Elle a démocratisé la technologie hybride voilà vingt-cinq ans. Sous une allure transfigurée, la nouvelle Toyota Prius impose désormais la propulsion hybride rechargeable, encore plus sobre mais bien plus coûteuse. Toujours visionnaire, la Prius 5 ?
- Autonomie et recharge Prius 2023
- Au volant
- À bord de la Prius Design
- Prix et concurrence Toyota Prius 5
- Bilan de l’essai Toyota Prius
- Trois questions à Luca Neyroz, directeur marketing de Toyota France
- Prix et équipements de série par finition
Voir les photos
Avis, prix, autonomie, consommation : retrouvez toutes nos infos dans l’essai de la nouvelle Toyota Prius.
Toyota
Citez la Toyota Prius devant un passionné d’automobile et voyez sa réaction. Au mieux un pouffement moqueur, au pire l’indifférence totale… Mais cette cinquième génération nous fait mentir car, pour la première fois de son histoire, l’idole des verts titille aussi les bagnolards. Nez de squale, jantes de 19 pouces, voies élargies de 2,2 cm, pavillon abaissé de 5 cm, empattement étiré d’autant, teinte jaune moutarde. Et même une version bolidée présentée officiellement aux 24 Heures du Mans ! Que les fidèles du modèle se rassurent : malgré son apparente crise d’adolescence (tardive, la Prius a 26 ans), la plus célèbre des hybrides reste un chantre de l’écologie.
Media Image
Image
La puissance cumulée de la nouvelle Prius passe de 122 à 223 ch ! Son 2.0 atmo de 152 ch est épaulé par une machine électrique de 163 ch, alimentée par une batterie rechargeable sur secteur.
Toyota
Émissions de CO2 ? 11 g/km. Consommation mixte annoncée ? 0,5 l/100 km ! Merci à la norme WLTP, particulièrement tendre avec les hybrides rechargeables autorisées à rouler en mode 100 % électrique sur deux tiers du cycle d’homologation. Une aubaine pour la Prius, dont la batterie a bien forci, affichant 13,6 kWh de capacité brute contre 8,8 kWh pour la génération précédente. Sa taille s’est pourtant réduite de 30 % afin de se glisser sous la banquette et non plus sous le plancher du coffre, abaissant au passage le centre de gravité. Un nouveau clin d’œil aux amateurs de conduite, aussi ravis d’apprendre l’allègement de la plate-forme TNGA de seconde génération (– 24 kg pour la caisse, – 1,5 kg pour le toit, – 500 g pour chaque porte arrière) et l’accroissement de 30 % de la rigidité torsionnelle en partie arrière. Mais là n’est pas l’essentiel.
Autonomie et recharge Prius 2023
Apparue en 2012 sur la Prius 3, la déclinaison hybride rechargeable double presque son autonomie électrique à chaque génération : 25 km pour la Prius 3, 45 km pour la Prius 4 et 86 km pour la Prius 5 quand elle chausse ses « petites » roues de 17 pouces. Un record chez les compactes hybrides rechargeables. Une VW Golf eHybrid 204 culmine à 61 km, une Peugeot 308 Hybrid 225 à 63 km et une Mercedes A 250 e, à 70 km malgré sa grosse batterie de 15,6 kWh. Sur une boucle d’essai très favorable (routes secondaires limitées à 80 ou 100 km/h, traversées de villages fluides), notre Prius 2023 a parcouru 63 km sans réveiller son moteur thermique, non loin des 72 km d’autonomie annoncés avec les roues de 19 pouces ici photographiées. Une performance à valider sur notre parcours-test pour modèles plug-in hybrid.
Media Image
Image
L’autonomie électrique dépend de la finition retenue : 86 km pour le niveau Dynamic à petites roues de 17 pouces, 72 km pour les deux niveaux supérieurs chaussés en 19 pouces.
