Essai longue durée - 4 000 km en Cupra Born: Cupra des villes, Cupra des champs

Cinquième road trip pour l’équipe Caradisiac! Après la Roumanie en Dacia, la République Tchèque en Skoda, l’Italie en Fiat & Alfa Romeo et la Suède en Volvo, cap sur l’Espagne avec des Seat et Cupra.

Note

des propriétaires

15,4/20

Quand la rédaction de Caradisiac part en road trip, la tradition veut que chacune des voitures soit attribuée par tirage au sort à un des journalistes. Mais cette année, j’avais expressément demandé à disposer du seul modèle 100% électrique. Et bizarrement, ce souhait n’a pas soulevé la moindre objection de la part de mes camarades.

Au contraire, même, tant j’ai senti chacun de confrères soulagé de ne pas avoir à effectuer 4 000 km en 8 jours dans un pays parmi les moins bien dotés d’Europe en matière d’infrastructures de recharge publique.

Alors que la France dénombre à ce jour 702 bornes Ionity réparties dans 131 stations, l’Espagne n’en compte que 78 réparties dans 30 stations. Même si d’autres réseaux existent sur le territoire, cela vous donne une idée de la pauvreté des infrastructures qui y sont mises à la disposition des électromobilistes.

Alors suis-je masochiste ? Peut-être un brin, je l’avoue. Mais il faut aussi savoir sortir de sa zone de confort, comme dirait l’autre.
Et puis bon, il ne s’agit pas non plus d’un reportage en zone de guerre. Loin s’en faut, puisque ma mission consiste à voyager dans un pays que j’adore au volant d’une Cupra Born VZ 230 ch, voiture des plus avenantes.

Cousine de la Volkswagen ID.3 avec laquelle elle partage la plupart de ses caractéristiques techniques, cette berline compacte fait étalage d’une présentation plutôt luxueuse et de performances de bon niveau, avec un 0 à 100 km/h expédié en 7 secondes.

4000 bornes, mais peu de bornes pour ma Born

Les huit voitures du road trip

Cupra Born

Cupra Formentor PHEV 245 ch

Cupra Leon ST 310 ch

Seat Arona TSI 110 ch

Seat Ateca 2.0 TSI 150

Seat Ibiza TSI 150 ch

Seat Leon berline PHEV 204 ch

Seat Tarraco 2.0 TDI 150 ch

De plus, ma monture dispose d’une batterie XL de 77 kWh qui lui permet de revendiquer une autonomie de 550 km. Ce chiffre correspond certes à des conditions d’usage optimales, et certainement pas à un road trip au rythme aussi intense que celui mitonné par Claude Barreau, rédacteur en chef de Caradisiac.

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De Paris à Barcelone en passant notamment par…Barcelone (!), Valence, Seville ou Tolède: un périple de 4 000 km.

Mais tout l’intérêt de ce genre de sujet est justement de jauger des qualités – et défauts, surtout – des machines qui nous sont allouées, dans des conditions pas toujours faciles qui nous permettent d’en extraire la substantifique moelle.

Performances, confort, aspects pratiques, efficience, rapport prix/prestations… : les essais longue durée fournissent une mine de renseignements, et permettent de mettre en lumière certains aspects qui pourraient passer sous nos radars lors de prises en mains plus rapides telles que celles que nous pratiquons à longueur d’année.

Celle-ci pourrait en effet me sauver la mise au cas où la batterie menacerait de tomber à plat dans un village perdu au fin fond de l’Andalousie, et où je n’aurais d’autre choix que de me brancher à une prise domestique chez l’habitant, lâchement abandonné par mes camarades de virée.

Mais nous n’en sommes pas encore là. Tout commence donc au petit matin du mercredi 31 mai avec la plus grosse étape du voyage, un Paris-Barcelone à avaler d’une traite dans la journée…

Jour 1, de Paris à Barcelone. Allez hop, c’est parti pour un peu plus de 1 000 km à effectuer d’une traite entre l’Ile-de-France et la Catalogne. Cette étape, la plus longue de notre voyage, aurait de quoi inquiéter si elle ne s’effectuait pas en France, pays où l’électrification du parc automobile et des infrastructures avance bon train.

