Essai du Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid : le sumo qui virevolte comme une ballerine !

Le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid est le plus puissant des Cayenne. © Porsche

Le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid est bluffant d’agilité, mais il faut cocher les options roues arrière directrices et barres antiroulis actives. © Porsche

Le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid développe 739 ch. © Porsche

Le coffre du Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid est amputé en hauteur à cause des batteries. © Porsche

L’habitacle du Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid est spacieux et confortable. © Porsche

Le bouton rouge sur le volant du Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid est un overboost et libère toute la puissance sur un court laps de temps. © Porsche

Le Porsche Cayenne a été restylé au printemps 2023. © Porsche

Le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid est le plus puissant des Cayenne. © Porsche

Vous voulez le Cayenne le plus puissant ? C’est aussi l’un de ceux qui se passe de malus, car il est hybride rechargeable ! Malgré un poids déraisonnable, le Cayenne Turbo E-Hybrid dispose d’un châssis bluffant d’efficacité.

Les plus

• Performances démoniaques
• Châssis ultra-efficace
• Sonorité du V8
• Autonomie électrique confortable

• Masse très importante
• Pneus fortement mis à contribution
• Coffre manquant de hauteur
• Dosage de la pédale de frein

Le Cayenne n’est ni plus ni moins que la Porsche la plus vendue en France, et de très loin. Il s’en est écoulé 903 exemplaires sur les trois premiers trimestres, alors que la 911, deuxième modèle le plus populaire de la marque chez nous, totalise 456 exemplaires. La raison ? L’hybridation bien sûr ! Le grand SUV se passe de tout malus grâce à son électrification, alors que le plus abordable Macan est la Porsche la plus boudée des Français car sans version branchée, son prix est artificiellement gonflé de 50 000 € par l’État. Dès lors, pas étonnant que le grand frère cartonne… Lors du restylage du Cayenne en mai dernier, Porsche a octroyé d’importantes évolutions à la partie zéro émission de sa variante hybride rechargeable. À commencer par un moteur électrique plus costaud de 177 ch au lieu de 136, et fort de 460 Nm de couple contre 410 auparavant. La puissance de régénération lors des phases de freinage est pour sa part augmentée tandis que la batterie grimpe de 17,9 à 25,9 kWh de capacité (le plein se fait en 2h30 grâce au chargeur de 11 kW).

Carrément 739 ch !

Comme certains clients trouvaient les 470 ch et 650 Nm de l’E-Hybrid dotée d’un 3.0 V6 turbo un peu justes, Porsche leur propose aujourd’hui deux autres variantes rechargeables utilisant les mêmes organes électriques : une V6 S E-Hybrid de 519 ch et 750 Nm, et cette surpuissante Turbo E-Hybrid dotée du V8 4.0 bi-turbo, totalisant 739 ch et 950 Nm de couple. Des chiffres normalement réservés à de rares supercars ! Avec de telles ressources sous le capot – et un peu aussi sous le coffre car la grosse batterie est logée dessous, limitant de fait sa hauteur à seulement 36 cm – ce méchant Cayenne n’a aucun mal à catapulter ses occupants dans une autre dimension. Le 0 à 100 km/h est annoncé en seulement 3,7 s et avec un 80 à 120 km/h atomisé en 2,3 s, les dépassements sont une partie de rigolade même si la ligne droite semble du coup un rien courte. C’est simple, jamais on ne soupçonnerait qu’un engin aussi imposant (4,93 m de long et 1,98 m de large sans les rétroviseurs, tout de même) puisse se téléporter avec autant d’aisance. D’autant qu’il affiche 2 570 kg à vide ! De son côté, le V8 glougloute tel un moteur de hors-bord au ralenti et distille un grondement aussi rauque qu’impressionnant tout au long de ses montées en régime.

Agilité bluffante

Si une Porsche peut facilement se reconnaître à son moteur, c’est toutefois par son agrément de conduite qu’elle se distingue une fois au volant, une caractéristique parfaitement préservée ici grâce à l’efficacité inattendue du châssis du Cayenne. Direction à la consistance idéale, boîte auto remarquablement pilotée en fonction du style de conduite et du relief et gommes généreusement dimensionnées font que l’allemand parvient à – presque – faire oublier sa masse normalement bien trop élevée pour se régaler sur route sinueuse, malgré une pédale de frein compliquée à doser. Mais comme en témoignent les 1,2g d’accélération latérale affichés dans les compteurs après notre parcours sinueux dans l’arrière-pays de Barcelone, Porsche fait une nouvelle fois preuve de maestria dans les réglages du châssis. Mais gare sur route mouillée où le poids aura tôt fait d’embarquer le SUV.

Notre classement et nos mesures des voitures hybrides rechargeables qui parcourent la plus grande distance en mode tout électrique

Pour portefeuille solide

Notre exemplaire d’essai était doté, en plus de la suspension pneumatique à deux chambres livrée de série, des options quatre roues directrices ainsi que des barres anti-roulis actives, deux dispositifs améliorant grandement les aspects dynamiques en virage, mais facturé en sus (1 716 € et 3 300 € respectivement). On connaît la pingrerie de Porsche en la matière, mais c’est mesquin sur un tel Cayenne déjà affiché à partir de 179 569 €, voire 183 049 € en déclinaison Coupé ! Certes, à ce niveau de tarif ce ne sera vraisemblablement pas un problème pour les clients, qui bénéficieront, pour la bonne conscience et grâce à la généreuse batterie, d’une autonomie électrique d’environ 60 km avec des performances suffisantes quel que soit l’usage, du moins tant qu’il n’y a pas trop de relief. Sinon les 177 ch en 100% électrique sont un peu justes, notamment dès que le niveau de charge de la batterie passe sous la moitié. Mais dès que le V8 redémarre ce détail est bien vite oublié.

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