Essai vidéo Porsche 911 S/T (2023) : travailler plus pour gagner plus

Voici une Porsche 911 S/T en Bleu Rivage métallisé, dotée du pack Héritage (avec les numéros optionnels sur les portières).

Note

de la rédaction

18,2/20

Note

des propriétaires

14,7/20

En BREF

Version “puriste” de la 911

525 ch

1963 exemplaires

308 976€

Quelle est la meilleure de toutes les Porsche 911 ? On a déjà essayé de répondre -vainement- à cette question en prenant le volant de l’une de ses versions de base (911 T), de sa redoutable déclinaison tout-terrain (Dakar), de sa très radicale variante extrême (GT3 RS) et de sa mouture GT3 Pack Touring très appréciée des puristes avec son moteur atmosphérique caché sous une robe élégante et pouvant s’accoupler à une boîte manuelle. L’inédite 911 S/T, venant élargir encore cette gamme tentaculaire (et parfois un peu redondante) qui comprenait déjà quelques 26 modèles différents, jouit d’un statut particulier pour les Porschistes les plus intégristes : elle entretient la tradition des 911 spéciales en série limitée, celles que s’arrachent les collectionneurs et qui font le bonheur des spéculateurs avides de plus-values mirobolantes.

Ces intégristes se souviennent très probablement de la 997.2 GT3 RS « Quatre litres » de 2011, limitée à 600 exemplaires, dont le flat-six élargi atteignait pour la première fois la barre des 500 chevaux. Ou, plus récemment, la 991 R de 2016 équipée elle aussi d’un moteur atmosphérique de 4,0 litres crachant 500 chevaux et d’une boîte manuelle, mais avec une présentation extérieure plus discrète. Une machine vendue à l’époque 190 000€ et construite à 991 exemplaires seulement, qui a vite doublé sa valeur sur le marché de la collection…avant que le soufflet ne retombe un peu à la sortie de la GT3 Touring mécaniquement très proche quelques mois plus tard en série non limitée.

Le nom de la nouvelle 911 S/T rend hommage à la 911 S/T de 1970 (ici à gauche), une voiture de course construite à 43 exemplaires et disposant d’un moteur plus puissant que la 911 R de 1967. Mais la 911 S/T moderne n’a rien à voir avec le monde de la compétition.

La plus légère des 911, mais pas la plus voyante

Faut-il considérer la 911 S/T comme une 991 R moderne ? Sa philosophie rappelle furieusement la recette de cette dernière : elle combine une carrosserie discrète (celle de la GT3 Pack Touring avec quelques différences comme au niveau des ailes avant) à la mécanique de la plus puissante des 911 atmosphérique, celle de la GT3 RS expulsant désormais 525 chevaux et 465 Nm. Le tout avec un effort d’allègement plus poussé que jamais pour une 911. Outre la présence en série des freins carbone-céramique, du pavillon de toit et du capot en CFRP des GT3 et Dakar, la S/T reprend aussi les portières en composite de la GT3 RS (-2 kg), se dote de roues en magnésium (-10,6 kg), d’une barre antiroulis en CFRP (-2 kg), d’une plaque de renfort de l’essieu arrière en CFRP (-2,1 kg) ou de tapis de sol plus fins (-2 kg).

Les jantes en magnesium de série permettent d’économiser 10 kg sur la balance.

Le style général de la 911 S/T ressemble beaucoup à celui de la 911 GT3 Pack Touring.