J’effectue mon premier arrêt à la station Ionity de l’aire du centre de la France (photo). Celui-ci intervient après 263 km parcourus, pour une moyenne de 20,1 kWh aux 100 km qui me laisse espérer une autonomie supérieure à 360 km sur autoroute. J’aurais certes pu pousser plus loin, mais je ne connais pas encore très bien la voiture et me méfie encore de ses calculs d’autonomie. Des réticences infondées, mais je l’ignore encore à ce moment-là. 
Cette pause entraîne aussi la première séparation d’avec le reste du groupe, qui poursuit son chemin en raillant la faible autonomie de mon engin. C’est de bonne guerre, d’autant que je suis certain de rattraper l’équipe un peu plus tard dans la journée. Les voitures thermiques, dotées de réservoirs toujours moins volumineux, doivent elles aussi ravitailler souvent (tout comme leurs conducteurs)… Et c’est ainsi que les voitures électriques comblent aisément tout ou partie des petits retards enregistrés lors des pauses-recharge.

13,8 € pour 100 km

Je récupère près de 42 kWh en 31 minutes, et l’opération m’est facturée 26,32 € car je ne dispose pas de l’abonnement Ionity Passport. Retenez au passage pour une consommation de l’ordre de 20kWh/100 km (valeur moyenne), la recharge est facturée 13,8 € par tranche de 100 km (ou 9,8 € si l’on s’acquitte de l’abonnement mensuel à 11,99 €, désormais sans engagement de durée).

Ce premier grand trajet autoroutier me permet d’apprécier les qualités de confort de l’auto. Les bruits de roulement sont bien maîtrisés, les sifflements aérodynamiques quasi inexistants, et le couple élevé permet des dépassements faciles.

Présentation des plus soignées pour cet habitacle à l’excellente ergonomie. Par contre, l’utilisation du système multimédia, accessible via l’écran central de 12 pouces de diagonale, s’apparente à une véritable punition avec des menus et sous-menus qui n’ont rien d’intuitifs.

Tous les ingrédients d’un voyage serein…ou presque, car je peste régulièrement contre l’inutile complexité du système multimédia piloté depuis le grand écran central tactile au milieu du tableau de bord.
On sent que les ingénieurs du groupe VW se sont « amusés » à empiler les fonctionnalités (souvent inutiles, d’ailleurs) sans s’interroger sur l’ergonomie et la facilité d’usage de l’ensemble. On se perd dans les menus et sous-menus, ce qui n’est bon ni pour les nerfs, ni pour la sécurité routière. Copie à revoir, donc. Même après 8 jours non-stop et des heures au volant, je n’aurai jamais réellement trouvé mes marques dans ce véritable gourbi numérique. Passons.

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Paris-Barcelone, 2h10 d’arrêt-recharge

Trois autres arrêts-Ionity me seront nécessaires pour rallier Barcelone, le dernier intervenant à l’aire du Village catalan. Je passerai en tout 2h10 en charge sur ce trajet. Ce n’est finalement guère plus long qu’avec une voiture thermique, et vous conviendrez qu’on ne réalise pas ce voyage tous les jours. 
Enfin, il m’en aura coûté 117,81 € – sans abonnement Ionity – pour 186,7 kWh récupérés. La somme aurait été réduite à 91,43 € avec l’abonnement Passport évoqué plus haut (11,99 € par mois), lequel aurait donc été amorti en un seul voyage. QUI a dit que l’électrique n’était pas adapté aux longs trajets ?

Dernière recharge en France, la quatrième sur le trajet Paris-Barcelone. Ces arrêts représentent 2h10 de temps cumulé.

Reste qu’en quittant cette station de l’A9, située à proximité de la frontière espagnole, je ne peux m’empêcher de penser que les difficultés commencent.J’en ai la confirmation moins de trois heures plus tard en arrivant à Barcelone. Si notre hôtel dispose bien de bornes de recharge dans son parking en sous-sol, celles-ci sont bien sûr en panne. Et moi qui pensais faire le plein en dormant…
Je tente un tour du quartier et trouve bien deux stations, mais aucune n’est accessible avec ma carte de paiement « universelle ». Je me résous à télécharger deux applis spécifiques, accessibles via des QR Codes posés sur les bornes, lesquelles bien sûr refusent de fonctionner. Fatigué par la longue journée, j’abandonne la partie et rejoins les collègues au restaurant. Demain est un autre jour.

