Pour jouir de la meilleure autonomie possible en Hyundai Ioniq 5 électrique, il faut opter pour sa version intermédiaire : unique moteur arrière, et grosse batterie de 72,6 kWh qui fait grimper la puissance à 218 ch et l'autonomie officielle à 481 km. Reste à la vérifier sur notre parcours-test...
- HYUNDAI Ioniq 5 73 kWh – 218ch
- Quelle autonomie sur autoroute ?
- Quelle autonomie sur route ?
- Et la recharge ?
- HYUNDAI Ioniq 5 73 kWh – 218ch
- Bilan de l’essai Ioniq 5 218 ch
- Fiche technique Hyundai Ioniq 5 “73 kWh”
- Prix et équipements Ioniq 5 “73 kWh”
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Si le prix de la Ioniq 5 débute dès 37 600 € bonus retranché, notre version d’essai à batterie de 73 kWh réclame 44 800 € minimum.
HYUNDAI Ioniq 5 73 kWh – 218ch
- – Moteur : Electrique
- – Puissance: 218 ch
- – Lancement : Juillet 2021
- – A partir de 46 800 €
- – 2000 € de bonus.
- Voir la fiche technique
À mi-chemin entre berline, SUV… et vaisseau spatial rétro-futuriste, la Hyundai Ioniq 5 tient une promesse rare sur la planète automobile : permettre au public d’immatriculer une quasi-étude de style. Comme tout objet clivant et attirant, se l’offrir impose hélas de casser sa tirelire. Bonus retranché : 37 600 € en premier prix avec 178 ch et batteries de 58 kWh, mais 57 900 € en version haute avec second moteur avant, quatre roues motrices, 306 ch et batteries de 72,6 kWh. Hyundai confirme ici sa montée en gamme avec cette nouvelle lignée (Ioniq 5 aujourd’hui, Ioniq 6 demain), basée sur une plate-forme dédiée à l’électrique servant aussi chez Kia (EV6 puis EV7).
Pour étendre au maximum le rayon d’action, nous avons retenu la version intermédiaire mêlant grosse batterie de 72,6 kWh et unique moteur animant les roues arrière (218 ch). Elle annonce 481 km d’autonomie en cycle mixte, soit 21 km de plus que la Ioniq 5 306 ch 4×4 et 97 km de plus que le modèle à petite batterie. Le bonus chute toutefois de 6 000 € à 2 000 € car les tarifs passent la barre des 45 000 € : 46 800 € en Intuitive, 50 000 € en Creative, 56 000 € en Executive (voir équipements de série en page suivante). Voyons si le surcoût en vaut la chandelle, en confrontant cette Ioniq 5 “grande autonomie” à notre parcours-test de 249 km pour voitures électriques.
Quelle autonomie sur autoroute ?
Après un plein d’électricité interminable sur prise domestique (un mauvaise réglage serait en cause, voir plus bas au chapitre recharge), nous quittons notre point de départ avec une batterie chargée aux deux-tiers de sa capacité. Suffisant pour assurer les 109 km d’autoroute jusqu’à la borne de recharge rapide Ionity qui, à l’inverse, battra tous les records de rapidité. Les premiers kilomètres à 130 km/h sont avalés avec le sourire au volant de cette auto atypique jusqu’au bout des commodos. Position de conduite semi-haute, pare-brise descendant bas sur une planche de bord épurée, reposants afficheurs blancs sur fond blanc, la Hyundai Ioniq 5 demeure singulière, pas excentrique.
L’excellent confort des vastes fauteuils et le calfeutrage efficace des bruits d’air et de roulement sont une deuxième source de satisfaction… toutefois légèrement contrariée par les aides à la conduite. Il y a d’abord cette aide active au maintien dans la voie, qui évite les oscillations de direction quand l’autoroute est droite mais dont les réactions deviennent bien plus fantaisistes en courbe.