L’auto gagne par ailleurs 6,5 kg grâce à la suppression du système de roues arrière directrices, ce qui permet d’utiliser une batterie plus petite de 40 Ah (-3kg) grâce à la moindre consommation en électricité sans ce train arrière directeur (notons au passage que ces roues motrices se connectent à un différentiel à glissement limité mécanique et non plus électronique). Sans oublier l’un des points les plus importants de la voiture, sa boîte de vitesse manuelle (basée sur celle de la GT3 Touring), disposant de rapports raccourcis et d’un embrayage entièrement revu. Grâce à un volant simple masse de 184 mm de diamètre au lieu de 240 mm, l’auto gagne 10,2 kg supplémentaires sur la balance (sachant que la transmission manuelle de la Touring faisait déjà économiser 17 kg par rapport à la PDK automatique à double embrayage). Surtout, cette boîte retravaillée (revendiquant 0,074 kgm2 d’inertie de masse de son embrayage au lieu de 0,207 kgm2 pour ceux que la donnée intéresse) promet des montées en régime rapides comme l’éclair. De quoi arriver à une masse à vide de 1 380 kg, en comparaison des 1 418 kg d’une GT3 Touring déjà riche d’options d’allègement ou des 1 435 kg de la très radicale GT3 RS forte de son pack Weissach. D’après les communicants de Porsche entendus sur le sujet, ce chiffre serait conservateur et en réalité, la S/T se rapprocherait davantage des 1 370 kg de la 991 R de 2016.

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L’intérieur de la 911 S/T est à la fois dépouillé et joliment fini (surtout avec le pack Heritage comme ici).

L’arceau tubulaire intérieur en carbone est une option à 4 596€.

Pas pour les paresseux

Je dois avouer qu’après avoir longuement détaillé la fiche technique de cette 911 dont les méthodes radicales tranchent avec la sobriété de sa carrosserie, on sent quand même quelques papillons dans le ventre au moment de se glisser à bord de cet intérieur allégé mais superbe avec les finitions de notre exemplaire d’essai. Installé dans le meilleur baquet de Porsche (celui créé pour la 918 Spyder et réutilisé depuis dans de nombreux modèles ultra-sportifs de la marque), on évolue dans une cabine où le magnifique cuir Cognac (contenu dans le pack Héritage à 17 928€, aïe) côtoie un arceau tubulaire en carbone (option à 4 596€) et de simples lanières pour ouvrir les portières (comme dans la GT3 RS). Une fois le moteur démarré, le bourdonnement un peu bourru du flat-six s’accompagne de celui de la transmission, très audible au ralenti lorsque l’embrayage n’est pas en prise. Voilà, le ton est donné dans cette 911 au groupe motopropulseur à la mise au point particulière. Tâchons maintenant de voir s’il s’agit de la meilleure des 911.

La 911 S/T est-elle vraiment la meilleure de toutes les 911 sur la route ?

Première enclenchée, on découvre une commande de boîte aux débattements raccourcis par rapport à la transmission manuelle de la GT3 Touring et celle des 911 de la série Carrera. Dans les minutes suivantes, les cinq 911 S/T rassemblées sur un parking du sud de l’Italie et conduites par des journalistes automobiles (dont la mienne) calent toutes lamentablement. Habitués que nous sommes aux boitotos des super-sportives modernes et à la commande confortable des rares 992 manuelles actuelles, on fait connaissance avec cette 911 pas faite pour les paresseux et demandant davantage de travail pour être manœuvrée. Intéressant ! Après cette courte et rafraichissante adaptation du jeu de jambes (notons une pédale de gauche extrêmement légère et la présence d’un « auto-blip » pour les nuls du talon-pointe comme moi), on traverse la ville pour rejoindre les routes secondaires de la Calabre promises comme magnifiques par l’équipe de Porsche.

Vous préférez une boîte PDK ? Il faudra opter pour une autre version.