Jour 2, de Barcelone à Valence. Je me lève un peu plus tôt que le reste de la troupe et pars à la recherche d’une station enfin opérationnelle. J’en localise une dans un parking, mais toutes les bornes y sont occupées soit par des voitures électriques non branchées, soit par des hybrides rechargeables…
Puis, miracle, j’avise une borne inoccupée, en l’occurrence une Porsche City charging au débit de 50 kW. Je vais vite comprendre pourquoi elle est disponible.

Cette borne Porsche est probablement l’une des plus onéreuses d’Europe!

Les 51 kWh délivrés me seront en effet facturés…56,73 € ! Oui, vous avez bien lu : plus d’un euro le kWh. J’espère qu’à ce prix, ma voiture va au moins m’offrir des accélérations de Taycan… Allez, pas grave, au moins ai-je fait le plein d’électrons.
Je prends la direction du musée Seat où m’attend le reste de l’équipe. Cette traversée matinale de Barcelone me permet d’apprécier le faible rayon de braquage qui contribue à rendre la voiture très agile en ville. Cette caractéristique se combine à une excellente visibilité périphérique, comme le veut l’usage au sein du groupe Volkswagen. La Cupra Born, capable d’accélérer de 0 à 50 km/h en 2,8 s, se révèle une excellente citadine.

Julien et Bruno, nos cadreurs de choc, avec une Seat spécialement adaptée à leur fonction! Pleinement opérationnelle, celle-ci est exposée au musée Seat de Barcelone.

En début d’après-midi, nous mettons le cap sur Sagunto, près de Valence, et quittons l’autoroute assez rapidement pour tourner des séquences sur le réseau secondaire. Cela nous permet de jauger du comportement de nos autos en conduite « enlevée ». Là encore, bonne surprise. Malgré un poids à vide de près de 2 tonnes (!), la Born se montre agile et plutôt incisive.

Les suspensions sport ont été rabaissées de 15 mm à l’avant et de 10 mm à l’arrière par rapport aux autres modèles reposant sur la plate-forme MEB du groupe VW. Le mode de conduite Cupra, activable depuis le volant, rend la pédale d’accélérateur plus sensible en même temps qu’il relève le seuil de tolérance des assistances électroniques. Le plus déroutant dans tout cela est l’absence de bruit moteur, qui fait que le seul son provient des pneus Michelin Pilot Sport EV mis à rude épreuve par la masse élevée de l’ensemble.

Ainsi, l’auto se tient bien dans les enchaînements de virage, et son caractère de propulsion permet d’éviter les remontées de couple dans le train avant, au bénéfice de la précision de conduite. Sans être une sportive, elle dispense un réel agrément. Seul hic, les électrons s’évanouissent alors bien trop rapidement.

Si notre hôtel du soir est voisin d’une station-service, aucune borne électrique n’est installée à proximité immédiate. Le seul dispositif du secteur se trouve sur un parking de fast-food situé à 10 km de là. Olivier Pagès m’y accompagne à l’aller, et Alexandre Bataille m’y dépose aux alentours de 23h pour que je récupère l’auto. Qu’ils en soient ici remerciés, car cela m’épargne une soirée tristounette et me permet de repartir le lendemain avec une batterie pleine. Oui, le grand tourisme électrique en Espagne exige encore un peu d’organisation…

Jour 3, de Valence à Andujar. J’attaque l’étape du jour avec une batterie chargée à 98%, ce qui n’est pas pour me déplaire. Au programme, près de 500 km qui m’imposeront une charge vers la mi-parcours, sachant qu’en Espagne, la prudence recommande de s’inquiéter quand la batterie passe sous les 30%.Seulement voilà, alors que nous tournons des images à Valence, mon écran multimédia a ses vapeurs et devient subitement tout noir.Un mal dont seront aussi affectés certains des modèles thermiques conduits par mes collègues, et qui se résout généralement soit en redémarrant la voiture, soit en appuyant une trentaine de secondes sur le bouton marche/arrêt du système multimédia. Quoi qu’il en soit, les Seat et Cupra semblent souffrir d’une véritable faiblesse sur ce point.Les autoroutes espagnoles sont la plupart du temps gratuites et leur qualité est variable d’une région à l’autre. Profitant d’une portion dégagée, je laisse malgré moi mon pied droit s’alourdir un peu pour atteindre la vitesse maximale de…164 km/h compteur (la Born est auto-limitée à 160). 
Mais cette petite folie ne dure que quelques secondes, et je reprends vite les 120 km/h réglementaires, allure qui convient particulièrement bien aux voitures électriques en matière de consommation.

