Essai longue durée - 4 000 km en Cupra Leon ST 2.0 TSI 310 ch 4D VZ Cup : proposition indécente ?

Note

des propriétaires

14,2/20

Prenez une bonne inspiration avant de la désigner, car l’appellation Cupra Leon Sportstourer 2.0 TSI 310 ch 4D VZ Cup impose du souffle, et quelques explications. Il ne vous aura pas échappé que la Leon Sportstourer est le break compact du constructeur espagnol, mais qu’il échange son blason Seat contre celui de Cupra dès lors qu’il développe 150 ch et plus. C’est là que cela se complique.

Car la Cupra Leon ajoute un V avec les essence (microhybride) et diesel de 150 ch, mais aussi avec la version 1.4 hybride rechargeable de 204 ch. Mais dans sa mouture plug-in 245 ch, ainsi qu’avec les blocs 2.0 TSI 100 % thermiques, elle s’appelle VZ.

Vous suivez toujours ? Bien… Alors sachez que le 2.0 TSI se décline en versions deux roues motrices de 245 ou 300 ch, et 4×4 4Drive de 310 ch (uniquement en break). Accrochez-vous car ce n’est pas fini, les hybrides 245 ch et 2.0 TSI de 300 et 310 ch pouvant également intégrer un pack Cup incluant une sellerie cuir, des jupes latérales spécifiques et des coques de rétros carbone, entre autres.

Faisons simple : oublions les versions hybrides, d’autant qu’Alexandre vous parlera de son côté de sa Leon berline dotée d’une motorisation PHEV 204 ch, toujours badgée Seat alors qu’elle devrait s’appeler Cupra. Vous ne comprenez plus rien ? Nous non plus… Concentrons-nous donc sur le sport “extrême”, avec 300 ch minimum.

Unique dans la catégorie ?

Notre modèle ST est d’autant plus intéressant qu’il fait partie des rares rescapés de sa catégorie. Car si la Cupra Leon berline (pour rappel uniquement livrable en deux roues motrices) croise toujours le fer avec la Renault Megane R.S., la Ford Focus ST ou la nouvelle Honda Civic Type R, notre break compact ne trouve plus aucune concurrente directe, la Volkswagen Golf R SW n’étant toujours pas importée chez nous. Certes, il existe bien la Mercedes CLA shooting break 35 AMG, mais son prix à la hauteur de son raffinement la positionne dans un autre segment, et ses capacités de chargements sont bien inférieures.

La planche de bord de la Cupra Leon reste très (trop ?) classique, mais les matériaux sont cossus et sérieusement assemblés. Sous la branche droite du volant : le bouton de démarrage, à gauche : celui des modes de conduite.

C’est que, grâce à sa longueur de 4,66 m, la Leon ST propose 620 dm3 pour les bagages, soit 240 de plus que la berline, 100 dm3 de plus que la Mercedes CLA Shooting break (à titre de comparaison), et donc un volume à faire pâlir de nombreux SUV compacts. En outre, ses dossiers arrière se rabattent en un tournemain grâce à deux tirettes placées sur les parois du coffre.

Plancher réglé au plus bas, la Leon ST propose un volume de 620 litres. Largement suffisant pour quatre.

La surface n’est pas totalement plane une fois les dossiers rabattus, mais quelle longueur de chargement !

Pour sûr, la faible hauteur sous plafond ne permet pas de charger la commode Louis XV de tata Suzanne, d’autant que le plancher n’est alors pas tout à fait plat, mais il sera toujours possible d’improviser quelques gros chargements.

La Cupra Leon ST s’apprécie aussi aux places arrière où l’on trouve un bel espace habitable, une banquette bien creusée et un réglage séparé de la clim. La proposition est d’autant plus intéressante que ce break est joliment dessiné, sportif à souhait avec ses quatre sorties d’échappement et son bouclier avant généreusement ajouré, et assez élégant dans l’ensemble, du moins si l’on apprécie ces jantes alliage optionnelles de 19” noir et bronze (18” en série).

