- Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
- A bord : raffinement intact, mais des litres en moins
- Performances, gestion de l’énergie : deux GLC en un ?
Tout comme son prédécesseur, le nouveau Mercedes GLC se décline en deux versions hybrides rechargeables. Toujours un essence et un Diesel, qui embarquent désormais une énorme batterie permettant de facilement parcourir 100 km en électrique ! De quoi littéralement disposer de deux voitures en une, et afficher des moyennes spectaculairement basses à la pompe… En 1.000 km, nous n’avons pas beaucoup fait bouger la jauge de notre GLC 300e essence, en jouant le jeu.
Le Mercedes GLC de seconde génération, lancé en 2022, est un bon élève discipliné. Vu qu’il convient de tout électrifier, à différents degrés, autant y aller franchement : la gamme du SUV allemand ne compte plus qu’une seule motorisation thermique classique ! Du moins en France, avec le Diesel 220d (197 ch). Et encore, ce 4 cylindres est épaulé par une micro-hybridation plutôt poussée. Donc, hybride sinon rien pour le nouveau GLC. Trois variantes sont proposées : deux essence dont le 300e de notre essai, fort de 313 ch (le moins onéreux et destiné à représenter le gros des ventes), et un 400e (381 ch). Spécialité Mercedes, un Diesel PHEV 300de a été reconduit (320 ch), et un puissant 400de est prévu pour le courant de l’année.
Bon, malgré l’imposante batterie (31,2 kWh), il faudra tout de même faire de sérieux efforts pour atteindre le 0,6 l/ 100 km annoncé par Mercedes pour le GLC. Très théorique, comme toujours en PHEV : exprimer une moyenne en l/100 km sur un trajet ponctuel n’a aucun sens, et doit plutôt être envisagée sur la durée d’utilisation à long terme.
Le GLC 300e est nettement plus cher que ses rivaux directs Audi Q5 et BMW X3 (au moins 10.000 € de plus), mais est le seul à embarquer une batterie si grosse : 31,2 kWh, record pour un PHEV.
Bon à savoir : anticiper l’achat et la revente.
A bord : raffinement intact, mais des litres en moins
Le GLC étant conçu sur la plate-forme de la Classe C (comme le précédent), l’habitacle est donc logiquement identique, à quelques détails près, et non des moindres : les matériaux et assemblages, décevant sur la berline, sont curieusement plus soignés. La partie basse de la console centrale, par exemple, est de bien meilleure facture à bord du GLC. Parce qu’il s’en vend plus, peut-être ? Certains plastiques restent encore trop basiques, regrettable à ce prix. Pour le reste, on retrouve le grand écran central (12 pouces) qui occupe une bonne partie de la planche de bord, et la dalle digitale en guise d’instrumentation. L’ambiance fleure clairement le luxe, du moins sur notre finition AMG Line. On retient quelques attentions bienvenues : les sièges avant s’avancent automatiquement, par exemple, pour laisser place à la banquette en la rabattant… Pour le reste, l’ergonomie du tout-tactile reste assez complexe à appréhender au départ, d’autant qu’ici, l’interface média reprend aussi les diverses fonctions liées à l’hybridation (modes de conduite, gestion de la recharge).
31,2 kWh, c’est énorme pour un hybride plug-in ! Encore plus gros que les 25 kWh de la C 300e, ou que les 13,5 kWh du précédent GLC. Cette capacité équivaut à une petite voiture électrique : 28,3 kWh pour une Dacia Spring, en comparaison. La greffe de la batterie sous le plancher du coffre n’est donc pas sans impact, sur les aspects pratiques déjà. On renonce à tout espace de rangement sous le plancher (hormis pour un triangle et une trousse de secours), rehaussé de 4 cm au passage. Résultat : le volume total chute à 470 l, soit 150 l de moins qu’un GLC 220d.
Performances, gestion de l’énergie : deux GLC en un ?
