Si le futur Peugeot 3008 est déjà sur les rails, le modèle actuel n'a pas dit son dernier mot. Il inaugure le moteur 1.2 Hybrid 48V 136 ch avec boîte à double embrayage e-DCS6. Premier essai et focus technique sur cette version qui se postionne entre un micro-hybride et un hybride classique.
- Système Hybrid 136 de Stellantis : une solution originale et complexe
- Au volant du Peugeot 3008 Hybrid 136
- Dans l’habitacle du Peugeot 3008
- Prix et concurrence
- Bilan essai Peugeot 3008 Hybrid 136
- Équipements de série (prix communiqués le 1er juillet 2023)
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Prix, fiche technique et avis : retrouvez toutes nos infos dans cet essai de la Peugeot 3008 Hybrid 136 e-DCS6.
Clément Choulot
En fin de carrière, le Peugeot 3008 s’offre le luxe d’inaugurer la toute nouvelle hybridation du moteur 1.2 PureTech, appelée à se généraliser dans la gamme et au sein des marques du groupe Stellantis. Baptisée Hybrid 136, cette nouvelle version permet des gains de consommation théoriques jusqu’à 15 % par rapport au 1.2 PureTech EAT8 qu’elle remplace. La consommation mixte de 5,6 l/100 km gagne ainsi 0,8 l/100 km sur cycle mixte. Mais c’est surtout en ville que Peugeot clame en toute logique les meilleurs gains, avec – 2,5 l/100 km, tandis que la marque précise qu’il ne faut pas attendre de changement en consommation autoroutière. Des progrès qui se ressentent naturellement sur le CO2, avec une valeur en baisse de 18 g à 126 g/km.
Système Hybrid 136 de Stellantis : une solution originale et complexe
Le système hybride de ce 1.2 Hybrid 136 est fourni par le spécialiste des transmissions Punch Powertrain, etla solution technique retenue est aussi originale que complexe. Elle retient une boîte double embrayage compacte (75 kg) qui intègre un moteur électrique 48 V synchrone à aimants permanents de 28 ch et 55 Nm de couple. L’ensemble comprend aussi le calculateur, l’onduleur et fait fonction d’alterno-démarreur. Il s’adjoint les services d’une petite batterie lithium-ion NMC 48 V fournie par BYD, qui affiche une capacité brute de 898 Wh (432 Wh en net). Cela lui permet d’êtrerechargée très rapidement. Selon ses concepteurs, elle est prévue pour offrir à la voiture le même niveau de performances pendant toute sa durée de vie théorique, soit 8 ans ou 150 000 km.
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La capacité brute de la petite batterie du Peugeot 3008 Hybrid 136 e-DCS6 est de moins de 1 kWh.
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Quant au moteur thermique, il s’agit d’une évolution profonde du 1.2 PureTech, qui reçoit un turbo à géométrie variable, une chaîne de distribution évitant tout souci de courroie, tandis qu’il fonctionne selon un cycle Miller (pour optimiser la combustion) avec une culasse retravaillée. Ainsi a-t-il pu gagner 6 ch pour en afficher 136. Peugeot a choisi de ne pas communiquer de puissance cumulée de cet ensemble hybride, une valeur qui n’obéit à aucune norme, arguant que l’apport supplémentaire de puissance et de couple permet simplement de compenser le surcroît de poids. En effet, les performances annoncées sont proches de celles du PureTech 130 EAT8, avec un modeste temps de 10 s pour passer de 0 à 100 km/h.
Nommé e-DCS6 par Peugeot, cet ensemble permet aux moteurs thermique et électrique de travailler de concert ou séparément selon les cas de figure. Il autorise une conduite purement électrique sur chacun des six rapports de boîte, grâce à un embrayage permettant de découpler le moteur thermique de la transmission. Ainsi, sur route et autoroute, à vitesse stabilisée et au lever de pied, le trois-cylindres peut se couper. Selon Ludovic Archas, en charge du développement du projet d’hybridation chez Peugeot, « cette solution est associée à un mild hybrid à cause de sa tension de 48 V. Mais, en réalité, ce système se positionne plus près d’un full hybrid ». En effet, le moteur électrique offre un boost de couple à bas régimes, et un fonctionnement électrique en ville est possible sur la moitié de la distance parcourue. Les manœuvres peuvent aussi être assurées en mode tout électrique, comme sur un hybride.