De là à dire qu’il faut foncer tête baissée, il y a un pas que nous ne franchirons pas avant d’avoir parcouru nos 4000 km et sorti la calculette (voir page “côté finances”). Au programme : un premier long trajet de 1 000 km pour rejoindre Barcelone, puis une boucle de six jours à travers l’Espagne avec des étapes à Valence, Cordoue, Séville, Tolède et le désert des Bardenas, entre autres. De quoi mettre cette Cupra Leon ST à l’épreuve de longs parcours autoroutiers, de villes de tous formats, de petites routes, de la chaleur bref : un essai longue durée comme on les aime !

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Jour 1 : 1 000 km ? Même pas mal !

La première journée s’annonce sensationnelle mais ardue pour moi. Je ne connais pas du tout cette voiture, et si la perspective de me satelliser à chaque départ arrêté (0 à 100 km/h en 4s9 !) me réjouit, celle de parcourir plus de 1 000 km d’une traite entre Paris et Barcelone sur une planche de bois m’enchante peu. Mais ma curiosité me prend la main. En fervent défenseur des sportives 100 % thermiques, je suis impatient de savoir si ce break “impur et dur” sait se montrer confortable et économe en carburant sur long trajet autoroutier. La paix de quelques ménages en dépend…

Et je ne suis pas déçu. Déjà, la Cupra est loin d’être invivable sur les bosses, au contraire. Dotée d’un amortissement piloté plutôt conciliant en mode confort, elle préserve les vertèbres comme tout bon break familial qui se respecte. Le trajet est d’autant plus agréable que les sièges sport maintiennent parfaitement au niveau du dossier et permettent, grâce à des réglages électriques tous azimuts côté conducteur (y compris l’inclinaison de l’assise), de trouver une position de conduite parfaite.

Les premiers kilomètres me rassurent au volant de cette sportive, loin d’être insupportable et aussi dispendieuse en carburant que ce que son malus copieux laisse imaginer…

Mieux, je ne m’arrête pas plus souvent à la pompe que les petits copains qui m’accompagnent : non seulement le réservoir affiche une contenance tout à fait correcte de 55 l (et à faire pâlir de jalousie ceux qui roulent en hybride !), mais le moteur ne réclame pas plus de 7,8 l/100 km à 130 km/h. Pas mal pour une familiale de 310 ch à quatre roues motrices chaussée de pneus de 235 mm de large et dépourvue de tout système d’hybridation.

Il convient tout de même de (re) préciser que la transmission par différentiel central multidisques n’entraîne pas constamment les roues arrière pour limiter la consommation et que, bien qu’il ne soit pas de première jeunesse, le moteur est tout de même doté d’une injection directe. En outre, grâce aux sept rapports de la boîte DSG, il évolue tranquillement à 2 300 tr/mn à la vitesse maxi autorisée.

J’enchaîne donc les kilomètres aussi sereinement que les autres usagers de l’autoroute, la banane en plus : car ce quatre cylindres rageur dans les tours pimente chaque accélération. Mieux, en arrivant sur l’A75 où les grandes courbes en relief s’enchaînent, je peux d’ores et déjà apprécier une direction franche, des appuis solides et une stabilité rassurante. À l’issue de ces 1 000 premiers kilomètres, je suis donc encore fringant et plutôt satisfait, à la grande surprise de mes petits camarades…

Jour 2 : à la recherche des petites routes !

Nous n’avons que 350 km à parcourir entre Barcelone et Valence (ou plus précisément Sagonte). Nous prenons la route en début d’après midi, juste après la visite du musée Seat, que vous pouvez découvrir en vidéo ici. L’idée de retrouver les succulentes poussées dans le dos de la Leon 310 ch m’enchante. Je m’en donne à cœur joie dès que possible. Mais il me faut tout de même attendre mes petits camarades.

