que le basculement des dossiers de banquette peut s’opérer depuis le coffre.
Concurrence
La berline familiale aux chevrons revient sur le marché avec un tarif plus compétitif que celui de ses concurrentes directes. Dans le cas de notre modèle d’essai en hybride rechargeable avec finition haut de gamme Shine Pack, la C5 X est la seule à rester sous la barre des 50 000 €. Un avantage tarifaire qui se retrouve aux différents niveaux de la gamme. À noter que les rivales ci-dessous se déclinent toutes en version break, pas la Citroën.
- Citroën C5 hybride rechargeable 225 Shine Pack : 49 550 €
- Peugeot 508 Hybrid 225 GT Pack : 54 200 € en GT Pack
- Skoda Superb 1.4 TSI PHEV 218 ch Laurin&Klement : 53 280 €
- Volkswagen Passat GTE : 53 540 €
Retrouvez le bilan de l'essai, la fiche technique et les équipements en page suivante.