Au volant du Peugeot 3008 Hybrid 136
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Le 3008 Hybrid 136 prend place au milieu des 3008 essence (130 ch en boîte mécanique), diesel (130 ch) et hybrides rechargeables (180, 225 et 300 ch).
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En prenant en mains cette version hybridée du 3008, nous sommes interpellés par les légers sifflements que sa transmission occasionne à l’accélération comme au lever de pied. Mais c’est là la seule différenciation majeure avec une version essence classique. Car, pour le reste, la conduite s’avère parfaitement naturelle, avec des changements de rapport doux et rapides, ainsi qu’un couple correct pour les relances. Il faut quand même noter un frein moteur marqué lorsqu’on lâche l’accélérateur, ce qui permet de régénérer la petite batterie quel que soit le mode de conduite sélectionné (Eco, Normal ou Sport). Cette régénération permet une conduite à une pédale dans certains cas de figure avec une bonne dose d’anticipation. Pour les arrêts complets, la pédale de frein est toujours utile, et elle offre un feeling classique avec son assistance hydraulique (pas de régénératon par friction ici, contrairement à celle du 3008 hybride rechargeable).
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La conduite du 3008 Hybrid 136 s’avère naturelle, tandis que la boîte à double embrayage opère des changements de rapport doux et rapides.
Clément Choulot
La mise en marche du moteur thermique et sa sonorité à bas régimes sont presque imperceptibles. Si on cherche à avoir plus de performances en insistant plus sur la pédale de droite, le bourdonnement du trois-cylindres se fait plus présent, mais sans aucune velléité sportive. Là n’est pas son but. En conduite fluide, même à bon rythme, ce système hybride se révèle agréable, optimisant en permanence son fonctionnement de manière transparente pour le conducteur, comme on peut le voir en observant les changements incessants de répartition d’énergie entre électrique et thermique sur le diagramme au tableau de bord (photo ci-dessous).
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Lors de ce premier test, la consommation du 3008 Hybrid 136 nous a un peu déçus.
Clément Choulot
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Un affichage spécifique au tableau de bord numérique permet au conducteur de voir en temps réel les flux d’énergies.
À un rtyhme de conduite normal et sans recherche d’éco-conduite, notre consommation routière sur des routes vallonées et par une bonne chaleur (32°) nous a un peu déçus : 8 l/100 km à l’ordinateur. En ville, lors d’un bref test (avec la climatisation enclenchée il est vrai), nous n’avons pas constaté un fonctionnement avec beaucoup de phases électriques (15 % maximum), même avec un pied très léger. Là, la consommation s’est établie autour de 7 l/100 km. On attendait mieux. Des tests dans des conditions plus tempérées devraient pouvoir se montrer plus positifs.
Avec 1 478 kg dans la fiche technique du constructeur, la version Hybrid est grevée de plus de 150 kg par rapport aux PureTech classiques, ce qui ne reflète pas la masse supplémentaire du seul système hybride (75 kg) et pourrait bien tenir aux subtilités des évolutions des normes d’homologation au fil du temps. Toujours est-il que cela reste très en deçà du poids des hybrides rechargeables de la gamme, avec presque 300 kg de moins. De quoi offrir des prestations dynamiques à la hauteur de la réputation du SUV Peugeot, dont on retrouve avec bonheur le bon compromis de confort, associé à un comportement très efficace et à une direction précise. Le 3008 a décidément de beaux restes !
Dans l’habitacle du Peugeot 3008
La présentation générale du 3008 apparaît désormais datée. Son système d’info-divertissement lent et peu ergonomique est d’un autre temps. DR
Un indicateur énergétique (Charge, Eco, Power) aide le conducteur à adopter une conduite économe. DR
Le pourcentage de distance parcourue en électrique peut être affiché en instantané et au cumul du parcours. DR
L’habitabilité ne pâtit aucunement de l’hybridation, puisque la petite batterie du système hybride est placée sous le siège du conducteur. Clément Choulot
Le coffre de 520 l conserve la capacité des modèles thermiques. Clément Choulot
Prix et concurrence
Avec l’arrivée du Renault Austral et de son ingénieux système hybride E-Tech, Peugeot se devait de réagir pour proposer une forme d’hybridation plus accessible que ses versions hybrides rechargeables. Les tarifs officiels du 3008 Hybrid 136 ne seront pas connus avant juillet, mais on peut estimer à environ 1 500 € le supplément par rapport à la version PureTech 130 EAT8. Une différence compensée à peu près à moitié par le malus écologique, allégé à 125 € ici au lieu de 898 €. Ce qui nous amènerait à un seuil d’environ 38 900 €, plaçant le 3008 entre les versions mild hybrid 160 et full hybrid 200 de l’Austral.