Sinon, bonne nouvelle : j’avise à mi-chemin une borne Iberdrola 250 kW sur un parking de fast food grâce à l’une de mes applis, et toute l’équipe m’y accompagne. Sur place, ma carte Chargemap n’est pas acceptée, je n’ai d’autre choix que de charger l’appli afférente…qui cette fois fonctionne, ouf !

Sympa, la soirée recharge en solo pendant que les collègues sont en resto!

Oui, il s’agit bien du prix du carburant TTC.

J’aurai moins de réussite le soir à Andujar. Après deux tentatives infructueuses à des stations de recharge locales, je dois me résoudre à gagner une borne de 50 kW située à 25 km, où je passe près de 1h15 à charger pendant que mes collègues dînent au restaurant. Allez, pas grave, c’est mieux pour ma ligne ! Cette borne est située sur une station-service automatique au bord d’un rond-point, et si je ne me suis à aucun moment senti en danger, j’imagine qu’il n’en aurait pas été de même pour une femme seule.

Jour 4, d’Andujar à Huelva. Cette quatrième étape est l’une des plus courtes de notre voyage, et cela nous permet d’effectuer un crochet par Seville où nous tournons de nombreux plans.
Le convoi va ensuite tranquillement rouler à 110 km/h sur autoroute, ce qui abaisse la consommation à 17 kWh/100 km. C’est presque 4 kWh de moins que si on roulait à 130 km/h,  soit 16 kWh d’écart sur un trajet de 400 km. Le fait d’abaisser l’allure permet donc augmenter son autonomie totale de près de 100 km sur un même trajet, ce qui n’est pas du luxe quand les infrastructures sont rares.

Jour 5, de Huelva à Tolède. Et c’est parti pour près de 600 km. La Born confirme ses bonnes dispositions et se révèle une excellente routière. Le confort est bon et l’arsenal d’aides à la conduite efficace, participant de l’agrément général.
Après l’écran du GPS, c’est au tour du système de recharge par induction du téléphone de faire des siennes, ce qui se manifeste par un fonctionnement un peu erratique. Rien de grave, mais ça peut agacer.

Barrières de chantiers, poubelles qui débordent, absence d’ombrière, signalisation à moitié effacée, etc. : bienvenue à la station Ionity de Merida…

…qui réalise l’exploit d’être encore moins attrayante que celle de Saragosse, pourtant guère avenante.

J’effectue une charge à la station Ionity de Merida, qui évoque davantage un dépotoir que l’oasis de « mobilité propre » mis en avant par le réseau dans  sa communication. Entre les poubelles qui débordent, l’absence d’ombrage et des alentours guère avenants, on est loin, bien loin de l’expérience premium que l’on associe spontanément à l’entreprise. Il y a clairement un fossé, voire un gouffre, avec Ionity France sur ce point.Autre déception, la fonction Ionity spécifique du GPS de ma voiture, et dans laquelle plusieurs stations manquent à l’appel. Même quand je suis garé en train de faire une charge, l’écran m’indique des stations à des centaines de kilomètre…mais pas celle où je me trouve (je constaterai cela plusieurs fois)!
Vous m’objecterez qu’une mise à jour chez le concessionnaire suffit à intégrer les stations récentes, mais cela fait un peu désordre quand la concurrence actualise ses données « over the air ». Il y a clairement du travail à faire en matière de logiciels au sein du groupe VW. Et en attendant, vous avez tout intérêt à charger l’appli en question sur votre smartphone.