À mi-chemin, nous quittons la voie rapide côtière pour aller admirer le Delta de l’Ebre et ses rizières, via une petite route désespérément droite et plane, tout juste pimentée par quelques ronds-points. La consommation de ma voiture baisse, accréditant la thèse selon laquelle une sportive moderne, bien que punie par un lourd malus, peut être tout à fait recommandable à allure cool, puisqu’elle se contente ici de seulement 7 l/100 km : de quoi faire rougir quelques SUV essence de moins de 150 ch, et même des hybrides…

Sur les petites routes planes et droites, la Cupra Leon voit sa consommation baisser à 7 l/100 km grâce notamment aux sept rapports et la gestion très (trop ?) économique de la boîte DSG.

Il faut dire qu’en mode “confort”, la boîte auto maintient le moteur à moins de 2000 voire 1 500 tr/mn le plus souvent possible. Un régime où le quatre cylindres n’est pas très à l’aise, malgré sa cylindrée de 2.0 : grondant, vibrant et creux, il est loin d’offrir la conduite confortable attendue. Par ailleurs, il faut dépasser la mi-course de la pédale d’accélérateur pour que la transmission DSG daigne descendre un rapport. Pénible. Tout va mieux en mode Sport : non seulement le moteur évolue alors à des régimes qui lui conviennent mieux (entre 2 000 et 3 000 tr/mn), mais la boîte est plus réactive quand on appuie sur la pédale de droite. Revers de la médaille : on flirte alors avec les 8 l/100 km, voire plus évidemment sur route de montagne…

Les routes de montagne justement, parlons-en ! Car l’envie de tester le comportement de nos montures nous prend après notre passage par le Delta de l’Ebre. Nous décidons de faire un détour pour trouver du relief. Je n’attends pas de miracle de la part de mon auto., sachant qu’elle partage moteur et transmission avec l’Audi S3, une auto qui m’était apparue trop sage avec un train arrière trop passif en entrée de virage, et donc un caractère désespérément sous-vireur.

Contrairement aux transmissions des VW Golf R et Audi RS3, celle de la Cupra Leon 4Drive ne dispose pas de contrôle vectoriel de couple. Ce qui ne l’empêche pas de se montrer agile et efficace dans les passages très sinueux.

Sauf que les réglages de la transmission Haldex ne sont pas tout à fait les mêmes et que, dans cette version ST, la Leon trimbale un gros sac à dos (avec un porte-à-faux de 1,07 m contre environ 80 cm pour la Leon berline et l’Audi). Si bien que la Leon me surprend agréablement dès le premier virage : non seulement elle s’inscrit rapidement en courbes, surtout avec le mode Sport qui affermit la suspension, mais elle s’y accroche fermement grâce à la monte pneumatique optionnelle en Bridgestone Potenza Race (1 390 € avec les jantes 19”). Surtout, l’arrière pivote progressivement en entrant sur les freins une fois l’ESP déconnecté, et même au “lever de pied”, pour aider à tourner.

De quoi assurer une agilité inattendue (de la part d’un break de 4,66 m de long s’entend) dans les portions ultra-sinueuses que nous rencontrons. Bien sûr, la Leon n’a pas la précision d’une Honda Civic Type R, la faute notamment à une direction moins précise et sensationnelle, et à un train avant moins tranchant, mais son niveau d’efficacité déjà très élevé dans l’absolu ainsi que son comportement ludique donnent le sourire. Pour ne rien gâter, les freins tiennent le coup. Du moins le système Brembo dont était doté notre modèle (2 250 €)… Sans grande surprise, l’appétit grimpe en flèche en conduite sportive, avec 36 l/100 km relevés sur notre petite route : une consommation élevée bien sûr, mais en rapport avec les capacités d’accélération…

Jour 3 : une bonne copine qui énerve, parfois…

En revanche, je peste contre les messages éco responsables de l’ordinateur de bord, typiques de la maison allemande : que la voiture conseille de fermer les vitres latérales pour limiter la résistance à l’air passe encore, mais qu’elle suggère de fermer le toit ouvrant, non ! Le but est le même, certes, mais le toit ouvrant, on fait le choix de le payer. Et pour beaucoup, c’est un équipement d’agrément très important qui participe au plaisir de rouler, et l’on n’a certainement pas envie de recevoir des annonces écoculpabilisantes. Sinon pourquoi le proposer en option ?