Toyota
Du record à la lanterne rouge il n’y a hélas qu’un pas. La Prius annonce en effet l’un des plus longs temps de recharge de la bande : 4 heures minimum, son chargeur embarqué plafonnant à 3,3 kW. Pour rappel, une Peugeot 308 PHEV tolère 7,4 kW en option (soit 1 h 40 pour faire un plein sur une borne AC de cette puissance) et une Classe A, 22 kW (25 minutes jusqu’à 80 % sur borne rapide DC). Seule arme secrète sur la Prius ? Un toit « solaire » constellé de cellules photovoltaïques qui permet de récupérer, selon Toyota, près de 9 km d’autonomie par jour si l’auto reste garée en plein soleil lors d’une longue journée d’été. Mais cet équipement est hélas réservé à la finition haute Lounge, qui dépasse les 51 000 € à l’achat (voir prix et équipements détaillés en bas d’article).
Au volant
Bel et bien décidée à draguer les sportifs, la Prius adopte des mœurs de coupé. On ne monte plus à bord, on y descend ! Les assises de siège sont rase-moquette, les montants de pare-brise très inclinés, et son volant se fait à peine plus grand que celui du i-Cockpit de Peugeot. Comme à bord des modèles au lion, on regarde l’instrumentation au-dessus du guidon… quand ce dernier n’en cache pas la partie inférieure dans certaines positions de conduite. D’aucuns devront ainsi l’adapter, avant d’apprécier ce petit diamètre qui sert la sensation de maniabilité en ville comme le sentiment d’agilité dans les virages.
Si la Prius ne se mue pas en Toyota GR (poids respectable, effets de couple dans la direction sous forte accélération en appui), reconnaissons ses indéniables progrès en matière d’agrément de conduite. Terminé les longues relances qui stabilisaient le moteur thermique à haut régime (le quatre-cylindres braille toujours à l’accélération, mais bien moins longtemps vu l’efficacité des reprises !). Fini la direction inconsistante et manquant de rappel à basse vitesse. Envolé la sensation spongieuse à la pédale de frein, la nouvelle Prius gommant avec tact la transition entre freinage régénératif (pour recharger la batterie) et dissipatif (via disques et plaquettes).
Image
Position de conduite basse et instrumentation visible au-dessus d'un petit volant rappellent le célèbre i-Cockpit de Peugeot.
Denis Meunier
À la décélération, la Prius inaugure une récupération d’énergie adaptative qui laisse filer la voiture en roue libre si la route est dégagée, puis la renforce à l’approche d’un autre usager. Le mode B, appelable au levier de vitesses, force manuellement cette régénération selon trois niveaux à sélectionner dans les interminables menus de l’instrumentation (il faut dix pressions au minimum sur les touches du volant !). Des palettes au volant eussent été plus ergonomiques.
Batterie chargée, la Prius laisse le choix entre trois modes de conduite. Le mode 100 % électrique (EV) offre des performances toniques jusqu’à 100 km/h puis discrètes jusqu’à 135 km/h ; le mode hybride (HV) bascule en thermique vers 20-25 km/h à l’accélération (comme quand la batterie est vide) ; enfin le mode Auto retient la meilleure propulsion pour optimiser la consommation globale. Dans ce cas, le moteur thermique prend le relais entre 70 et 80 km/h à l’accélération, toujours en douceur et sans le moindre à-coup.
Media Image
Image
En attendant de pouvoir mesurer précisément ses consommations, la Prius nous a semblé rester sobre, même batterie déchargée.
Toyota
Il est aussi possible de forcer la recharge de la batterie en roulant. Mais gare à la consommation du moteur thermique qui sert alors de générateur… À l’inverse, l’appétit en sans-plomb n’a rien d’effrayant batterie vide. Il a oscillé, d’après l’ordinateur de bord, entre 4,4 l/100 km sur routes secondaires à 80 km/h stabilisés et 5,8 l sur une brève portion d’autoroute en légère descente. Autant de valeurs relevées sur un parcours très favorable et en pratiquant une éco-conduite appliquée.