Avec 218 ch pour mouvoir deux tonnes, les accélérations suffisent à tenir tête aux familiales turbo diesel au départ du péage et les relances apparaissent efficaces après qu’un camion ait squatté la file de gauche. Performances honnêtes donc, à condition de ne pas s’attendre à des reprises “éclairs” façon Tesla Model 3… Et la consommation dans tout ça ? Correcte, avec 26,6 kWh aux 100 km qui assureraient plus de 270 km d’autonomie à 130 km/h réels. Une valeur dans la moyenne du segment (230 km pour le Volvo XC40, 311 km pour le Volkswagen ID.4), mais un rien décevante rapportée aux performances habituelles de la marque : le petit SUV Kona 64 kWh frôlait ici les 290 km malgré une batterie de moindre capacité (64 kWh).
| Parcours autoroute | Départ | Arrivée |
| Niveau de batterie | 66 % | 26 % |
| Kilométrage parcouru | 109 km | |
| Consommation estimée* | 26,6 kWh/100 km | |
| Autonomie estimée* | 273 km | |
(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 40 %) et sa capacité utile (72,6 kWh)
Quelle autonomie sur route ?
La première portion de route secondaire se déroule sur voie rapide où les qualités de la “5” demeurent. Une fois accoutumé à l’ambiance futuriste, notre regard devient moins aimable sur les matériaux employés, souvent rigides et dont la qualité perçue ne cadre pas vraiment avec le tarif réclamé. Une déception renforcée par les bruits de mobilier, nombreux une fois que le bitume se dégrade : craquements près du grand écran, cognements des boucles de ceintures arrière sur la garniture du passage de roue, et glissades des câbles de recharge dans le bac plastique sous le plancher de coffre n’évoquent plus vraiment l’univers haut de gamme…
Souple et moelleuse sur le lisse ruban autoroutier, la suspension de la Ioniq 5 séduit moins lors des traversées de villages, où les dos d’ânes saillants et profondes plaques d’égout génèrent tantôt des remontées sonores, tantôt des secousses auxquelles on ne s’attend guère dans un tel vaisseau. Le châssis ne se montre pourtant pas très dynamique, ou en tout cas éloigné de l’agilité d’une Tesla Model 3 : la Ioniq 5 goûte peu aux rythmes enlevés en virages où la direction est peu directe, les sièges sans maintien et les mouvements de caisse importants n’invitent guère à la bamboche.
C’est dommage car les roues arrière motrices savent dynamiser les sorties de virages ESP débranché, alors que le freinage se montre facile à doser, qualité rare pour une voiture électrique. Sur ce point, la Ioniq propose quatre niveaux de régénération à la décélération, de la simple roue libre pour conserver le maximum d’élan jusqu’au mode I-pedal qui dispense d’utiliser la pédale de frein pour s’arrêter totalement (le freinage dégressif avant l’arrêt est d’ailleurs parfaitement géré).
Modulable depuis les palettes au volant (on pousse à gauche pour hâter le frein moteur, à droite pour le réduire), le système est hélas aussi agréable à la décélération qu’agaçant à l’accélération, quand chaque changement de niveau modifie l’allure malgré la charge constante du pied droit. Rythme paisible et exploitation minutieuse des modes de conduite ont ici permis de stabiliser la consommation à 18,4 kWh aux 100 km, qui permettrait d’atteindre 395 km d’autonomie sur ce parcours routier. Un score là encore éloigné du Kona (477 km et 13,4 kWh), mais aussi de sa rivale Volkswagen ID.4 qui pouvait assurer 560 km (grâce à une consommation de 13,8 kWh) sur le même parcours. Mais sa recharge n’était pas si rapide… à condition d’utiliser la bonne borne.
| Parcours route | Départ | Arrivée |
| Niveau de batterie | 91 % | 56 % |
| Kilométrage parcouru | 140 km | |
| Consommation estimée* | 18,4 kWh/100 km | |
| Autonomie estimée* | 395 km | |
(*) Valeurs calculées en fonction du pourcentage de batterie consommée (ici 35 %) et sa capacité utile (72,6 kWh)
Et la recharge ?