Géant, le toit ouvrant vitré baigne l’habitacle de lumière et permet de s’aérer l’esprit, jusqu’à ce que des messages écoculpabilisants recommandent de le fermer !

Mais arrêtons de râler et continuons la route. La Leon est devenue pour moi une bonne copine. J’ai l’impression de la connaître par cœur, à ceci près que j’ai encore du mal à m’y retrouver dans les menus de l’écran tactile. D’ailleurs, je n’ose toujours pas y toucher quand l’auto est en mouvement, de peur de perdre en temps de réaction en cas de danger, surtout à 120 km/h (la limitation maxi sur autoroute en Espagne) et… de tout dérégler, d’autant que j’ai tendance à changer la température et le volume audio en frôlant le pavé sensitif situé juste en dessous.

L’écran central n’est pas des plus simples à utiliser mais au moins, celui de mon modèle d’essai ne plante pas, contrairement à ceux de mes camarades…

Les kilomètres défilent sur l’autoroute qui nous mène à Andujar, notre escale du jour. Bien qu’il apparaisse visuellement correct, le revêtement provoque d’incessantes trépidations. La suspension de mon auto ne manque pas de manifester son mécontentement. J’en fais part à mes collègues lors d’un arrêt ravitaillement mais finalement, pas de quoi se plaindre : tout le monde a vécu un très mauvais moment…

À notre arrivée aux portes de l’Andalousie, notre caravane s’éparpille. Je suis naïvement Stéphane dans son Ateca. Mauvaise idée : voilà que mon confrère emprunte un chemin de terre totalement défoncé sur plusieurs kilomètres. Je transpire à grosse goutte par peur de fendre le carter d’huile du moteur. Mais ma Leon, encore une fois suffisamment haute, ne frotte pas ou peu. Un vrai SUV…

Jour 4 : du grand tourisme !

Cette quatrième journée s’annonce riche en découvertes architecturales et culturelles avec la traversée de Cordoue (ou Cordoba pour les locaux) et Séville. Nous en prenons plein les yeux. J’en profite pour contrôler la consommation de ma Leon en milieu urbain : ça se gâte puisque le 2.0 TSI réclame alors plus de 10 l/100 km, voire 13 l/100 km quand je roule au pas et dans les bouchons. Après tout, elle n’est pas faite pour cela…

À Cordoue comme à Séville, la Leon ST fait rapidement oublier ses 4,66 m de long grâce à un bon diamètre de braquage mais, en roulant au pas, son 2.0 TSI réclame rapidement plus de 10 l/100 km.

Entre ces villes chargées d’Histoire, l’autoroute, une nouvelle fois. Je ne l’ai pas encore évoquée, mais la conduite autonome de niveau 2 apparaît réussie. Une seule pression sur un bouton de la branche gauche du volant et la Leon garde ses distances avec les voitures qui précèdent et suit les lignes au sol. Pas besoin de peser sur la direction pour éviter les alertes visuelles et sonores d’inattention : tenir le volant avec deux doigts suffit. De quoi limiter les efforts dans les grandes courbes. Un équipement d’assistés ? Assurément ! D’ailleurs, il est fourni dans un pack ” Drive Assist XL” (855 €). Mais certains apprécieront son bon fonctionnement…

Avant d’arriver à Huelva, notre destination finale du jour, le chef nous a réservé une surprise avec la visite d’un village totalement hors du temps, posé sur un lit de sable, dépourvu de toute signalisation routière et où l’on préfère évoluer à dos de cheval ou de mule plutôt qu’en voiture : El Rocio. Nos Seat et Cupra n’y sont, pour autant, pas mal vues. Dans ce décor de western, la transmission Haldex de la Leon est d’une aide précieuse : certes, les roues arrière ne sont pas mobilisées instantanément, mais elles assurent une belle efficacité au décollage, et même une certaine tendance survireuse quand les roues avant sont braquées.