Lors des premiers kilomètres, déjà, l’esprit de la S/T devient plus clair. Le plus beau moteur de la gamme Porsche ne donne ici pas autant de voix que sous le capot des fabuleux 718 GT4 RS et 718 Spyder RS récemment essayés sur Caradisiac. Plutôt que les hurlements presque douloureux pour les tympans à bord de ces deux machines, rendus possibles par la disposition très spéciale de leurs circuits d’admission du bloc (le même flat-six atmosphérique avec 25 petits chevaux de moins), on retrouve ici une bande sonore très similaire à celle de la GT3 RS (logique puisque les deux autos utilisent la même dose d’isolation sonore et exactement la même version du six cylindres). Les vocalises extraordinaires du plus bel instrument à pistons de la gamme Porsche restent donc bien au programme, mais avec une voix un peu plus feutrée par rapport aux deux sœurs « RS » de la famille 718 ou aux 911 GT3 et GT3 RS de la génération 991. Quant aux accélérations, elles stagnent à peu près au même niveau depuis la précédente génération des 911 GT3 (et la 911R). On n’achète de toute façon plus une 911 atmosphérique pour suivre les meilleures supercars en ligne droite, même si ce moteur idolatré par les puristes n’a jamais manqué de vigueur (0 à 100 km/h en 3,7 secondes et 300 km/h en pointe ici).

Sur les mauvaises routes de Calabre, le confort de la 911 S/T surprend.

Plus que l’accompagnement sonore ou l’agrément de cette boîte de vitesses tant peaufinée par les ingénieurs de Porsche, c’est en fait l’amortissement de la S/T qui surprend le plus sur les chaussées tumultueuses de la Calabre. Dans cette région de l’extrême sud de l’Italie où les routes de montagne rappellent celles de la Corse avec un bitume en moins bon état, on traverse en permanence des portions bourrées de nids-de-poule mal rebouchés, des bosses parfois vicieuses et des déformations problématiques. Mais ici, rien ne semble perturber les évolutions de cette 911 à la mise au point singulière. Équipée de suspensions mécaniquement identiques à celles de la GT3 Touring mais avec une mise au point différente, elle paraît plus confortable dans ces conditions que les autres 911 et semble pouvoir tout encaisser sans jamais se désunir.

Cette impression de pouvoir compter sur un amortissement presque invincible, c’est le point de départ d’une longue chevauchée fantastique de virage en virage le long du réseau secondaire, dans laquelle la concentration et l’investissement physique augmentent au fil des kilomètres. Initialement, j’ai regretté de ne pas retrouver les sensations très spéciales que j’avais expérimenté en découvrant la 997.2 GT3 RS à une époque où la plus radicale des Porsche atmosphérique imposait la boîte manuelle. Je me souviendrai jusqu’à ma mort de cette commande dépourvue de la moindre inertie et du moteur qui, à pleine charge, continuait un instant à prendre des tours lors de chaque débrayage. En comparaison, la boîte de la S/T paraît moins radicale malgré ses débattements raccourcis et ces gros changements au niveau de l’embrayage. Mais n’exagérons pas : cette boîte spéciale contribue à rendre l’expérience de conduite passionnante et même vite étouffante. Car elle va avec un châssis dont le comportement dynamique surprend autant que la qualité d’amortissement. Pourtant privée des roues arrière directrices -ce fameux artifice permettant à toutes les 911 des séries « RS » de faire des miracles depuis la 991 GT3 de 2013- et affublée d’une direction ralentie (ratio de 15:1 contre 14:1 sur une GT3 Touring)  la S/T paraît étrangement agile dans ce cadre si exigeant.

A bord, l’ambiance devient vite étouffante en raison du rythme qu’il est possible d’atteindre en toute sécurité.

