Pour sa sixième génération, le Honda CR-V grandit et ajoute à ses versions hybrides 4 x 2 et 4 x 4 une proposition hybride rechargeable. Prestations, autonomie réelle en mode électrique, consommations batterie déchargée, retrouvez toutes les infos dans ce premier essai du (cher) CR-V e:PHEV.
- HONDA CR-V e:PHEV
- Batterie et recharge Honda CR-V e:PHEV
- Au volant
- Les consommations et autonomies réelles
- À bord du CR-V Advance Tech
- Concurrence et prix Honda CR-V 2023
- Bilan de l'essai CR-V e:PHEV
- Prix Honda CR-V (07/2023)
- Équipements de série par finition
- Fiche technique gamme Honda CR-V 2023
Voir les photos
Prix, fiche technique, essai : retrouvez notre avis sur le nouveau Honda CR-V hybride rechargeable.
Etienne Rovillé
HONDA CR-V e:PHEV
- – Puissance: 184 ch
- – Lancement : Juillet 2023
- – A partir de 63 150 €
- – Ni bonus ni malus
Si les Chinois vivent l’année du lapin, le japonais Honda est en pleine année du SUV. Après l’e:Ny1 (version tout électrique du HR-V), après le ZR-V (un SUV de 4,57 m de long basé sur la plate-forme avant de la Civic), voici la sixième génération du CR-V, qui grandit encore pour laisser respirer ses récents petits frères. Fini les 4,60 m de long et la concurrence des Peugeot 3008 et Renault Austral, le nouveau Honda CR-V s’étire sur 4,71 m, soit le gabarit du dernier Renault Espace. Contrairement à ce dernier, le CR-V ne propose pas de version à sept places car les batteries occupent l’espace d’une banquette de troisième rang. Le japonais est exclusivement vendu en hybride, comme sa génération précédente en seconde partie de carrière.
Media Image
Image
À 4,71 m, le nouveau CR-V est 6 cm plus long qu'un Peugeot 5008 à sept places.
Etienne Rovillé
Reprise des Civic et ZR-V, sa chaîne de traction emploie un 2.0 essence atmosphérique à cycle Atkinson de 148 ch qui entraîne directement les roues à haute vitesse via une transmission à rapport fixe. Le plus souvent, le quatre-cylindres recharge la batterie tampon de 1,05 kWh alimentant la machine électrique de 184 ch. Elle évolue légèrement ici : couple porté de 315 à 335 Nm (+ 6,5 %) et régime de rotation maxi supérieur (+ 7 % à 14 500 tr/min). Contrairement au ZR-V, le CR-V full hybrid ici à l’essai peut disposer d’une version 4 x 4 (avec un « vrai » arbre de transmission et non un moteur électrique supplémentaire sur l’essieu arrière) et, pour la première fois dans l’histoire de Honda, d’une déclinaison hybride rechargeable (cette fois exclusivement 4 x 2). Pas plus puissant, son moteur électrique de 184 ch s’associe à une batterie d’une capacité… dix-sept fois supérieure et rechargeable sur secteur. C’est cette inédite version e:PHEV que nous essayons aujourd’hui.
Batterie et recharge Honda CR-V e:PHEV
Pour son premier modèle hybride rechargeable, Honda n’a pas lésiné sur la capacité brute de la batterie : 17,7 kWh. Cette valeur rapproche le CR-V d’un Toyota RAV4 PHEV 306 ch (18,8 kWh) et le place loin devant un Peugeot 3008 Hybrid 180 (12,4 kWh). L’autonomie électrique en cycle WLTP apparaît donc confortable, avec 82 km homologués (voir nos mesures en conditions réelles plus bas) contre 59 km pour le 3008 et 75 km pour le RAV4. Le chargeur embarqué du Honda tolère 6,8 kW de puissance électrique et permet un « plein » d’électricité en 2 h 30 sur une borne de cette puissance. Sur prise domestique classique, la recharge complète réclame 7 h 30. Idéal pour profiter des huit « heures creuses » nocturnes à tarif préférentiel chez les fournisseurs d’électricité… D’après Honda, le mode Recharge (qui utilise le moteur essence pour régénérer les batteries en roulant) ramène le ravitaillement total à 2 h 30 si l’on roule à 130 km/h, voire à 1 h 20 à 80 km/h, lorsque le quatre-cylindres est moins sollicité pour animer la voiture. Mais gare alors à la consommation.