À ce rythme paisible, bien éloigné des obsessions de nos amis bagnolards, on souhaiterait une suspension un rien plus moelleuse (les roues de 19 pouces trépident parfois sur les cahots), ainsi qu’une isolation des bruits d’air et de roulement plus efficace au-delà de 100 km/h. Dans cet océan de douceur, on devient vite exigeant… et d’autant plus agacé par ces alertes sonores incessantes dès que l’auto franchit la limitation de vitesse de 1 km/h ou que le conducteur surveille son rétroviseur plus de 2 secondes (une caméra scrute son regard !). Envahissantes, ces aides à la conduite, comme chez la plupart des voitures modernes obsédées par la sécurité.
À bord de la Prius Design
Extravertie dehors, la Prius éradique à bord toutes les excentricités qui la rendaient si unique. Frein de parking enclenchable au pied gauche ? Lunette arrière divisée en deux parties ? Minuscule sélecteur de marche fiché sous l’écran tactile ? Instrumentation centrale en lame ? Rien de tout cela à bord de la nouvelle Prius, dont les compteurs numériques migrent face au conducteur. Cette instrumentation de 7 pouces foisonne d’informations, commandées par de minuscules touches au volant : modes d’affichage, régulateur ou limiteur de vitesse, désactivation des innombrables assistances à la conduite, réglages divers. Beaucoup auraient mérité d’intégrer le vaste écran central tactile de 12,3 pouces, clair, assez moderne, plutôt intuitif mais paradoxalement pauvre en nombre de fonctions !
L’ergonomie jouit tout de même de commandes restées physiques (ventilation, choix des modes de conduite), alors que les rangements suffisent au quotidien. Mais pas le niveau de finition. Les assemblages précis et matériaux moussés ne compensent guère les plastiques rigides en parties inférieures ou sur les contre-portes. À ce tarif, désormais situé au niveau de celui des compactes premium (voir plus bas au chapitre Concurrence), l’exigence est de mise.
Sous cet angle, on distingue bien la forte inclinaison des montants de pare-brise. Gare à bien plier la tête en accédant à bord ! Toyota
Dans certaines positions de conduite, le haut du volant cache le bas des compteurs. Comme chez Peugeot ! Denis Meunier
L'instrumentation numérique de 7 pouces embarque trop de réglages pour se montrer pratique. Denis Meunier
Mieux valait les basculer sur l'écran central tactile, plus vaste (12,3”), clair et intuitif. Denis Meunier
En niveau Design, facturé 46 500 €, la Prius se contente d'une sellerie en tissu. Le similicuir arrive en version Lounge à 51 500 €. Denis Meunier
Jusqu'en 2019, la Prius PHEV se limitait à deux places à l'arrière. Cette génération y offre trois places d'emblée. Denis Meunier
De série en Design, le pavillon vitré en deux parties (non ouvrant) disparaît en finition Lounge, équipée du fameux toit solaire. Denis Meunier
Avec seulement 284 l disponibles sous le cache-bagages souple, la Prius se contente d'un volume de citadine. Toyota
Raccourcie de 46 mm par rapport à l’ancienne Prius plug-in hybrid (alors allongée de 80 mm par rapport à la full hybrid, vous suivez ?), la nouvelle génération est fière d’annoncer 33 l de volume de coffre supplémentaires grâce au déplacement de la batterie sous la banquette. Las : le volume culmine à 284 l, une valeur quelconque chez les… citadines (une Volkswagen Polo émarge à 351 l !). Quant au pavillon abaissé et en fuite, il oblige à bien courber l’échine pour s’installer à l’arrière.
C’est dommage car l’espace y reste accueillant aux épaules comme aux jambes, malgré l’impossibilité de glisser ses pieds sous le siège conducteur (aux réglages électriques) et la faible hauteur de l’assise qui soutient peu les cuisses (gare aux maux de fesses sur longue étape). Cette implantation était indispensable pour préserver la garde au toit, correcte pour les adultes en dépit de l’abaissement du pavillon. Dans les grandes villes françaises, la Toyota Prius ne sera plus l’amie des taxis.
