Afin de fêter dignement les 40 ans d’Auto-Moto, nous avons repris le volant de la Citroën BX, apparue la même année que notre/votre cher magazine.
- L’avis de Nicolas : j’aime, j’aime, j’aime…
- L’avis de Benjamin : mon baptême en Citroën hydropneumatique
- L’avis de Julien
L’avis de Nicolas : j’aime, j’aime, j’aime…
Affichant plusieurs millions de kilomètres au compteur, dont un certain nombre en Citroën, je me souviens comme hier de mon premier essai d’une 16 TRS autour de Crépy-en-Valois, c’était un modèle de démonstration ! 40 ans plus tard, le plus dur fut de dénicher un exemplaire en bel état d’origine. Dans son jus, mais encore fraîche, notre 16 TRS affiche fièrement 92 500 km au compteur et, chose extrêmement rare, ayant toujours dormi à l’abri, ses custodes en polycarbonate fumé ne sont pas du tout fanées. Un détail de style propre à cette BX dont le design, très cubique et daté années 1980, est signé Marcello Gandini, pour Bertone. Le capot, la baie de pare-brise et les boucliers sont, eux-aussi, en matériaux composites, tandis que l’essuie-glaces est mono-balai, comme sur les CX et Visa. S’y ajoute des enjoliveurs de roues gris à “gélules” noires, caractéristiques de la TRS. Typique du style Citroën de l’époque, dans la mouvance de ceux des GSA et CX, le tableau de bord – signé Michel Harmand – confine au bizarre avec son tachymètre à rouleau et ses drôles de satellites “Pluie-Route Nuit”, moins commodes que ceux de la CX. Avec une position de conduite et des sièges moelleux qui rappellent un canapé, on se sent comme à la maison ! Volant monobranche en mains – une autre spécialité Citroën – on redécouvre une conduite et un toucher de route tout en douceur, typique des Citroën “hydro” de Papa. Assistée en option, la direction associe souplesse et précision, même si le train avant se révèle moins incisif que celui, exceptionnel, des GS/GSA que la BX finira par remplacer au sein de la gamme. Ici particulièrement souple, la fameuse suspension hydropneumatique confère à cette BX un comportement imperturbable, au prix d’un roulis prononcé en virage qui oblige à se cramponner au volant sachant que le maintien latéral des sièges est voisin de zéro. Aidé par le moelleux des fauteuils et les pneumatiques taille haute, le confort de suspension est d’un niveau qui surclasse, aujourd’hui encore, 99% de la production mondiale ! Quant au freinage à 4 disques, malgré une course ultra réduite de la pédale et l’absence d’ABS (apparu en 1987 sur la version GTi), il se révèle très efficace et plus facile à doser que ceux des DS et CX. Le tout nouveau bloc 1.6 litre XU, tout alu, qu’inaugura la BX, associe souplesse et performances, ses 90 ch n’ayant que 950 kg à tracter. Bien secondé par une boîte aux 5 rapports serrés, à la commande douce et assez précise, il accepte volontiers de prendre des tours, dévoilant alors une sonorité quasi-sportive, soulignée par le bruit d’aspiration caractéristique d’un carburateur double-corps. Comment le chantait Julien Clerc dans la réclame de l’époque, “J’aime, j’aime, j’aime” !
L’avis de Benjamin : mon baptême en Citroën hydropneumatique
Étant l’un des plus jeunes de la rédaction, je n’ai pas connu les raffinements de la célèbre suspension hydropneumatique de Citroën comme certains de mes collègues bien plus « chevronnés » que moi. C’est donc en m’installant dans cette BX très bien conservée que tout commence. « Tu verras, elle se lève un peu au démarrage mais c’est normal ! » me lance un collègue avant de rejoindre le parking. Effectivement, au premier coup de clé, le célèbre moteur XU de PSA s’ébroue et l’auto se relève doucement, dans un étonnant ballet de “crac” et “bzzz”. La sonorité est presque sportive pour ce 4-cylindres atmosphérique de 1 580 cm³ offrant 90 ch. Même si la BX n’a pas de telles prétentions dans cette version 16 TRS, son poids inférieur à la tonne délivre des prestations dynamiques tout à fait d’actualité. Le tout dans un très bon niveau de confort, qui montre bien que la réputation des Citroën de l’époque n’était pas usurpée. Les fauteuils très moelleux font aussi qu’on ne sent quasiment pas les ralentisseurs ou nids-de-poule. Le moteur souple est aidé par une boîte 5 rapports bien étagée. La direction, un peu dure au démarrage et en manœuvres, s’adoucit avec la vitesse mais reste précise sur route secondaire. Le freinage est relativement puissant pour une voiture de cette époque. En revanche, il faut se familiariser avec des commandes à l’ergonomie discutable. Des tirettes placées sur les « satellites » autour du volant gèrent les phares et les essuie-glaces. Sur le haut, on peste un peu contre le bouton façon interrupteur qui enclenche les clignotants mais ne bénéficie pas de rappel. Gare aux oublis !
L’avis de Julien
Caractéristiques
- Moteur : 4-cylindres, 8 soupapes, essence, carburateur double-corps, 1 580 cm3
- Puissance : 90 ch à 6 000 tr/mn (92,5 au millésime 1984)
- Couple : 137 Nm à 3 250 tr/mn
- Transmission : traction, mécanique 5 rapports
- Lxlxh (m) : 4,23×1,69×1,36
- Poids (kg) : 950
- Coffre (litres) : 444/1 455
- 0 à 100 km/h : 11”3
- Vitesse maxi : 176 km/h
- Pneus : 165/70 R 14
- Conso moyenne (litres/100 km) : 7,1
- Réservoir : 52 litres
- Prix : 59 800 Francs en 1982 (l’équivalent de 16 334 €)
- Production : 2 337 016 exemplaires (dont 186 827 breaks), de 1982 à 1994
- Cote collection : environ 4 000 € pour 16 TRS, beaucoup plus pour les sportives versions Sport, GTi et GTi 16 soupapes.
Tous nos remerciements à l’Aventure Peugeot-Citroën-DS (laventure-association.com) qui nous a mis en relation avec les établissements Daunat, grand spécialiste DS-SM, à Crespières, dans les Yvelines.
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