Au volant
Le vaste CR-V a beau chapeauter la famille Honda et disposer de sa plate-forme dédiée, il chipe du mobilier aux cadettes Civic et ZR-V : même instrumentation numérique de 10,2 pouces, même écran central tactile de 9 pouces, même boutons P, R, N, D sur la console, même volant muni de palettes pour moduler la récupération d’énergie à la décélération. Le siège conducteur peut toutefois se régler plus haut pour dominer la route façon vrai 4 x 4… dont le CR-V se rapproche d’ailleurs en matière de tempérament.
Media Image
Image
Notre essai débute batterie chargée à 100 %.
Mathieu Sentis – L'argus
Media Image
Image
Le cockpit emprunte beaucoup aux Civic et ZR-V.
Etienne Rovillé
Loin du dynamisme de berline du ZR-V, le CR-V avoue un certain roulis en virage, ne surprend jamais par le mordant de son freinage et ne montre pas le même entrain en reprise malgré sa puissance identique de 184 ch. Rien d’illogique à cela puisqu’il pèse 1 916 kg, soit 315 kg de plus ! La rançon de sa grosse batterie capable, une fois rechargée sur secteur, de transformer le CR-V en SUV 100 % électrique. Alors vif au démarrage grâce au couple disponible immédiatement, il réclame davantage de patience pour relancer au-delà de 80 km/h. Sa vitesse maximale est d’ailleurs bridée à 120 km/h en mode EV (100 % électrique), mais elle peut curieusement dépasser 130 km/h sur ses batteries quand opère le mode Auto (qui gère les transitions entre les modes électrique et thermique). Nous comprendrons pourquoi lors de notre test d’autonomie électrique sur autoroute, à découvrir plus bas…
Batterie déchargée, le CR-V se comporte comme un hybride classique mais montre là encore des différences avec la version non rechargeable. Capable de stocker davantage d’énergie tampon grâce à sa batterie de capacité supérieure, le modèle PHEV fait tourner son moteur à plus haut régime pour régénérer ses piles puis évolue plus souvent en mode électrique : jusqu’à environ 40 km/h au décollage, voire 130 km/h une fois lancé ! Au volant, on apprécie la douceur des transitions entre les modes thermique et électrique, l’isolation efficace du quatre-cylindres (peu bruyant, jamais vibrant) et l’absence totale d’à-coups de transmission (logique, le moteur essence ne dispose que d’un rapport… ou presque).
Media Image
Image
Le CR-V e:PHEV adopte un second rapport seulement utilisé en mode Remorquage. Il permet au moteur essence d'animer directement les roues dès 35 km/h, au bénéfice du poids tractable qui évolue de 750 à 1 500 kg.
Etienne Rovillé
Dans cet océan de douceur, deux choses manquent alors : une meilleure insonorisation des bruits d’air sur autoroute et un amortissement piloté mieux calibré sur chaussée dégradée. Certes confortable grâce à sa suspension souple et à ses pneus à flancs hauts, le CR-V manque de maintien sur les successions de bosses, qui génèrent parfois des pompages. Et si le mode Sport réduit le phénomène, il durcit trop la direction et invite un bruit artificiel aussi incongru qu’inutile, le moteur thermique, le vrai, simulant déjà des passages de rapport lors des fortes sollicitations.
Le CR-V s’appuie enfin sur une ribambelle d’aides à la conduite, dont une assistance au changement de file complétant l’habituel duo régulateur de vitesse adaptatif/centrage actif dans la voie. Sur autoroute, il suffit de maintenir le Commodo du clignotant à mi-course pour que le CR-V change de file en douceur (sauf en très légère courbe, où la direction oscille un peu). Pertinent, tout comme l’affichage sur l’écran central de la caméra latérale droite au déclenchement du clignotant. Le but ? Renforcer la surveillance de l’angle mort. Un équipement très à-propos en ville, où la cohabitation entre voitures, motos, scooters, vélos et trottinettes n’a jamais réclamé autant de vigilance.
