Présentation
La Turbo GT est une nouvelle version du Taycan d’un genre très différent. La première Porsche électrique a changé notre perspective sur la précision, l’équilibre et les capacités qu’une voiture électrique pouvait offrir lorsqu’elle est arrivée en 2019, mais ce fleuron de 1034 ch conçu pour s’exprimer en piste explore ce que cette plateforme est capable de faire à l’extrême limite. À certains égards, les résultats sont spectaculaires, mais savoir à qui s’adresse ce modèle est un peu plus compliqué.
Le pack Weissach
En optant pour le Pack Weissach (qui ne fait pas augmenter le prix de l’auto), le 0 à 100 km/h gagne un dixième et la voiture gagne des déflecteurs d’air sous la carrosserie ainsi qu’un aileron arrière fixe en carbone, ce qui permet de profiter d’un appui de 220 kg. Ce pack comprend également un allègement maximum, avec notamment un système audio réduit, moins d’isolation de l’habitacle et une trappe de charge à ouverture manuelle. Les sièges arrière sont également supprimés, à la manière du Mégane R.S. Trophy-R. Pour quel résultat ? Une berline deux places de cinq mètres de long qui pèse encore 2220 kg. Et là, on se dit que cela n’a guère de sens.
Au volant
Ça donne quoi une fois au volant ? Dans un premier temps, c’est absolument dévastateur et époustouflant. Nous n’avons essayé la GT que sur circuit, mais peu importe que vous soyez parfaitement harnaché dans le siège baquet en carbone, l’accélération brutale vous coupe le souffle. Si vous tirez la palette de droite pour activer le mode Attack, vous bénéficiez d’une augmentation de puissance de 70 ch pendant 10 secondes. Ainsi, la Taycan atteint 280 km/h en bout de la ligne droite des stands du circuit de Monteblanco. C’est à ce moment que vous prenez conscience de la vitesse folle que vous allez devoir casser pour passer le premier virage. Les freins carbone-céramiques se montrent tout juste à la hauteur de la tâche mais on peut déplorer que la course initiale un peu souple de la pédale et la combinaison des freinages par régénération et par friction rendent difficile la modulation autour de l’ABS. Cette difficulté à taper très fort dans les freins réduit naturellement l’engagement, mais la Taycan commence à faire vraiment étalage de ses capacités une fois qu’elle entre dans le virage.
On reconnaît la réponse de direction des meilleures Porsche, tandis que la façon dont le système Active Ride combat le tangage et le roulis est surprenante. Dans une voiture aussi lourde, il faut généralement faire des mouvements assez amples et lents pour que la masse ne vous embarque pas au large, mais ce n’est pas le cas dans la GT. En freinant, on sent que la voiture s’appuie sur ses quatre pneus au lieu de faire porter tout son poids sur l’essieu avant, et la caisse reste presque complètement à plat lors des freinages et des accélérations brusques.
Si l’on pousse plus fort, ce sont les pneus qui font fusible. Ils commencent à se tortiller et à se plaindre sous les énormes contraintes subies en virage et la Taycan perd alors un peu de sa précision. Les Pirelli Trofeo RS optionnels aident énormément à garder la GT dans les clous lorsqu’on conduit avec plus d’agressivité. Au fur et à mesure que vous gagnez en confiance, en vous fiant à l’électronique, vous commencez alors à conduire cette Taycan comme une berline sportive traditionnelle. Vous pouvez conserver un comportement assez neutre en jaugeant bien l’accélérateur, ou vous laisser aller et en rajouter pour que cela devienne plus fun. Et au final, cela vous semble plus intuitif que ce à quoi vous vous attendiez compte tenu des caractéristiques et de la complexité de la voiture.