La mécanique est connue : un 4 cylindres de 2 litres (204 ch), combiné à un gros moteur électrique de 136 ch accolé à la boite 9 rapports. On dispose ainsi de 313 ch en puissance combinée (les puissances ne s’additionnent pas, pour rappel) et surtout de 550 Nm de couple. Intéressant, vu qu’il y a 2.375 kg à déplacer dont environ 300 kg liés à la batterie et au système de recharge ! Les chronos sont flatteurs : 6,7 s de 0 à 100 km/h, le punch en relance fait oublier le poids, le tout en silence. La sonorité du 4 cylindres, certes banale, reste discrète. Le fonctionnement général est tout à fait feutré, ce qui vaut aussi pour le confort de roulement : filtré au possible, grâce à la suspension pneumatique (hélas en option à 3.400 €, avec les roues arrière directrices) ! Impossible, malgré tous les efforts du monde, de contenir les mouvements de caisse quand la route se met à tourner. Malgré un mode Sport, quelques pompages et rebonds se font sentir si on hausse le rythme (même sans excès). Le comportement reste heureusement tout à fait sain et rigoureux.
On en retiendra donc l’excellent confort de ce SUV familial au long cours. Bonne nouvelle, d’ailleurs : le réservoir reste de capacité convenable (49 l) et permet donc une autonomie totale très correcte (600 km, avec une charge préalable)… sauf si l’on se prend à abattre des centaines de kilomètres d’autoroute à haute vitesse. Pas de surprise, l’appétit de ce lourd GLC grimpera aisément autour de 11 l / 100 km. Cette surconsommation est toutefois modérée, et ne représente qu’une “photographie instantanée” de la consommation. Lors de notre essai, nous avons heureusement infligé au GLC l’usage le plus favorable à un PHEV : électrique la semaine, hybride pour les trajets plus longs du week-end… Forcément, disposer d’une si grosse batterie permet d’augmenter sérieusement la polyvalence d’un hybride de ce type.
Le coffre est sérieusement raboté : le plancher et relevé de 4cm, et on perd le double fond. 470 l au total, et seulement 340 l sous la tablette. Là encore, les câbles de charge encombrent.
Sur une charge, nous avons aisément parcouru 120 km en cycle urbain et péri-urbain. La bonne surprise vient surtout de l’autonomie sur voie rapide : en alternant portions à 110 et 130 km/h, nous avons atteint 100 km sur une charge. Hormis quelques trajets sur autoroute, qui ne dépassaient guère les 200 km, la majorité de notre essai s’est donc déroulée… comme avec n’importe quelle auto électrique. Bilan final : 1,5 l / 100 km de moyenne, au terme de 1.000 km en parcours varié. A ajouter, bien sûr, aux 19,6 kWh / 100 km consommés en électrique.
Ce chiffre impressionnant, évidemment, n’est valable que grâce au recours quasi quotidien à la recharge. L’atout du GLC (et des PHEV Mercedes d’ailleurs) réside justement dans ses chargeurs embarqués de forte puissance : 11 kW en courant alternatif, permettant une charge complète en 3 heures environ sur borne publique. Plus spectaculaire, Mercedes est le seul constructeur à ce jour à proposer des PHEV acceptant une recharge rapide DC sur prise Combo CCS : 60 kW, soit 20 mn pour charger de 10 à 80 %. Moins utile finalement pour un PHEV, compte tenu de l’usage (la charge AC sur borne ou prise domestique la nuit étant généralement pratiqués).
Le GLC embarque de série un chargeur AC 11 kW, permettant une recharge à 100 % en 3 h environ. Au total, la batterie permet de parcourir 100 km sur voie rapide, avec un peu de retenue… et au moins 120 km en parcours mixte. Titre fiche technique Fiche technique Mercedes GLC 300e (2023) Fiche technique
Dimensions L x l x h (mm) | 4.721 x 1918 x 1.631 |
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Volume mini / maxi du coffre | 340 / 1.497 l |
Poids à vide | 2.375 kg |
Cylindrée du moteur thermique | 4 cylindres 2 litres, 204 ch |
Moteur électrique | 136 ch |
Puissance totale combinée / Couple maximal combiné | 313 ch / 550 Nm |
Capacité Batterie | 31,2 kWh |
0 à 100 km/h | 6,7 s |
Autonomie électrique relevée | 120 km (mixte) – 100 km (route/autoroute) |
Fiche Technique complète Mercedes GLC 300e