Les consommations et autonomies réelles
Sur route. Notre boucle routière alterne chaussées limitées à 80 km/h, voies rapides à 110 km/h et traversées de villages fluides. Batterie chargée à 100 %, le CR-V a su rouler 71 km sans consommer une goutte d’essence. Une valeur confortable, bien supérieure à celle d’un Peugeot 3008 Hybrid 180 (42 km) et toujours meilleure que celle de son rival direct le Toyota RAV4 (66 km), certes fort de 306 ch et quatre roues motrices. De quoi nettement réduire la consommation au quotidien : en partant batterie pleine, un trajet de 100 km brûlera seulement 1,6 l de sans-plomb. Merci à la belle autonomie électrique et à la consommation toujours raisonnable en mode hybride. Sur la même boucle-test, le CR-V s’est ainsi contenté de 5,4 l aux 100 km batterie déchargée.
| Autonomie électrique | Consommation sur route, batterie chargée à 100 % au départ | ||
| 71 km sur route | Trajet de 100 km | Trajet de 200 km | Trajet de 500 km |
| 1,6 l/100 km | 3,5 l/100 km | 4,6 l/100 km | |
Sur autoroute. Sans recharge sur secteur, nous enchaînons avec le parcours autoroutier, où le CR-V se différencie nettement de ses rivaux. Quand les autres modèles hybrides rechargeables n’utilisent presque plus leur propulsion électrique à 130 km/h, le CR-V recharge ses batteries sur environ 1 km (avec une consommation instantanée frisant les 13 l/100 km) puis parcourt les 500 m suivants en mode 100 % électrique. Différent mais peu probant, la consommation moyenne se stabilisant à 8,1 l/100 km… comme pour le RAV4 PHEV.
Media Image
Image
Même sur autoroute, le CR-V coupe régulièrement son moteur thermique.
Etienne Rovillé
Une fois la batterie rechargée sur secteur, l’autonomie électrique fut plus difficile à mesurer. Pour atteindre 130 km/h, il faut rouler en mode Auto car le mode EV est bridé à 120 km/h. Nous comprendrons pourquoi 20 km plus tard : malgré une jauge d’électricité à peine entamée de moitié, le moteur thermique redémarre pour préserver la batterie, en surchauffe après 20 km à 130 km/h réels ! Pas un problème sur long trajet (le mode 100 % électrique se réenclenche une fois la température des piles redescendue), mais plus gênant au quotidien si votre parcours domicile-travail comprend plus de 20 km d’autoroute. Il faut alors se contenter du mode EV, qui bride la puissance électrique pour éviter ce souci avec, à la clef, une vitesse maximale de 120 km/h sur le plat, voire 105 km/h en haut des longues rampes. Dans ce mode EV, l’autonomie électrique a atteint 45 km.
| Autonomie électrique | Consommation autoroute, batterie chargée à 100 % au départ | ||
| 45 km (en mode EV bridé à 120 km/h) | Trajet de 100 km | Trajet de 200 km | Trajet de 500 km |
| 4,5 l/100 km | 6,3 l/100 km | 7,4 l/100 km | |
À bord du CR-V Advance Tech
En récupérant les commandes et afficheurs des Civic et ZR-V, le CR-V hérite des mêmes qualités… et des mêmes défauts. Côté pile, on loue l’emploi de commandes de clim’ ou de volume radio physiques et rotatives, les rangements suffisants au quotidien et la planche de bord assemblée avec soin, malgré des matériaux quelconques sur un modèle facturé plus de 60 000 €. Côté face, on peste devant l’interface d’info-divertissement, déjà surannée dans une Civic vendue 40 000 € et franchement indigne ici. Réglages divers planqués dans d’austères sous-menus, cartographie GPS vieillotte et commande vocale très basique invitent d’emblée à répliquer son smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto, qui ne fonctionne pas en Wi-Fi et oblige à raccorder un bon vieux câble USB.