Avec en prime, une motricité vraiment difficile à prendre en défaut. Les Michelin Pilot Sport Cup 2 aident à cela, forcément, mais les qualités dynamiques de cette 911 conçue pour offrir « le meilleur plaisir de conduite possible sur la route » ne se réduisent clairement pas à sa monte pneumatique. Les virages s’enchaînent sans la moindre pause et la transpiration commence à mouiller le dossier du baquet. Il n’y a pas de molette pour régler les modes moteurs ici, seulement trois boutons permettant respectivement de raidir l’amortissement, de couper l’ESP et de couper à la fois l’ESP et l’antipatinage. ESC+TCS Off activé, les réactions de la machine libérée des béquilles électroniques paraissent si naturelles et prévisibles qu’on ne pense plus qu’à une seule chose : profiter de chaque seconde en essayant de tenir le rythme vertigineux que la S/T peut garder en toute sécurité. On joue du levier avec frénésie, craquant parfois la troisième quand la gestuelle devient trop brouillonne et que l’empressement passe avant la rigueur. Toucher le rupteur à 9000 trs/min par gourmandise, sentir le train avant férocement planté dans le bitume et la direction à la consistance parfaite, s’émerveiller de pouvoir compter sur une poupe bougeant à la moindre demande, pouvoir faire passer sereinement la puissance au sol tout en pouvant jouer gentiment avec le train arrière, tout cela se passe avec une boîte qui vous pousse en permanence à vous cracher dans les mains.

Malgré la perte des roues arrière directrices et une direction moins directe, la S/T paraît très agile sur la route.

Vous perdriez à coup sûr moins de temps avec une PDK techniquement parfaite, mais l’alchimie délicate obtenue par les metteurs au point de Porsche sur cette S/T donne furieusement envie de sacrifier un peu d’efficacité. Comment se convaincre que ces qualités étonnantes de la S/T n’ont rien à voir avec une impression subjective erronée dans un cadre favorable ? Facile, il suffit de prendre le volant d’une GT3 Touring à boîte manuelle sur les mêmes routes après de longues heures de conduite de cette nouvelle 911. La commande de boîte paraît alors presque banale, la rapidité de la direction et les réactions de la voiture, totalement caricaturales et l’amortissement, moins conciliant. Elle semble aussi moins motricer alors qu’elle possède exactement les mêmes pneus ! Même les ingénieurs responsables du développement de la 911 S/T n’ont pas réussi à nous expliquer avec des chiffres et des mots précis ce qui permet à leur dernier modèle d’afficher de telles prouesses malgré un arsenal dynamique moins bon sur le papier. Il y a bien une petite dose de magie dans cette voiture sur la route, qui doit sans doute beaucoup à l’année et demie qu’ils ont passé pour en extraire le meilleur.

Les numéros sur les portières ne sont qu’optionnels (dans le pack Heritage).

Version la plus chère de tout le catalogue 911 à 308 976€, la S/T justifie en partie cette addition élitiste par un équipement d’allégèment très poussé en séries (roues en magnésium, éléments de carrosserie en composites CFRP, freins carbone-céramique, boîte de vitesses manuelle retravaillée). Mais les options restent légion au catalogue du modèle. Prévoyez 3 600€ si vous voulez opter pour l’une des teintes spéciales comme le très flashé Ruby Star Neo ou le superbe bleu Rivage de notre modèle d’essai. Attention, cette teinte oblige aussi à cocher l’option du pack Heritage à 17 652€, ajoutant le superbe intérieur en cuir Cognac, les jantes blanches et les lettrages sur les côtés (vous pouvez choisir de supprimer le numéro latéral, les inscriptions “Porsche” ou les deux). La liste des options est hélas loin de s’arrêter là : comptez par exemple 3 156€ pour le système de levage du train avant, nécessaire pour aborder les dos d’âne les plus féroces. Ou 3 546€ pour l’éclairage entièrement matriciel. Au total, il sera possible de dépasser les 340 000€ assez facilement pour se configurer la 911 S/T de ses rêves.

Le point techno

La force la plus étonnante de la Porsche 911 S/T, c’est d’offrir un comportement dynamique de pointe sans utiliser les artifices techniques devenus incontournables sur toutes les versions extrêmes de la sportive depuis la 991 GT3. “Le but du projet était d’arriver à obtenir le même degré d’efficacité sur la route que sur la GT3 et donc de compenser l’absence des roues arrière directrices”, nous a précisé un ingénieur de Porsche. Pour cela, un an et demi de mise au point a été nécessaire et le résultat obtenu est vraiment surprenant.