Le 3008 trouvera aussi sur son chemin d’autres modèles autrement plus récents, comme les Kia Sportage ou Hyundai Tucson micro-hybride 48 V DCT-7 (146 g/km de CO2). Sans oublier à la rentrée son cousin de chez Citroën avec la même motorisation, le très spacieux C5 Aircross et… en 2024, le 3008 de prochaine génération.
Bilan essai Peugeot 3008 Hybrid 136
- Avec cette adaptation profonde de son groupe PureTech, Peugeot propose une solution hybride agréable à l’usage, ne nécessitant aucun mode d’emploi pour en tirer parti, si ce n’est d’avoir le pied léger. Seuls les bruits générés par la transmission permettront à un conducteur non averti de se rendre compte de la spécificité de ce modèle à la conduite très naturelle. Les 136 ch du PureTech amélioré et boosté par le moteur électrique suffisent pour offrir un bel agrément au SUV best-seller en fin de carrière. Mais sa consommation encore un peu élevée prouvera les limites de cette formule à mi-chemin entre micro-hybride et « vrai » hybride.
On aime
- Gestion moteur souple et fluide
- Boîte de vitesses douce et réactive
- Capacité à rouler en électrique
On regrette
- Gains en consommation décevants
- Bruits parasites de la transmission
- Tarifs élevés en prévision
| Fiche technique Peugeot 3008 Hybrid 136 | Hybrid 136 e-DCS6 |
| Dimensions et poids | |
| Longueur | 4,45 m |
| Largeur sans rétros | 1,91 m |
| Hauteur | 1,63 m |
| Empattement | 2,67 m |
| Volume du coffre | 520 l |
| Capacité du réservoir | 53 l |
| Poids à vide | 1 478 kg |
| Moteurs et performances | |
| Type de moteur | 3 cylindres turbo cycle Miller |
| Cylindrée | 1 199 cm3 |
| Puissance et couple thermique | 136 ch -230 Nm |
| Puissance et couple électrique maxi | 28 ch – 55 Nm |
| Capacité nette batterie (kWh) | 0,432 |
| Puissance cumulée (ch) | nc |
| Couple cumulé (ch) | nc |
| Transmission | aux roues avant |
| Boîte de vitesses | DCT électrifiée 6 rapports |
| 0 à 100 km/h | 10 s |
| Vitesse maximale | 200 km/h |
| Consommation , CO2 et Malus | |
| Mixte WLTP | 5,6 à 5,7 l/100 km |
| Rejets de CO2 | 126 à 129 g/km |
| Malus CO2 – 2023 | 125 à 190 € |
| Malus au poids – 2022 | aucun |
| Puissance fiscale | 7 CV |
| Garantie | 2 ans – km illimité |
| Pays de production | France |
Équipements de série (prix communiqués le 1er juillet 2023)
Active Pack
Projecteurs à LED
Freinage automatique d’urgence par caméra et radar
Radars et caméra de recul
Démarrage mains libres
Instrumentation numérique
Android Auto et Apple CarPlay
Rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement
Banquette rabattable 1/3-2/3
En plus d’Active Pack :
Navigation GPS intégrée écran 10”
Système de surveillance des angles morts
Alerte de franchissement de ligne
Radars de stationnement avant
Protecteurs de bas de porte avec insert inox
Accès et démarrage mains libres
Sellerie tissu et similicuir
Pack éclairage d’ambiance
Vitres arrière surteintées
Jantes alliage 18” diamantées
GT
En plus d’Allure Pack :
Projecteurs full LED
Régulateur de vitesse adaptatif
Barres de toit en aluminium
Pédalier en aluminium
Options
Peinture métallisée/spéciale : 650 €/850 €
Radars de stationnement avant : 200 €
Sièges avant chauffants : 200 €
Navigation GPS intégrée : 400 €