La transmission intégrale enclenchable automatiquement se montre efficace sur le sable de la ville d’El Rocio, avec une tendance survireuse inattendue à l’accélération. Un trait de caractère partagé avec la cousine Audi S3.

Jour 5 : météo changeante…

Le cinquième jour ne s’annonce pas reposant. Déjà parce qu’il fait aussi chaud que la veille, avec rarement moins de 30 °C à l’ombre (pas encore assez pour que je me résigne à fermer mon toit et à utiliser la clim, même si je mouille le maillot avec le cuir de la sellerie). Et surtout parce que nous avons 550 km à parcourir avant de rejoindre Tolède, notre point de chute, via une autoroute quelque peu monotone.

Comme à l’accoutumée, je prends le soleil en musique. La sono Beats installée sur mon modèle d’essai (680 €) ne me donne pas tout à fait satisfaction : vitres closes, les médiums apparaissent trop agressifs pour pouvoir monter le son librement. Et toit ouvert, la puissance limitée ne suffit pas à couvrir les bruits d’air. À ce prix, il ne fallait pas en attendre davantage…

Autoroute particulièrement monotone jusqu’à Tolède. Cela dit, les 310 ch pimentent toujours la conduite.

À mi-parcours, la pluie se mêle à la fête, par épisodes. Les bruits de l’eau mettent également en exergue le manque de puissance du système audio. Dès que Zeus nous laisse tranquille, j’ouvre le toit. Plusieurs centaines de fois dans la journée, en exagérant un peu : le moteur du système semble fiable… Il en va de même pour mon système multimédia qui, contrairement à celui de mes petits copains, n’a toujours pas connu de problème. Décidément, j’apprécie cette auto. À ceci près que le design intérieur rectiligne, typiquement germanique, ne m’enchante pas. Où sont les courbes latines ? Les grains de folie que l’on peut attendre d’une sportive ? Pas chez Cupra, manifestement. C’est sur cette réflexion un peu triste que je gagne Tolède, aussi spectaculaire de loin qu’époustouflante de près.

Le sixième parcours nous emmène vers le désert des Bardenas, à environ 400 km, où nous attend un paysage de western. Pour l’occasion, j’échange ma Cupra avec l’Arona de Julien, histoire de revenir à l’automobile dans une expression plus simple. J’y gagne en souplesse de suspension, même si l’Arona n’est pas vraiment plus confortable.

La perte de pouvoir directionnel, avec notamment des mouvements de caisse amples, une direction plus floue et un train avant non-chaland, me saute d’emblée aux yeux, même si le petit SUV Seat n’a pas grand-chose à se reprocher question tenue de route. Visiblement, ma Cupra m’a mal habitué au bien… Je me perds dans mes pensées. Les sportives de cette trempe sont devenues rares et sont amenées à disparaître, du moins sous la forme de mon break. D’ailleurs, elle demeure l’unique survivante de sa catégorie.

Bien décidé à faire profiter les copains des qualités intrinsèques de la Cupra Leon ST 310, et aussi de ses quelques défauts, j’en passe le volant à Julien, en échange de son Arona. Amateur de GTI, il est rapidement sous le charme !

Dommage, bien sûr, même si nous sommes tous tiraillés entre le plaisir qu’un tel modèle thermique peut offrir et l’impact qu’il peut avoir sur la planète, même si l’on sait qu’il roulera généralement moins qu’un SUV hybride dernier cri. Car cette auto a encore un intérêt certain.

Quand la BMW M3 e36 est sortie, le niveau de polyvalence était déjà inédit. Et pour en avoir possédé une à une époque où elle ne coûtait rien en occasion, je trouvais le concept génial. J’avais même du mal à comprendre que ma moitié considère sa conduite rustique, au point de lui mettre sa valise sur le palier. L’Audi S4 de première génération était encore “meilleure à tout faire” avec son moteur biturbo fort en couple à bas régimes, sa carrosserie break assurant un bon compromis encombrement/espace intérieur, et sa transmission Quattro.

