Le "Porsche Active Ride" est un système de suspension réactif presque unique en son genre.
La troisième génération de la Porsche Panamera est arrivée sur le marché il y a quelques semaines, avec un système de suspension “réactif” totalement nouveau. Il s’agit d’une innovation technologique très importante pour l’ensemble du secteur que nos confrères de Motor1 USA ont pu tester, en direct, sur le circuit de Monteblanco, en Espagne.
Comment sont fabriquées les nouvelles suspensions Porsche ?
Le nouveau système développé par le constructeur allemand s’appelle “Porsche Active Ride” et n’est pas le premier ni le seul système de suspension active en circulation, mais probablement le plus puissant et il va bien au-delà d’une simple évolution de l’historique PASM, ou “Porsche Active Suspension Management”, présent sur les autres voitures de la marque.
En fait, chaque coin de la nouvelle Panamera est équipé d’une seule unité moteur-pompe qui contrôle la quantité de pression hydraulique dans l’amortisseur via un moteur électrique.
Les groupes motopompe avant et arrière sont montés ensemble et partagent un boîtier en aluminium qui se visse à la place de la barre anti-roulis traditionnelle, dont l’absence permet à chaque roue de se déplacer indépendamment l’une de l’autre : pour donner exemple pratique, la roue avant droite n’affecte pas directement la roue avant gauche lors d’un passage sur une bosse.
L’alimentation de chaque module est fournie par la batterie de 400 volts utilisée dans les modèles E-Hybrid de la Panamera et lui permet de générer une force unitaire unique de 1 020 kg dans chaque coin de la voiture. Le système est combiné, de série, avec des soufflets pneumatiques à chambre unique et extrêmement bas pour la catégorie qui, selon les déclarations des spécialistes de l’entreprise, ne servent à soutenir la carrosserie que dans certaines situations.
Objectif zéro roulis
Sur la nouvelle Panamera, Porsche utilise l’Active Ride pour éliminer les mouvements indésirable de la voiture. Lors d’une utilisation sur piste, aucun roulis, tangage ou inclinaison n’est ressenti : un comportement utile pour maximiser l’adhérence et la stabilité, mais pas optimal pour transmettre les sensations au pilote, du moins au début et d’après nos confrères américains. David Caredda, l’un des esprits derrière le système, déclare :
“La principale amélioration est de garder la voiture aussi stable que possible. Il n’y a pas de forces d’inertie dues aux mouvements de roulis et de tangage, car ce sont des charges sur les roues que nous ne voulons pas avoir. Ces forces réduisent l’adhérence.”
Toujours selon l’ingénieur, une avancée importante dans la phase de conception a été franchie lorsqu’il a été décidé d’utiliser un logiciel d’émulation pour créer ce qui sont en fait des ressorts virtuels. En termes simples, les ingénieurs et l’équipe n’ont donc pas utilisé de véritables ressorts.
“C’est vraiment agréable d’appliquer les forces du ressort virtuellement à la voiture, car vous avez toutes les possibilités de les utiliser comme vous le souhaitez. Par exemple, vous pouvez appliquer une certaine rigidité au roulis à la voiture lorsque vous conduisez en ligne droite, pour être prêt à prendre les virages.”
Galerie: Porsche Active Ride
Il est donc possible d’utiliser le système pour simuler l’absence de barre anti-roulis ou la présence d’une barre anti-roulis très rigide, puis de revenir à l’absence de barre en quelques secondes. Cela permet, entre autres, d’obtenir un confort de conduite quasiment inédit.
Au cours de l’entretien, les ingénieurs ont décrit l’Active Ride comme étant capable de générer de l’adhérence là où une suspension conventionnelle ne le pourrait pas. Porsche appelle cela “une répartition dynamique de la charge sur les roues” et l’idée est d’utiliser la suspension pour répartir la force plus uniformément sur les quatre pneus.
Les systèmes travaillent en équipe
Le système de suspension fonctionne à 13 hertz, ce qui signifie que l’amortisseur peut modifier ses caractéristiques 13 fois par seconde. Pour rendre cela possible, une voiture équipée de l’Active Ride utilise des accéléromètres sur les roues et une unité de mesure inertielle, similaire à celle trouvée sur les avions de ligne, pour surveiller le tangage, le roulis, le lacet, les mouvements de la carrosserie de gauche à droite, d’avant en arrière et de haut en bas.
De plus, les ordinateurs de la voiture sont également capables de calculer les angles de glissement des pneus. Essentiellement, il existe un modèle informatique virtuel de la voiture qui fonctionne à l’intérieur de la voiture réelle.
Galerie: 2024 Porsche Panamera E-Hybrid
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Avec toutes ces informations, l’Active Ride travaille en étroite collaboration avec les autres systèmes de la voiture, notamment le moteur à combustion, le moteur électrique, la transmission intégrale, le contrôle de traction/stabilité, l’ABS et le blocage électronique du différentiel arrière.
De plus, dans les modes Sport et Sport+, l’Active Ride est également capable d’abaisser la hauteur de caisse de la Panamera pour améliorer encore sa maniabilité. Le système arrive également sur la Taycan (voir ci-dessous), dont le système embarqué utilise un convertisseur DC-DC pour passer de 800 à 400 volts.
Galerie: Photo – Porsche Taycan (2024)
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