Essai vidéo – Toyota Prius (2023) : méconnaissable

Note

de la rédaction

13/20

EN BREF

Cinquième génération

Uniquement en hybride rechargeable

À partir de 43 900 €

Habituellement plutôt prudent, pour ne pas dire timoré, Toyota surprend tous ses concurrents lorsque, en 1997, la marque présente une voiture hybride destinée à être produite en série. Et la Prius, puisque c’est d’elle dont il s’agit, ne manque pas de faire rire à gorge déployée la plupart des rivaux du japonais. D’abord parce que sa ligne trois volumes est particulièrement maladroite. Ensuite, parce que personne ne croit au succès d’une telle motorisation.

Prius 1ère génération (1997-2003)

Prius 2ème génération (2004-2009)

Si le succès d’estime de la première génération donne raison aux nombreux détracteurs, ceux-ci commencent à réviser leur position lorsque, en 2003, le voile est levé sur la deuxième génération. Finie la berline 4 portes plutôt moche, place à un modèle 5 portes dont le profil futuriste lui permet d’afficher alors l’un des meilleurs taux de pénétration dans l’air. La success story est lancée. Dès 2005, ce sont 100 000 exemplaires qui sont écoulés annuellement. Trois ans plus tard, la millionième Prius sort des chaînes. Ce chiffre est doublé dès octobre 2010.

Prius 3ème génération (2009-2016)

Prius 4ème génération (2016-2022)

Entre-temps, Toyota, qui n’a plus aucun doute sur l’appétence de la clientèle mondiale pour la technologie hybride, multiplie les modèles y ayant recours. Suivent ainsi l’Auris, la Yaris, la Corolla, le C-HR, le Rav4… À ce jour, plus de 40 modèles hybrides Toyota sont proposés dans plus de 90 pays, et plus de 20 millions d’autos utilisant la technologie HSD (Hybrid Synergy Drive) ont trouvé preneur.

Le dessin de la poupe est beaucoup plus épuré que sur la précédente Prius. Son dessin reprend des éléments de style de la Mirai et de la GR Supra.

Et la Prius dans tout cela ? Eh bien, elle poursuit sa carrière avec des lignes de plus en plus osées – les mauvaises langues diront torturées — qui vont jusqu’à rebuter une grande partie de la clientèle. Et les chiffres de vente chutent année après année. Avec un tel scénario, nombre de constructeurs auraient jeté l’éponge. Même au sein du groupe nippon, quelques-uns ont douté sur la pertinence de développer une cinquième génération. Ou alors, en la transformant en SUV.

Une renaissance plus qu’une évolution

Place donc, désormais, à la seule motorisation PHEV de 223 ch, composée du mariage d’un 2.0 essence de 152 ch et d’un bloc électrique de 163 ch. Par rapport à la précédente Prius hybride rechargeable, la capacité de la batterie fait un grand bond en avant, avec, désormais, 13,6 kWh.

Le bossage au-dessus des places avant, qui garantissait une garde au toit convenable pour le conducteur et le passager avant, a disparu.

Esthétiquement, si l’on reconnaît le profil de la Prius au premier coup d’œil, l’impression générale diffère notablement. En effet, la Prius V est plus courte (4,60 m au lieu de 4,65 m), un peu plus large (1,78 m contre 1,76 m) et plus basse (1,43 m au lieu de 1,47 m) que le quatrième opus. De berline “monospacisante”, la Prius se mue ainsi en coupé 5 portes.

Nombre de détails accentuent également le dynamisme visuel de l’auto, tel que le “bec” surplombant la calandre, les projecteurs à double rangée d’éclairage et la poupe qui mélange les influences en provenance de la Mirai et de la GR Supra.

À l’étroit

Les choix architecturaux faits par Toyota ne sont pas sans conséquences sur l’espace alloué aux occupants. D’ailleurs, le constructeur classe désormais ce modèle au sein du segment C, celui des Peugeot 308 et Volkswagen Golf, alors que la génération antérieure appartenait à la catégorie D (BMW Série 3, Peugeot 508…).

Les sièges avant sont enveloppants mais néanmoins confortables.

Carton rouge pour la Prius et son exécrable garde au toit aux places arrière.

En prenant place à bord, il faudra donc d’abord veiller à ne pas heurter le pavillon et, ce, que l’on s’installe à l’avant ou à l’arrière. L’espace ne manque pas véritablement à l’avant sauf en ce qui concerne la garde au toit, pénalisée, sur notre modèle d’essai, par le toit vitré panoramique. Sur la banquette, c’est une tout autre histoire. L’espace aux jambes est, effectivement, digne d’une berline compacte, mais les plus d’1m75 frotteront leur crâne contre le pavillon.

Le coffre acceptera, au mieux, 3 valises au format cabine.

Le dossier de la banquette se rabat selon le schéma 1/3-2/3. Dans cette configuration, le plancher de chargement est plat.