Si nous ne sommes pas forcément adeptes des écrans géants dans les voitures, un minimum d’efforts côté graphismes, résolutions des caméras de stationnement et possibilités de personnalisation permettrait de ne pas rebuter la clientèle technophile. C’est dommage car les autres équipements de série apparaissent pertinents, comme le pratique affichage tête haute projeté à travers le pare-brise ou le système de stationnement semi-automatique qui facilite le quotidien urbain d’un SUV long et braquant mal. Sur cette génération, le CR-V a adopté le format américain…
Le dessin horizontal tout comme les nombreuses commandes physiques sont repris des Civic et ZR-V. Etienne Rovillé
L'instrumentation numérique, légèrement personnalisable, est celle des Civic et ZR-V. Etienne Rovillé
Le CR-V devient la première Honda à disposer de caméras de stationnement à 360 degrés. Etienne Rovillé
La cartographie GPS rappelle les productions des années 2010… Etienne Rovillé
Coulissante sur 19 cm et inclinable sur une grande amplitude, la banquette dégage un excellent espace aux jambes. Etienne Rovillé
Le coffre du CR-V e:PHEV émarge à 617 l en cinq places. C'est bien plus que celui du ZR-V, qui échoue à 370 l. Etienne Rovillé
La feutrine à nu dans le rangement sous plancher apparaît incongrue sur un modèle vendu plus de 60 000 €. Etienne Rovillé
Confortables, les sièges avant sont chauffants dès le premier niveau et ventilés dès le deuxième. Etienne Rovillé
La remarque vaut aussi dans les parkings à l’heure d’ouvrir les longues portes arrière, qui ont le mérite de faciliter l’installation des enfants dans leur siège et/ou l’accès à la vaste banquette. Assise coulissante sur 19 cm et dossiers inclinables sur une grande amplitude transforment les longues étapes en trajets VIP, les grands gabarits pouvant sans mal tendre leurs jambes sous les assises avant. Certes peu maintenu en virage, le passager central jouit cependant d’une sellerie moins ferme qu’à l’accoutumée à cet endroit.
Concurrence et prix Honda CR-V 2023
Avec un ZR-V frisant déjà les 50 000 € en finition haute, le grand frère CR-V était attendu très cher. Il apparaît même hors de prix avec un premier tarif perché à 55 000 € en e:HEV 4 x 2 (avant malus de 280 €), à 58 000 € en e:HEV 4 x 4 (avant malus de 1 629 €) et à 63 150 € en e:PHEV ici à l’essai. L’équipement très riche, détaillé plus bas, ne suffit hélas pas à justifier un prix en forte hausse : la génération précédente débutait à 42 970 €, soit quelque 12 000 € de moins. À cette altitude, le CR-V hybride vole 5 000 € plus cher qu’un Renault Espace full hybrid 200 haut de gamme, au niveau d’un RAV4 PHEV (fort de 306 ch et quatre roues motrices) et à quelques centaines d’euros d’un BMW X3 30e de 292 ch premier prix. Osé.
Media Image
Image
Auparavant assemblé en Angleterre, le Honda CR-V vient désormais de Chine, comme le ZR-V.
Etienne Rovillé
Bilan de l'essai CR-V e:PHEV
- Fort d’une belle autonomie routière en mode 100 % électrique et restant sobre une fois sa batterie consumée, le nouveau CR-V hybride rechargeable évite les habituels défauts de cette technologie. Il pourrait donc bousculer des rivaux expérimentés en la matière… si toutefois son tarif n'était pas si élevé. À 63 150 € en finition unique suréquipée (mais déjà vieillotte en matière d'info-divertissement), le CR-V e:PHEV risque de refroidir les acheteurs du précédent. Honda le sait : il prévoit 70 % de conquête sur cette nouvelle génération et pas plus de 1 500 immatriculations en année pleine.