Jour 6, de Tolède à Valtierra. Et c’est reparti pour 400 km, voyage que j’effectuerai en solo car il me faut recharger mes batteries à Madrid, située à une quarantaine de kilomètres au nord de Tolède. Et comme mes camarades doivent rouler à allure ultra-réduite de façon à adapter leur allure à la Cupra Leon, blessée suite à sa mésaventure, je vais avoir le plaisir d’effectuer l’étape à mon propre rythme sur une autoroute A2 qui est l’une des plus plaisantes d’Europe car sinueuse à souhait, sur un revêtement souvent parfaitement lisse, et ouvrant sur des paysages assez époustouflants.
Je me régale littéralement, mais probablement moins que l’espagnol qui me double au volant de sa BMW M3 E92, dont le chant du V8 résonne encore dans mes oreilles…

Il me faudra attendre cette avant-dernière étape pour trouver une borne dans un hôtel.

Le soir, nous arrivons dans un incroyable hôtel troglodyte situé à Valtierra, et celui-ci possède une particularité ô combien importante à mes yeux d’électromobiliste : il dispose d’une petit borne de recharge à 7 kW, équipement à la présence totalement improbable. Tellement improbable, d’ailleurs, que je ne la remarquerai que le matin du départ, ce qui me laissera tout de même le temps de « biberonner » pendant deux heures et de repartir bien chargé avant notre dernière étape, direction Barcelone.

Jour 7. Valterra-Barcelone. Une dernière étape réalisée sur autoroute et qui n’appelle pas de remarque particulière, si ce n’est pour souligner à quel point la Born m’aura donné satisfaction durant ce voyage. Si la pauvreté de l’infrastructure de recharge en Espagne est à déplorer (je ne m’étendrai pas sur la crasse du parking sur lequel est implantée la station Ionity de Saragosse), Cupra a fait sa part du travail en mettant au point une voiture aussi élégante qu’efficiente, à bord de laquelle il fait bon voyager. Si c’était à refaire ? Malgré les (petites) contraintes évoquées plus haut, je repars avec la même sans hésiter!

Les chiffres clés

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Malgré un tarif de 46 500 € hors bonus qui reste très élevé dans l’absolu, la Cupra Born VZ 230 ch batterie XL constitue une proposition intéressante dans la catégorie des compactes.

Sa cousine germaine la Volkswagen ID.3 Pro S Style, dotée de la même batterie de 77 kWh, offre un niveau de puissance légèrement inférieur (204 ch, mais la différence est imperceptible à l’usage) mais vend plus cher ses services, en l’occurrence 49 990 €.

La Peugeot e-308, affichée à partir de 45 750 € hors bonus, ne peut rivaliser avec sa batterie de 54 kWh (compter 400 km d’autonomie). Même remarque pour l’Opel Astra Electric, qui repose sur la même base technique.

La concurrence la plus redoutable pourrait donc être la MG4 Luxury, animée par un moteur de 204 ch. Sa batterie 64 kWh lui confère un rayon d’action de 435 km. Des valeurs certes inférieures à celles revendiquées par la Cupra Born, mais le tarif de 35 990 € hors bonus compense ce désavantage…

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A moins que les prix canons pratiqués par Tesla sur sa Model 3 d’entrée de gamme achèvent de vous convaincre. Au programme de cette familiale, un prix de 41 990 € hors bonus, un volume de chargement et une habitabilité bien supérieurs à ce que proposent toutes les compactes évoquées plus haut et, surtout, l’accès à un réseau de Superchargeurs toujours plus étoffé, particulièrement appréciable quand on voyage.

Les prix

Le voyage en chiffres

4053 km parcourus

56h14 mn au volant

Consommation moyenne de 20,5 kWh/100km

Coût total de la recharge sur ce voyage : 646,38 € (soit 15,96 €/100 km)

Commentaire: avec des recharges majoritairement effectuées sur des bornes rapides, les tarifs s’envolent littéralement. Sur ce voyage, un diesel coûte moins cher en carburant.

Pour autant, il faut garder à l’esprit que le rythme imposé ne m’a pas permis de chercher à optimiser mes dépenses. Il fallait trouver de l’électricité pour avancer, quoi qu’il en coûte. Quitte souvent à faire de la charge jusqu’à 100%, exercice qui fait démesurément gonfler les tarifs quand certaines bornes facturent en partie au temps passé. De plus, si j’avais disposé d’un abonnement Ionity – le réseau que j’ai privilégié durant ce trajet – la note aurait été bien moins salée.

