Après quatre ans de carrière, le Peugeot 3008 s'offre une petite mise à jour. Suffisant pour rester le champion des ventes de SUV ?
- Un objectif : rester leader
- Du neuf aussi à l’intérieur
- Le Peugeot 3008 HYbrid en quelques chiffres
- Zoom sur les consommations relevées
- L’ADN Peugeot conservé ?
- Les prix et la concurrence
En 2016, lorsque Peugeot présente la seconde génération de son 3008, la marque ne s’attendait pas forcément à un tel succès. Pourtant, force est de constater que le coup de crayon de Gilles Vidal et de ses équipes a fait mouche, au point de hisser le 3008 au rang de roi des SUV.
En France, même après trois ans de carrière, le 3008 reste le SUV le plus vendu en 2019 avec 72’940 unités écoulées, ce qui reste assez impressionnant tout en sachant que les ventes du 3008 ont reculé de 14 % en 2019 par rapport à 2018. Au total, depuis 2016, le Peugeot 3008 s’est écoulé à plus de 800’000 exemplaires en plus des 300’000 5008, son cousin technique disposant de sept places.
Un objectif : rester leader
En fin stratège, Peugeot ne devait pas complètement repenser son best-seller mais lui offrir suffisamment d’évolutions pour rester leader. Surtout que la menace est bien là et elle ne vient pas d’ailleurs contrairement à ce que l’on pourrait penser, mais directement en interne avec le nouveau 2008 qui s’écoule lui aussi comme des petits pains. L’objectif est donc, via ce 3008, d’en proposer encore plus aux clients, tout en conservant ce qui a fait la force de la première phase.
Qu’est-ce qui change sur ce nouveau 3008 ? Déjà, le restylage est visible du premier coup d’œil avec cette nouvelle face avant qui parvient à gagner encore en caractère. Elle gagne aussi en complexité avec ses stries qui viennent prolonger la calandre et qui s’accordent bien avec le nouveau “Black Pack” (en option à 300 euros), très à la mode chez les constructeurs allemands, qui consiste à recouvrir de noir à peu près toutes les pièces hors carrosserie.
C’est le cas de notre modèle d’essai “Bleu Vertigo” dont la calandre, les jantes, les logos ou encore l’encadrement des portes sont noirs. De dos, le restylage est un peu moins visible et seule la signature lumineuse des optiques diffère légèrement.
Du neuf aussi à l’intérieur
L’habitacle reçoit de nouveaux inserts décoratifs et un nouvel écran de dix pouces au lieu de huit auparavant (à partir du niveau “Allure”). L’écran n’évolue pas beaucoup, les graphismes demeurent toujours un peu vieillots, même si la navigation entre les menus est un peu plus fluide.
Nous apprécions toujours autant ces fameuses touches piano servant de raccourcis pour accéder à certains menus de l’écran, et notamment à la partie réservée à la consommation et à la gestion des flux d’énergie pour notre version d’essai hybride rechargeable. En dehors de ça, Peugeot a encore fait quelques progrès en matière de finition et d’ajustement des matériaux, mais ça n’égale pas encore la concurrence vraiment premium.
En matière d’habitabilité, le Peugeot 3008 offre toujours un bel espace aux places arrière même si un Volkswagen Tiguan, par exemple, fait un peu mieux en termes d’espace aux genoux. Le passager du milieu profitera même de l’absence de tunnel de transmission. Version hybride oblige, le coffre perd en contenance et chute de 520 litres en version thermiques à 395 litres en hybride rechargeable. Le réservoir de carburant quant à lui passe de 53 à 43 litres.
Le Peugeot 3008 HYbrid en quelques chiffres
Sous le capot de notre Peugeot 3008 HYbrid, nous retrouvons le même groupe propulseur que les Citroën C5 Aircross et Opel Crossland X Hybrid 225, c’est-à-dire un quatre cylindres 1,6 litre de 180 chevaux jumelé à un moteur électrique de 110 chevaux logé dans la boîte de vitesses automatique EAT à huit rapports. Le moteur électrique est alimenté par une batterie d’une capacité de 13,2 kWh (dont 10,8 kWh utiles) qui vient se glisser sous la banquette.
Par rapport à un Peugeot 3008 doté du moteur essence de 180 chevaux, le moteur électrique et les batteries rajoutent environ 330 kilos sur la balance, ce qui nous donne un poids total à vide de 1760 kilos pour cette version hybride rechargeable.
Cette motorisation ayant un intérêt uniquement si on la recharge, il faudra compter sept heures sur prise domestique classique (8A), 4h15 sur prise renforcée Green’up (14A, avec le câble optionnel à 150 euros) et un peu moins de 2 heures sur une Wallbox ou une borne publique, là encore sous réserve d’avoir coché la bonne option, c’est-à-dire le chargeur embarqué de 7,4 kW. De série, c’est un chargeur 3,7 kW qui est fourni et qui fait passer le temps de charge de 0 à 100 % à 3h50 au lieu de deux heures.
Zoom sur les consommations relevées
Avant de vous donner nos sensations de conduite, touchons quelques mots de nos consommations. Nous avons réalisé notre essai sur un parcours de 125 kilomètres avec 80 % de routes nationales et le reste en ville. Au début de notre trajet, nous forçons la voiture à rester en mode 100 % électrique (jusqu’à 140 km/h), de quoi réaliser environ 36 kilomètres sans allumer le moteur thermique.