Jamais, dans l’histoire de nos tests d’autonomie électrique, un modèle n’avait autant semblé souffler le chaud et le froid à l’heure du ravitaillement. En charge lente, les temps d’attente ont d’abord frôlé l’éternité : 66 heures et 30 minutes pour passer de 8 % à 100 % d’énergie sur prise domestique (mise à jour : suite à une remarque de Hyundai France, notre câble de recharge était bridé par erreur à 6 ampères au lieu de 12 et n’acceptait donc pas la puissance maximale du réseau. A revérifier donc…). Le test sur borne publique 11 kW s’est bien mieux déroulé (6 h 30 d’attente de 10 à 100 %), avant la surprise sur borne Ionity.
Mieux qu’une Porsche Taycan culminant à 270 kW de puissance de charge maxi tolérée, les Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6 détiennent le record avec 350 kW. À ce jour, aucune borne publique n’en délivre autant ! Sur l’installation Ionity de l’aire de Vrigny, la Ioniq a donc facilement accepté le débit maxi (220 kW ici) et n’a réclamé que 15 min pour faire grimper la jauge de 26 % à 80 %. Après avoir chuté à 118 kW quand un Audi Q4 e-tron s’est connecté simultanément, la puissance est remontée à 150 kW pour décliner progressivement au-delà de 80 %, préservant ainsi la durée de vie des batteries (précisément : 128 kW à 80 %, 81 kW à 85 %, 43 kW à 90 %).
La facture dépendant du temps passé à la borne et non de l’énergie délivrée, cette rapidité est aussi un avantage en termes de coût : 23 minutes et 18 € facturés pour récupérer 52 kWh (soit environ 280 km d’autonomie sur route et 195 km sur autoroute) au prix “fort” de 0,79 €/min, tarif du réseau Ionity sans abonnement. Avec la carte de recharge Hyundai facturée 13 € par mois (offerte la première année), le prix de ce plein aurait toutefois chuté à 6,70 € grâce au tarif préférentiel de 0,29 €/min sur ce réseau ! Un argument rare chez les voitures électriques, souvent bien plus coûteuses que les thermiques quand elles s’abreuvent sur ces réseaux de charge rapide.
Retrouvez le bilan de l’essai, la fiche technique et les prix-équipements détaillés en page suivante…
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Si le prix de la Ioniq 5 débute dès 37 600 € bonus retranché, notre version d’essai à batterie de 73 kWh réclame 44 800 € minimum.
HYUNDAI Ioniq 5 73 kWh – 218ch
- – Moteur : Electrique
- – Puissance: 218 ch
- – Lancement : Juillet 2021
- – A partir de 46 800 €
- – 2000 € de bonus.
- Voir la fiche technique
Bilan de l’essai Ioniq 5 218 ch
Pas très maniable en ville, peu dynamique sur petites routes, la vaste Ioniq 5 dévoile finalement ses talents sur longs trajets : confort plus moelleux, insonorisation plus soignée, aides à la conduite plus pertinentes. Et temps de recharge brefs sur borne rapide, qui compensent la consommation légèrement supérieure aux références sur autoroute. Une orientation bienvenue pour une auto de 4,64 m de long, dont l’habitacle très accueillant (rangements nombreux, banquette coulissante et inclinable) la destine aussi aux voyages en famille. Inattendu… mais pas saugrenu, aux prémices de la transition inexorable vers une offre automobile 100 % électrique.
À LIRE. Quelle voiture électrique choisir en 2021 ?