On aime
- L’autonomie électrique confortable
- La consommation qui ne s’envole pas, batterie déchargée
- L’habitacle suréquipé et très accueillant, notamment à l’arrière
On regrette
- L’amortissement perfectible malgré la suspension pilotée
- Le système d’info-divertissement franchement suranné
- Le prix en très forte hausse, même en hybride simple
Prix Honda CR-V (07/2023)
| Executive | Advance | Advance Tech | |
| e:HEV 184 ch 2WD | 54 980 € | – | – |
| e:HEV 184 ch 4WD | – | 57 980 € | – |
| e:PHEV 184 ch 2WD | – | – | 63 150 € |
Équipements de série par finition
CR-V Executive
- Climatisation automatique bizone
- Sièges avant chauffants
- Sellerie cuir véritable (intérieur) ou synthétique (flancs et appuie-tête)
- Banquette arrière inclinable, coulissante, fractionnable 60/40 et chauffante
- Toit panoramique
- Jantes alliage 18” grises
- Phares à LED avec feux de route actifs
- Déverrouillage et démarrage par clé mains libres
- Système multimédia Honda Connect avec écran tactile 9”, Apple CarPlay, Android Auto et navigation
- Instrumentation numérique 10,2”
- Chargeur de smartphone sans fil
- Amortisseurs adaptatifs non pilotés
- 4 modes de conduite
- Radars de stationnement avant/arrière
- Caméra de recul multivue
- Frein de stationnement électrique
- Surveillance de l’angle mort avec alerte de trafic en approche
- Reconnaissance des panneaux
- Assistance à la conduite dans les embouteillages
- Changement autonome de ligne
- Surveillance des voies de circulation à 360°
- Peinture métallisée
CR-V Advance
En plus d’Executive :
- Caméras de stationnement à 360°
- Affichage tête haute
- Sièges avant ventilés
- Mémoire de position siège conducteur
- Système audio Premium Bose à 12 haut-parleurs
- Phares de virage
- Feux de route adaptatifs
CR-V Advance Tech
En plus d’Advance :
- Câble de charge domestique
- Câble de charge triphasé pour borne publique
- Modes de conduite EV et Remorquage
- Amortisseurs adaptatifs Performance pilotés
- Pédalier sport
- Parking Pilot avec capteurs de stationnement latéraux
- Jantes alliage 18” noires
Media Image
Image
Cinq modes de conduite pour le CR-V, dont un Remorquage réservé à l'hybride rechargeable.
Etienne Rovillé
Media Image
Image
Les jantes noires plutôt que gris foncé différencient le CR-V hybride rechargeable de l'hybride classique.
Etienne Rovillé
Options
- Peinture Premium : 200 €
- Pack Aéro (+ 1 g/km de CO2) : 2 150 € sur e:HEV, 1 990 € sur e:PHEV
- Attelage détachable 13 pôles : 840 € (poids remorquable freiné : 750 kg sur CR-V e:HEV, 1 500 kg sur CR-V e:PHEV)
- Jantes 18 pouces au dessin différent : 1 030 € à 1 220 €
- Extension de garantie 24 mois : 819 €
Fiche technique gamme Honda CR-V 2023
| e:HEV 2WD | e:HEV 4WD | e:PHEV 2WD | |
| Dimensions et poids | |||
| Longueur | 4,71 m | ||
| Largeur sans rétroviseurs | 1,87 m | ||
| Hauteur | 1,57 m | ||
| Empattement | 2,70 m | ||
| Volume du coffre | 587 à 1 651 l | 579 à 1 643 l | 617 à 1 728 l |
| Capacité du réservoir | 57 l | 57 l | 46,5 l |
| Pneus sur modèle d’essai | 235/60 R18 | 235/60 R18 | 235/60 R18 |
| Poids à vide | 1 750 kg | 1 817 kg | 1 916 kg |
| Moteurs et performances | |||
| Type de moteur thermique | essence, 4 cylindres atmosphérique | ||
| Cylindrée | 1 993 cm3 | ||
| Puissance et couple thermique | 148 ch et 189 Nm | ||
| Puissance et couple électrique | 184 ch et 335 Nm | ||
| Transmission | aux roues avant | aux 4 roues | aux roues avant |
| 0 à 100 km/h | 9 s | 9,5 s | 9,4 s |
| Vitesse maximale | 194 km/h | 187 km/h | 195 km/h |
| Batterie, autonomie électrique et consommation | |||
| Capacité brute de la batterie | 1,05 kWh | 1,05 kWh | 17,7 kWh |
| Puissance du chargeur | – | – | 6,8 kW |
| Autonomie mixte électrique | – | – | 82 km (WLTP), 71 km constatés |
| Consommation mixte WLTP | 5,9 l/100 km | 6,7 l/100 km | 0,8 l/100 km |
| Temps de charge de 0 à 100 % | |||
| Prise domestique | – | – | 7 h 30 |
| Borne AC > 6,8 kW | – | – | 2 h 30 |
| CO2 – Bonus – Garantie | |||
| Rejets de CO2 | 134 g/km | 151 g/km | 18 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | 280 € | 1 629 € | aucun |
| Malus au poids – 2023 | aucun | 170 € | aucun |
| Puissance fiscale | 8 CV | ||
| Garantie voiture | 3 ans ou 100 000 km (10 ans sans limite de km pour le moteur thermique) | ||
| Garantie batterie | 8 ans ou 160 000 km | ||
| Pays de production | Chine | ||
Tags