Prix et concurrence Toyota Prius 5
Privée de version full hybrid, la nouvelle Prius plug-in hybrid souffre du coût de sa batterie à la capacité dix fois supérieure. Prix de départ ? 43 900 € en niveau Dynamic bien équipé mais « tarte » (jantes de 17 pouces au lieu de 19, pas de bandeau lumineux à LED à l’arrière), 46 500 € en Design ici photographié, voire 51 500 € en niveau Lounge, seul à bénéficier du fameux toit solaire. Même avec 8,7 km d’autonomie récupérés « gratuitement » lors d’une journée très ensoleillée (soit 1 200 km par an d’après la brochure), inutile d’espérer rentabiliser le surcoût !
Media Image
Image
Le toit solaire n'a plus besoin de batterie dédiée pour stocker l'énergie récupérée. Il alimente l'accumulateur principal.
Toyota
Image
La prise de recharge se situe au niveau de l'aile arrière droite. Le chargeur embarqué plafonne à 3,3 kW, une valeur quelconque.
Toyota
La marche est grande comparée au prix de départ de l’ancienne Prius, qui débutait à 30 950 € en version full hybrid en septembre 2021, son dernier mois de commercialisation (la version PHEV démarrait alors à 40 600 €). Ce nouveau positionnement place la Prius 5 en concurrence frontale avec les compactes du cercle premium, à peine plus onéreuses. Comptez 46 775 € pour une Golf eHybrid 204 Style, 47 470 € pour une 308 Hybrid 225 GT ou encore 48 400 € pour une Classe A 250 e Progressive Line.
Bilan de l’essai Toyota Prius
- Agréable à conduire, endurante en mode 100 % électrique et toujours sobre en carburant une fois la batterie déchargée, la nouvelle Toyota Prius est en soi une excellente compacte hybride rechargeable. Le choix d’imposer cette technologie fait hélas exploser le prix de départ et laissera sur le carreau une bonne partie de sa fidèle clientèle chez les professionnels comme chez les particuliers. Un choix d’autant plus regrettable que le modèle existe en version full hybrid aux États-Unis et au Japon ! Pour Toyota, la Prius est désormais un modèle image (voir interview ci-dessous)…
On aime
- L’autonomie intéressante en mode 100 % électrique
- Les consommations toujours raisonnables, batterie vide
- Les performances et l’agrément de conduite en progrès
On regrette
- L’accès à l’arrière et le volume de coffre, rapportés au gabarit
- Les temps de recharge en retrait de la concurrence
- Le prix de départ en nette hausse
Trois questions à Luca Neyroz, directeur marketing de Toyota France
Media Image
Image
Luca Neyroz est directeur marketing chez Toyota France depuis avril 2021.
Denis Meunier
L’argus. La Prius a démocratisé la technologie full hybrid dès l’an 2000, mais cette nouvelle génération n’est importée qu’en version hybride rechargeable. Pourquoi ce choix ?
Luca Neyroz. La Prius a toujours été une pionnière, et cette nouvelle génération le confirme : sa technologie hybride rechargeable a un temps d’avance en préparant nos clients à la transition vers le 100 % électrique. Parallèlement, elle conserve son ADN car, une fois la batterie déchargée, une réserve d’énergie électrique lui permet de fonctionner comme un modèle full hybrid économe en carburant. Ce n’est pas le cas de toutes ses rivales.
Avec un prix de départ en hausse de 12 500 € en deux ans, la Prius ne risque-t-elle pas de se couper sa clientèle, particulièrement fidèle ?
Le prix de la nouvelle Prius est construit en fonction de sa technologie plug-in hybrid, incontestablement plus onéreuse que le full hybrid. Avec cette génération, nous privilégions le canal des particuliers qui deviendront, en un sens, des ambassadeurs de la marque Toyota en s’offrant un modèle à forte image et à fort contenu technologique. Nous avons aussi travaillé des offres de location intéressantes avec entretien, assurance et stages d’éco-conduite inclus (à partir de 599 €/mois). Et, pour les fidèles à l’hybride classique, toute notre gamme (Yaris, Yaris Cross, Corolla, C-HR, RAV4…) reste disponible avec cette motorisation.