Nous sommes assez loin des 50 kilomètres en tout électrique homologués sous le cycle WLTP, même si notre parcours d’essai n’était pas forcément optimisé pour l’usage en électrique à 100 %. En ville, les 50 kilomètres en électrique semblent plus faisables grâce à la récupération d’énergie et davantage de phases de freinage.
Une fois la batterie vide, le moteur thermique se met donc en route mais reste toutefois légèrement assisté du moteur électrique, même si la batterie est annoncée comme vide. En réalité il reste toujours une petite réserve pour continuer d’assister le bloc à combustion. Sur nos 125 kilomètres, nous avons relevé une consommation moyenne de 5,5 l/100 kilomètres. Sur autoroute, le moteur électrique n’étant que très peu sollicité et le moteur thermique devant entraîner toute la masse supplémentaire due à l’électrification, il faudra plutôt compter sur des consommations autour de 8,0 l/100 kilomètres.
Globalement, si la distance envisagée est supérieure à 50 kilomètres, il vaut mieux basculer directement en mode hybride pour optimiser ses consommations. En dessous, il sera donc possible de rouler essentiellement en mode électrique, sous réserve de recharger régulièrement la batterie. Si ce n’est pas le cas, l’intérêt d’une hybride rechargeable n’est que très relatif, pour les consommations tout du moins. Pour ce qui est de la fiscalité c’est un peu plus intéressant, mais nous y reviendrons un peu plus bas.
L’ADN Peugeot conservé ?
Même si le 3008 HYbrid est davantage typé dynamique par rapport à son cousin technique le C5 Aircross, il se montera toujours plus à l’aise en conduite coulée. Le 3008 perd un peu de son agilité sur les portions sinueuses, du fait notamment de son embonpoint de plus de 300 kilos. Les relances sont vives avec 225 chevaux et 360 Nm au cumulé, mais pas de quoi en faire un foudre de guerre. Un 3008 avec la motorisation hybride rechargeable de 300 chevaux et avec quatre roues motrices est autrement plus véloce et les prestations sont beaucoup plus convaincantes en conduite dynamique.
Le 3008 HYbrid bénéficie des qualités qui ont fait le succès de Peugeot avec un châssis bien travaillé, de belles sensations en conduite dynamique, même si le poids supplémentaire ternit un poil le tableau, une direction précise et des suspensions qui allient le meilleur des deux mondes entre confort et dynamisme. Le freinage est toujours un peu délicat à doser, notamment en début de course avec une transition entre freinage par friction et régénératif pas vraiment optimale. En début de course, il ne se passe pas grand-chose avant que le freinage devienne presque trop brutal à mi-course quand les étriers viennent mordre les disques.
Peugeot dote son 3008 de quelques aides à la conduite bien appréciables comme le maintien dans la voie et l’assistance de maintien dans cette même voie. Cette dernière technologie est un peu plus sophistiquée qu’un simple centrage au milieu de la voie puisque, plutôt que de centrer la voiture au milieu de la voie, le système mémorise une position voulue à l’enclenchement. Cela facilite notamment la cohabitation avec les deux roues qui font de l’inter-files dans les embouteillages.
En dehors de ça, le 3008 inaugure également l’option Start&Stop jumelé au régulateur de vitesse adaptatif ou encore le système de vision nocturne inauguré sur la Peugeot 508 et qui permet de détecter, grâce à sa caméra infrarouge, des animaux ou des piétons sur la chaussée.
Les prix et la concurrence
Peugeot a revu légèrement son catalogue concernant le 3008 avec des prix en légère inflation et de nouveaux niveaux de finition. Tous les détails et les équipements sont à retrouver au sein de notre article dédié. Pour notre modèle d’essai, il faudra compter à partir de 45’100 euros pour se l’offrir et jusqu’à 49’900 euros pour notre modèle d’essai en finition “GT Pack”, soit le plus haut niveau de finition. Un bonus de 2000 euros est applicable jusqu’à la fin de l’année, il passera à 1000 euros dès le 1er janvier 2021.
Des tarifs plutôt élevés dans l’ensemble et qui symbolisent la volonté de monter en gamme de Peugeot. Ainsi, le 3008 HYbrid est plus cher que ses deux cousins techniques, les Citroën C5 Aircross (à partir de 39’950 euros) et Opel Crossland X Hybrid 225 (à partir de 41’900 euros). Le Ford Kuga PHEV peut aussi être une bonne alternative et s’affiche légèrement sous la barre des 40’000 euros.
De l’autre côté il y a les modèles premium avec les Volvo XC40 T4 (à partir de 47’400 euros) et autres BMW X1 25e (46’650 euros). Là encore il y a de nombreuses disparités en fonction des équipements, des motorisations ou encore de la transmission. Quant au Peugeot 3008 HYbrid4, il faudra compter au minimum 50’000 euros, de quoi bénéficier de 300 chevaux et d’une meilleure autonomie en tout électrique, mais vous pouvez aussi dire adieu au bonus écologique dédié aux hybrides rechargeables.
D’une manière générale, ce type de motorisation reste très compliqué à amortir pour un particulier et conviendra certainement mieux aux entreprises. Les professionnels bénéficient d’une exonération totale de taxe sur les véhicules de société, d’un plafond d’amortissement supérieur et d’une TVA récupérable à 80 % sur l’essence dès le 1er janvier 2021.
| Points positifs | Points négatifs |
|---|---|
| Alliance entre confort et dynamisme | Freinage compliqué à bien doser |
| Nouvelles aides à la conduite | Tarifs élevés |
| Présentation générale en progrès | Poids conséquent |