Pourquoi ce parallèle avec l’Audi ? Parce que cette Cupra peut être considérée, à mon humble avis, comme une descendante directe : certes, on n’a plus la mélodie d’un V6, mais question performances et prestations globales, le résultat est proche. Et le gain en termes de facilité d’utilisation en est digne : accès mains libres, frein de stationnement électrique (oui, on sait, c’est moins sport…), boîte auto (rapide au besoin), aides à la conduite perfectionnées, suspension pilotée, comportement routier efficace et ludique, consommation raisonnable : il n’a jamais été aussi facile de vivre avec 300 ch. Et pourtant, le malus l’envoie directe au bûcher.

Hélas, je n’ai pas fini de soupirer. Car pendant que je laissais mon esprit s’évader sur l’histoire des sportives modernes, Julien a dû batailler avec le volant pour éviter un animal, et finir contre un rail. Le convoi s’arrête. Outre les ailes gauches, une biellette de direction est tordue alors que nous avons encore quelques dizaines de kilomètres à parcourir. Nous roulons malgré tout pour atteindre notre destination avant que la nuit ne tombe. Les pneus avant chauffent et s’usent prématurément : nous les permutons avec leurs homologues arrière pour terminer le relais, dans la douleur…

Rien de plus désagréable, pour un essayeur, que d’abîmer une voiture d’essai. Julien a fait ce qu’il a pu pour éviter un animal qui traversait mais la Leon en garde des séquelles : les ailes sont touchées mais aussi la direction. Heureusement, elle roule encore…

Malgré sa mésaventure, notre Cupra Leon ST gagne le désert des Bardenas. Il aurait été dommage de ne pas pouvoir l’immortaliser dans ce paysage de western…

Jour 7 : retour à Barcelone avec… un modèle tout neuf !

Le septième jour est consacré au retour à Barcelone. Pour l’occasion la marque nous a dégoté exactement le même modèle que celui que nous avions à l’essai, raide de neuf. De quoi finir notre aventure. C’est le cœur gros que j’arrive à destination car je me suis attaché à cette voiture en voie d’extinction, même si sa présentation intérieure très germanique manque, à mon goût, d’un peu de cachet… L’heure est au bilan, non sans avoir passé en revue les tarifs et… ses malus (voire page “côté finances”).

Cupra est parvenu à nous dégoter un modèle identique à celui de notre essai pour terminer notre périple à Barcelone. Ouf !

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Les chiffres clés

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Compte tenu de ses performances et prestations générales, cette Leon Cupra ST à quatre roues motrices n’est pas hors de prix, avec un ticket d’entrée à 50 340 €, soit 1 240 € de plus qu’une version hybride rechargeable de 245 ch, ou 53 540 € pour cette finition Cup qui ajoute la sellerie cuir et ces bas de caisses spécifiques. Peu ou prou, le tarif d’une Renault Megane R.S.

Tentant donc, sauf que l’Espagnole écope ici d’un malus de 12 012 € minimum, soit 65 552 € au total. De quoi tourner les talons. Mais sachez que si vous souhaitez limiter la casse, il est toujours possible d’opter pour une version 300 ch à deux roues motrices, moins chère et deux fois moins taxée : le prix passe alors sous la barre des 60 000 € : plus exactement 53 839 € pour la VZ et 58 439 € pour la VZ Cup, malus compris dans les deux cas.

Les prix

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Verdict : What else ?

Difficile de ne pas tomber sous le charme de cette sportive en voie d’extinction. Pour sûr, le malus est dissuasif. Mais le plaisir procuré conjugué à une extrême polyvalence fait de cette Cupra Leon ST 4D 310 ch un véhicule ultra-recommandable pour les familles en quête de sensations fortes et d’aspects pratiques. Non seulement l’Espagnole nous a permis d’aligner 4 000 kilomètres en sept jours dans un confort tout à fait acceptable, mais elle est loin d’être une “boit-sans-soif” en conduite cool. On pourra juste lui reprocher sa présentation trop classique voire austère à bord. Quoi qu’il en soit, elle reste la seule survivante de cette catégorie des breaks compacts survoltés. Ce qui en fait, d’ores et déjà, un futur collector.

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