Equipements et options

Version : (992) COUPE 4.0 525 S/T

Equipements de sécurité

• Assistance parking

• Suppression de la désignation du modèle sur le bouclier arrière

• Airbags

• Suppression de la désignation du modèle latérale 'GTS'

• Système d'alarme et de surveillance

• Système de surveillance de la pression des pneus (TPM)

• Phares principaux à LED avec feux de jour 4 points intégrés

• Bandeau de feux arrière avec lettrage “PORSCHE”

Equipements de confort

• Radio numérique

• Vitrage en verre léger et insonorisé

• Contours des vitres latérales en aluminium

• Volant Sport GT en cuir lisse Noir

• Volant avec réglage manuel de l'inclinaison et de la hauteur

• Prétensionneurs de ceintures de sécurité

• Rétroviseur intérieur à gradation manuelle

• Sans sièges arrière

• Partie inférieure des rétroviseurs peinte en couleur extérieure, avec base en Noir

• Rétroviseurs extérieurs sur les glissières de porte, réglables électriquement et chauffants, asphéri

• Module de navigation pour Porsche Communication Management

• Régulateur de vitesse

• Climatisation automatique bi-zone

Esthétique / Carrosserie

• Jantes peintes en Argent

• Toit en fibre de carbone peint en couleur extérieure avec ailettes aérodynamiquese

• Ciel de toit et garniture des montants A, B et C en Race-Tex Noir

Autres équipements

• Pare-brise teinté dégradé

• Tapis de sol

• Porsche Active Suspention Management (PASM)

• Jupes latérales en Noir

• Filtre à pollen/particules avec filtre à charbon actif

• Bouchon de réservoir Exclusive Design

• Servotronic Plus

• Contrôle vocal

• Moteur à six cylindres opposés horizontalement et à aspiration naturelle, d'une cylindrée de 4,0 lit

• Logo PORSCHE en Argent (finition brillante)

• Eclairage d'ambiance

• Ports USB-C

• Bouton SPORT

• Valves TPM en Gris

• Réservoir de carburant de 64 litres

• Système d'échappement sport avec sorties d'échappement centrales en Argent

• Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) – Etriers de frein peints en Noir (finition brillante)

• Propulsion AR

• Diffuseur AR avec design en persiennes

• Pack Cuir 930

• Ecusson Porsche sur appuie-tête avant

• Pack intérieur étendu en carbone (finition satinée)

• Pare-soleil

• Badge sur la grille d'aération arrière

• Levier de vitesses spécifique GT et soufflet en cuir Noir

• Intérieur cuir

• Baguettes de seuils de porte en carbone (finition satinée)

• Modes de conduite

• Pack Non-Fumeur

• Sound Package Plus

• Smartphone integration

Options disponibles

• BOSE Surround Sound-System

  1428 €

• Phares à DEL avec Fonction Porsche Dynamic Light System (PDLS)

  540 €

• Extincteur

  192 €

• Sièges AV chauffants

  492 €

• Système de levage de l’essieu AV

  3156 €

• Réservoir de carburant de 90L

  192 €

• Jantes peintes en Noir (finition satinée)

  1200 €

• Phares matriciels à LED avec Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+)

  2928 €

• Rétroviseurs intérieur et extérieurs anti-éblouissement avec capteur de pluie intégré

  552 €

• Sièges Sport Plus (4 positions, électriques)

  0 €

• Ceintures de sécurité Rouge Indien

  276 €

• Ceintures de sécurité Gris Argent

  276 €

• Ceintures de sécurité Jaune Racing

  276 €

• Rétroviseurs extérieurs peints en couleur extérieure

  540 €

• Phares matriciels à LED teintés avec Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS+)

  3546 €

• Pare-soleil en cuir

  414 €

• Dossiers de siège sport Plus en cuir avec insert décoratif en cuir

  1620 €

• Projecteurs de porte à LED avec signature “PORSCHE”