On aime
- L’habitacle spacieux et agréable à vivre
- La présentation originale, dehors comme dedans
- Les prix de recharge compétitifs sur borne Ionity avec l’abonnement Hyundai
- Les temps de recharge rapides sur borne DC
- La finition intérieure et les bruits de mobilier, décevants à ce prix
- L’autonomie quelconque, comparée aux autres Hyundai
- Le suivi de voie perfectible sur route sinueuse
- Le tarif salé
Fiche technique Hyundai Ioniq 5 “73 kWh”
Dimensions Longueur : 4,64 m Largeur : 1,89 m Hauteur : 1,65 m Empattement : 3,00 m Volume du coffre arrière : 527 à 1 587 l Volume du coffre avant : 57 l Pneumatiques : 235/55 R19
Poids à vide : 1 985 à 2 065 kg
Technique Moteur : électrique synchrone à aimants permanents Puissance : 218 ch (160 kW) Couple : 350 Nm
Transmission : aux roues arrière
Batterie, autonomie et temps de charge Capacité utile de la batterie : 72,6 kWh Puissance du chargeur embarqué : 11 kW (AC) et 350 kW (DC)
Temps de recharge annoncés :
- sur prise triphasée AC 11 kW : 6 h 09 de 10 à 100 %
- sur borne rapide DC 50 kW : 57 min de 10 à 80 %
- sur borne rapide DC 350 kW : 18 min de 10 à 80 %
Autonomie annoncée : 451 à 481 km (mixte WLTP)
Autonomie constatée sur route / autoroute : 395 km / 273 km
Performances 0 à 100 km/h : 7,4 secondes
Vitesse maximale : 185 km/h
Consommation et bonus Mixte homologuée WLTP : 16,8 à 17,9 kWh pour 100 km
Bonus 2021 : 2 000 €
Garantie Voiture : 5 ans, kilométrage illimité
Batteries : 8 ans et 160 000 km
Prix et équipements Ioniq 5 “73 kWh”
Intuitive : 46 800 €
- Sept airbags
- Accès et démarrage mains libres
- Poignées de porte affleurantes et érectiles
- Feux bi-LED à l’avant et type Pixel à l’arrière, feux de route intelligents
- Climatisation bizone, feux et essuie-glaces automatiques
- Régulateur-limiteur de vitesse adaptatif
- Compatibilité Apple CarPlay-Android Auto
- Navigation GPS Europe avec services Hyundai Live
- Compteurs numériques 12,3”
- Caméra de recul
- Reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse
- Sièges arrière coulissants avec dossier inclinable
- Sièges avant réglables en hauteur
- Jantes alliage 19”
- Câble de recharge pour prise domestique + Type 2 pour borne de recharge
Créative : 50 000 €
En plus
- Aide au stationnement avant
- Alerte de circulation transversale arrière à fonction freinage
- Assistance active à la conduite sur autoroute avec fonction assistance au changement de voie
- Chargeur sans fil pour téléphone compatible
- Console centrale avant coulissante
- Sellerie cuir-tissu ; siège conducteur réglable électriquement ; siège passager avec support lombaire électrique
- Sièges avant et volant chauffants
- Système de chauffage par pompe à chaleur
Exécutive : 56 000 €
En plus
- Hayon mains libres intelligent
- Calandre rétro-éclairée ; clignotants à LED
- Affichage tête haute avec réalité augmentée
- Chargeur inversé V2L : adaptateur pour prise de charge extérieure et prise 220 V sous les sièges arrière
- Commande de stationnement à distance via télécommande (avant, arrière, créneau, bataille)
- Sellerie cuir
- Sièges arrière chauffants et coulissants électriquement
- Sièges avant électriques à mémoire, inclinables et ventilés
- Système audio premium Bose
- Toit vitré panoramique avec plafonnier à LED
Options
- Peinture Atlas White : 200 € ; métallisée : 650 €
- Peinture mate : 900 €, seulement sur Executive
- Jantes 20” diamantées : 400 €, seulement sur Executive
- Toit vitré panoramique : 990 €, seulement sur Creative
- Toit avec panneaux solaires : 600 €, seulement sur Executive
- Chauffage par pompe à chaleur : 990 €, seulement sur Intuitive