D’autre part, il faut garder à l’esprit que dans la vie, le surcoût des trajets de ce type se voit immédiatement amorti par de la charge lente extrêmement peu onéreuse.

Il ne faut donc pas se laisser trop impressionner par des chiffres qui ne sont que la photo de situations extrêmes. Et puisque nous parlons argent, rappelons enfin que l’électrique vous permet aussi de largement rogner sur le budget entretien. Adieu, vidanges, courroies de distribution et autres punitions!

Le bilan. Si vous cherchez ici un discours catastrophiste sur le voyage au long cours en électrique, tel qu’on peut en lire chez certains confrères qui forcissent le trait jusqu’à la caricature, vous risquez d’être déçu(e). Et cela ne m’empêche pas d’être parfaitement lucide sur certaines limites imposées par les modèles à batterie (voir ci-dessus).

Pour être franc, je n’ai pas douté un seul instant que ce grand road trip « zéro émission » se passerait bien. Je m’attendais à une traversée de la France sereine, et c’est ce qu’il s’est passé. Je m’attendais à plus de difficultés en Espagne, et c’est aussi ce qu’il s’est passé.

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Reste que la Cupra Born n’est en rien responsable des faiblesses du réseau de recharge de son pays d’origine. Sa grosse batterie, doublée d’une remarquable efficience énergétique, m’a d’ailleurs apporté une véritable sérénité d’esprit durant ce voyage.

Il m’aura souvent fallu m’adapter aux contraintes que pose la recherche de bornes opérationnelles et accessibles avec les moyens de paiement dont je disposais.

De fait, TOUT changera quand on pourra enfin payer avec une carte de crédit comme on le fait à la pompe à essence. Mais si on prend les obstacles actuels comme des problèmes à résoudre – ou comme un jeu, donc – cela ajoute aussi un peu de piquant à l’exercice.

Certes, ce qui est acceptable dans le cadre d’un périple professionnel l’est moins si l’on effectue un voyage d’agrément. Mais vous conviendrez que la majorité d’entre nous n’effectue que rarement 4 000 km en 8 jours en famille, et c’est justement tout l’intérêt de ces tests en conditions un peu extrêmes (toutes proportions gardées) que de montrer le caractère réaliste de la mobilité électrique au long cours.

4000 km en Cupra Born – Bilan vie à bord: batterie taille XL, mais habitacle taille M 
Malgré son gabarit compact, la Born peut donner l’impression que l’on circule à bord d’un modèle de la catégorie supérieure. Ceci grâce à un habitacle plutôt spacieux, une bonne visibilité périphérique et un filtration digne d’une bonne routière. L’habitabilité arrière est correcte, et le volume de coffre dans la bonne moyenne de la catégorie. Inutile d’espérer caser quoi que ce soit sous le capot avant, par contre. De même, l’espace de rangement sous le plancher de coffre permet surtout de glisser les câbles de recharge, mais guère plus. Cette Cupra Born n’est donc pas une familiale.

Bilan confort : surclassement de série
La Born dispense un excellent silence de fonctionnement (électrique oblige) que ne perturbe aucun sifflement aérodynamique sur autoroute. Les bruits de roulement sont parfaitement maîtrisés eux aussi, et le tout procure une expérience de conduite proche des modèles boxant dans la catégorie premium.

Bilan sur la route: grande touriste
Avec 230 ch, un couple de 310 Nm et un 0 à 100 km/h abattu en 7 secondes, cette Born accélère plus fort que 95% de la production automobile. En d’autres termes, « on peut doubler » et cela participe pleinement de la sérénité ressentie au volant. Par ailleurs, la vitesse de pointe limitée à 160 km/h n’est plus vraiment un sujet, sachant qu’à ces allures prohibées la batterie se vide à des vitesse assez vertigineuses.

J’ajouterai pour terminer que le fait de boucler un voyage de 4 000 km sans émission de CO2 apporte une intense satisfaction. Et c’est un vrai plaisir, en tant que journaliste, que de modestement contribuer à documenter ce changement d’ère.