  144 €

• HomeLink (système d’ouverture de porte de garage)

  288 €

• Grilles d’aération en cuir avec lamelles peintes

  1440 €

• Pédalier en aluminium

  504 €

• Colonne de direction cuir

  360 €

• Grilles d’aération en cuir avec lamelles en cuir

  1440 €

• Contours des portes-gobelet en Cuir

  270 €

• Rétroviseur intérieur en Race Tex

  348 €

• Feux AR Exclusive Design

  840 €

• Sièges baquets intégraux

  0 €

• Ceintures de sécurité Bleu Requin

  276 €

• Clé du véhicule peinte en couleur extérieure avec étui en Race-Tex

  372 €

• Points d’ancrage des ceintures en Race-Tex

  384 €

• Tapis de sol personnalisés gansés de cuir

  480 €

• Embossage sur mesure sur l’accoudoir de la console centrale

  456 €

• Tapis de sol sur mesure gansés de cuir

  960 €

• Kit Anticrevaison (bombe et compresseur électrique)

  60 €

• Numéro de limitation

  0 €

• Préparation pour Porsche Dashcam

  120 €

• Ceintures de sécurité Vert Lézard

  276 €

• Tapis de sol carbone gansés de cuir

  660 €

• Affichage des panneaux de signalisation

  420 €

• Système de fixation ISOFIX

  180 €

• Points d’ancrage des ceintures en Race-Tex incluant ISOFIX

  564 €

• Jantes peintes en Argent foncé (finition satinée)

  1200 €

• Clé du véhicule sur mesure avec étui à clé en cuir

  948 €

• Clé du véhicule sur mesure peinte avec étui à clé en cuir

  744 €

• Clé du véhicule personnalisée peinte avec étui en cuir

  372 €

• Porte-document sur mesure

  768 €

• Porte-documents de bord personnalisé

  384 €

• Jantes 911 S/T de 20/21 pouces en magnésium forgé allégé

  0 €

• Intérieur Heritage Design avec de nombreux éléments en cuir (bicolore), Noir / Classic Cognac (semi-

  0 €

• Stickers latéraux Heritage Design 60 ans 911

  0 €

• Numéro de départ pour sticker

  0 €

• Stickage latéral ‘PORSCHE’

  0 €

• Suppression des stickers latéraux Heritage Design 60 ans 911

  0 €

• Boite manuelle GT Sport à 6 rapports avec embrayage allégé

  0 €

• Phares à LED teintés avec le Porsche Dynamic Light System (PDLS)

  618 €

• Vitrages teintés

  552 €

• Garnitures du tableau de bord en cuir

  1068 €

• Clé du véhicule personnalisée en cuir et étui en cuir

  474 €

• Arceau de sécurité en carbone (PRFC)

  4596 €

• Baguettes de seuils de porte sur mesure en aluminium brossé Noir, illuminées

  1080 €

• Baguettes de seuils de porte en carbone satiné, illuminée

  420 €

• Baguettes de seuils de porte sur mesure et illuminée en carbone (finition satinée)

  1380 €

• Pare-soleil en Race-Tex Noir

  414 €

• Ecusson Porsche embossé sur l’accoudoir de la console centrale

  228 €

• Assistance parking AR avec caméra de recul

  1248 €

• Peinture unie Blanc

  0 €

• Peinture unie Noir

  0 €

• Peinture métallisé Argent GT

  3600 €

• Peinture métallisé Bleu Gentiane

  3600 €

• Peinture métallisé Gris Glacé

  3600 €

• Peinture métallisé Vert Ombre

  3600 €

• Peinture métallisé Ruby Star Neo

  3600 €

• Peinture métallisé Bleu Rivage

  3600 €

• Peinture au choix Paint to Sample

  15576 €

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De face, la 911 S/T est identique à la GT3 Touring.