Quels sont vos objectifs d’immatriculations en France ?
Il est difficile de donner un chiffre précis, car cela dépendra d’abord du nombre d’exemplaires qui seront alloués au marché français (la Prius reste fabriquée au Japon, NDLR). En année pleine, peut-être ferons-nous 1 500 ou 2 000 immatriculations… Dans la gamme, c’est la finition intermédiaire Dynamic qui sera la préférée avec 80 % des commandes, contre 10 % pour le niveau d’appel Dynamic et 10 % pour le haut de gamme Lounge.
| Fiche technique Toyota Prius | |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,60 m |
| Largeur sans rétroviseurs | 1,78 m |
| Hauteur | 1,42 m |
| Empattement | 2,75 m |
| Volume du coffre | 284 l |
| Capacité du réservoir | 40 l |
| Pneus sur modèle d’essai | 195/50 R19 |
| Poids à vide | 1 545 à 1 605 kg |
| Moteurs et performances | |
| Type de moteur thermique | atmosphérique, 4 cylindres |
| Cylindrée | 1 987 cm3 |
| Puissance et couple thermique | 152 ch et 190 Nm |
| Puissance et couple électrique | 163 ch et 208 Nm |
| Puissance cumulée | 223 ch |
| Transmission | aux roues avant |
| Boîte de vitesses | à train épycicloïdal |
| 0 à 100 km/h | 6,8 s |
| Vitesse maximale | 177 km/h |
| Vitesse maximale en électrique | 135 km/h |
| Batterie – Autonomie – Conso | |
| Capacité brute – utile de la batterie | 13,6 kWh – nc |
| Puissance du chargeur AC | 3,3 kW |
| Autonomie mixte électrique WLTP | 72 à 86 km |
| Consommation mixte WLTP | 0,5 à 0,7 l/100 km |
| Temps de charge de 0 à 100 % | |
| Prise domestique 8 A | 5 h 50 |
| Borne AC 11 kW | 4 h |
| CO2 – Bonus – Garantie | |
| Rejets de CO2 | 11 à 16 g/km |
| Bonus-malus CO2 – 2023 | aucun |
| Malus au poids – 2023 | aucun |
| Puissance fiscale | 8 CV |
| Garantie voiture | 3 ans ou 100 000 km |
| Garantie batterie | 5 ans ou 150 000 km |
| Pays de production | Japon |
Prix et équipements de série par finition
Prius Dynamic : 43 900 €
- 7 airbags dont 1 central
- Climatisation bizone activable à distance
- Feux à LED et essuie-glaces automatiques
- Instrumentation numérique de 7 pouces
- Écran central tactile de 12,3 pouces
- Navigation GPS à applications connectées et commande vocale
- Android Auto (filaire) et Apple CarPlay (sans fil)
- 4 prises USB-C
- Accès et démarrage par clef mains libres
- Régulateur de vitesse adaptatif
- Aide au maintien dans la file avec assistance au changement de voie
- Surveillance des angles morts et lecture des panneaux
- Radars de stationnement avant et arrière. Caméra de recul.
- Rétros chauffants et rabattables électriquement
- Siège conducteur à réglages électriques. Sellerie en tissu.
- Hayon motorisé. Vitres arrière surteintées.
- Jantes en alliage de 17 pouces
- Câble de recharge pour prise domestique et borne publique T2
Design : 46 500 €
En plus
- Feux de route adaptatifs
- Bandeau de feux arrière à LED
- Toit panoramique fixe
- Jantes en alliage de 19 pouces
Lounge : 51 500 €
En plus
- Sellerie similicuir
- Sièges avant/arrière et volant chauffants
- Sièges avant ventilés
- Caméras à 360° et système de stationnement semi-automatique
- Toit solaire photovoltaïque (supprime toit vitré fixe)
Option
- Peinture métallisée/nacrée : 700 €/950 €
Tags