A quoi faut-il comparer la Porsche 911 S/T ? A une autre 911 ? Dans ce cas, la comparaison tarifaire fait mal : une GT3 pack Touring quasiment aussi performante (voir même plus performante avec la boîte optionnelle PDK à double embrayage) coûte 100 000€ de moins. La GT3 RS, summum absolu de l’efficacité sportive avec le flat-six atmosphérique, coûte 50 000€ de moins. Imbattable en ligne droite grâce à son flat-six suralimenté de 650 chevaux et très douée elle aussi dans les virages, la 911 Turbo S coûte elle aussi 50 000€ de moins. Une simple 911 Carrera de 385 chevaux, une auto déjà très excitante à piloter et redoutablement efficace, se négocie à 185 000€ de moins avant options ! Dans un genre encore plus chantant et moins raffiné, les très radicaux 718 Cayman GT4 RS et 718 Spyder RS sont facturés 148 000€ de moins. La S/T coûte aussi plus cher qu’une Ferrari 296 GTB à la fois bien plus rapide et sophistiquée. Vous l’aurez compris, cette 911 pas comme les autres ne s’adresse pas à ceux qui recherchent froidement le meilleur rapport prix / performances à la lecture de la fiche technique.

A retenir : Une 911 qui mérite mieux que la spéculation

A quoi bon dépenser 100 000€ de plus dans une 911 S/T alors qu’on peut déjà choisir entre une 911 GT3 Touring pas beaucoup moins passionnante et les déclinaisons RS de la famille 718, fortes du même moteur à la sonorité intérieure encore plus frissonnante ? On ne voit que deux justifications à cela, l’une bassement capitaliste et l’autre, nettement plus épicurienne. La première concerne évidemment la valeur résiduelle d’une auto dont les 1963 exemplaires sont très probablement réservés depuis longtemps par des clients quasiment certains de voir sa cote exploser sur le marché de la collection (les 911R de 2016 s’affichent toujours à plus de 350 000€ aujourd’hui). La seconde, bien moins materielle, permettra espérons-le de ne pas voir ces machines prendre tristement la poussière dans des garages privés à la température contrôlée. Elle tient à tout ce que la S/T peut procurer sur des routes aussi techniques que celles de notre essai, une somme de petits détails qui rendent le pilotage d’une GT3 Touring un peu bizarre quand on change de monture dans les mêmes conditions quelques minutes plus tard. Des éléments difficiles à exprimer par des chiffres sur une fiche technique, qui relèvent presque de la magie. La S/T vous fait travailler plus avec sa boîte parfois exigeante, mais pas pour des clopinettes.

Caradisiac a aimé

• Le confort d’amortissement très étonnant sur mauvaise route
• L’agilité presque mystérieuse dans ces conditions
• Le plaisir de donner de sa personne au volant d’une telle machine

Caradisiac n’a pas aimé

• Le prix vraiment élitiste par rapport aux autres versions
• Aurait-il été possible d’avoir une boîte manuelle encore plus spéciale ?
• Les clients rouleront-ils vraiment avec leur 911 S/T ?

Les prix

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La 911 S/T de 2023 devant l’ancienne 911 S/T de 1970.

La Porsche 911 S/T (525 chevaux, 308 976€) est évaluée dans la catégorie des super-sportives où l’on trouve déjà de nombreuses versions de la 911. Mais pour être tout à fait honnête, il parait difficile de trouver des concurrentes directes à une machine aussi spécialisée. Les rares autres super-sportives à boîte manuelle (GMA T.33, Aston Martin Valour, Pagani Utopia…) coûtent encore bien plus cher. D’après la grille de notation de Caradisiac conçue pour les voitures “normales”, la 911 S/T n’obtiendrait qu’une note très basse. Aussi était-ce nécessaire d’écarter dans ce cas précis de nombreux critères de notation pour arriver à une note plus représentative du réel plaisir procuré par cet objet de déplacement pas tout à fait comme les autres.

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A ne pas confondre avec la Ford Fiesta ST.

Les chiffres clés

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