Et ce manque d’habitabilité n’est même pas justifié par une volonté de préserver le volume de chargement. Avec 284 litres, la Prius est moins généreuse que la plupart des citadines. Lors des départs en week-end, il faudra apprendre à voyager léger.

La présentation intérieure a été totalement revue. Pour la première fois, le combiné d’instrumentation quitte la position centrale pour prendre place face au conducteur. Il demeure toutefois toujours surélevé, à la manière du bZ4X ou de l’i-Cockpit de Peugeot, ce qui permet de le consulter sans quitter la route des yeux. Naturellement, l’analogique n’a ici plus sa place et toutes les informations sont fournies par une dalle numérique. La console centrale a, pour sa part, été mise au régime et devient beaucoup moins massive que par le passé. La tablette tactile, désormais placée au sommet de la planche de bord, a permis cette cure d’amaigrissement esthétique. Mention spéciale pour les commandes de climatisation, qui font toujours l’objet de boutons physiques, bien qu’assez peu lisibles, et non pas intégrés à la dite tablette.

La planche de bord est plus sobre. Le combiné d’instrumentation surélevé a déjà été vu à bord du bZ4X.

Si, au premier coup d’œil, le mobilier de bord paraît moderne et flatteur, il ne résiste pas à un examen un peu plus poussé. Certes, les plastiques moussés sont présents comme jamais à bord d’une Prius, mais leurs cousins rigides et de piètre facture sont toujours là. Et parfois dans le champ de vision direct des occupants, comme c’est le cas pour l’élément qui habille la zone située entre le volant et le combiné d’instrumentations. Fermons notre cahier de doléances avec le volant, constellé de petits boutons dont on peine à saisir les fonctions exactes, même après plusieurs heures passées à bord.

Terminons sur une note positive en saluant les efforts faits en matière de qualité des assemblages.

Pour donner de l’allant à la nouvelle Prius, les ingénieurs n’ont pas fait les choses à moitié. D’une génération à l’autre, la nipponne gagne, en effet, une centaine de chevaux ! La valeur de couple fait également un grand bond en avant, en passant de 142 à 208 Nm. Tout cela augure de performances largement améliorées. Mais nos premiers tours de roues, effectuées en plein centre-ville de Hambourg, ne nous permettent pas de nous en assurer.

En revanche, ce terrain permet de constater que la douceur de conduite est toujours au rendez-vous. Et que le système de gestion de passage du mode électrique au mode hybride fonctionne parfaitement. En effet, la Prius hybride rechargeable ne propose plus de choisir entre fonctionnement hybride ou électrique, mais entre électrique ou “automatique”. Dans ce dernier cas, c’est l’auto qui gère seule la bascule entre le fonctionnement zéro émission et celui en hybride.

Afin de vérifier les dires de la marque, nous choisissons donc ce dernier, même si le roulage en ville et le fait que la batterie de notre Prius soit chargée à bloc auraient justifié de basculer en mode EV. La voiture est visiblement arrivée à la même conclusion que nous puisque, après plus de 40 km sans quitter le centre-ville, le moteur thermique ne s’est pas allumé une seule fois. Les conditions de notre essai n’étaient pourtant pas favorables à un usage sur la seule batterie. En effet, une pluie battante nous a contraints à utiliser en permanence les essuie-glaces, les phares et une pointe de chauffage.

Grâce à sa batterie de forte capacité, la Prius peut parcourir jusqu’à 100 km en mode électrique.

En usage purement urbain, Toyota promet que la Prius, lorsqu’elle reçoit, comme c’était le cas de notre modèle d’essai, les jantes de 19″, est capable de parcourir 98 km sans brûler une seule goutte de sans-plomb. À l’issue de notre périple citadin, nous avons obtenu une autonomie en tout électrique d’environ 75 km, ce qui reste un excellent score.

À l’image de certains quartiers de Paris, la zone centrale de Hambourg est principalement habillée de pavés. Un excellent terrain pour tester l’amortissement de notre Prius qui se sort de cette épreuve avec les honneurs. À condition de respecter la limitation de vitesse (30 km/h dans cette partie de la ville), les suspensions absorbent parfaitement les déformations de la chaussée. Quant à la transmission, toujours de type e-CVT, elle se montre d’une discrétion et d’une souplesse sans égales. Seule ombre au tableau, les nombreuses aides à la conduite, notamment les radars de proximité et les capteurs d’angles morts, sont fortement sollicitées et elles signalent chaque danger par de très agaçants signaux sonores. Certes, il est possible de les déconnecter mais la navigation dans les menus et sous-menus de l’ordinateur de bord pour y parvenir est d’une complexité incroyable. Sans oublier qu’elles se remettront automatiquement en fonction à chaque démarrage de la voiture.

Afin de quitter la ville, nous nous sommes prêtés au jeu des manœuvres de stationnement. Le gabarit de la Prius ne facilite pas cet exercice, tout comme les contours de la carrosserie, particulièrement difficiles à appréhender. Notre modèle d’essai était équipé du système de vision 360° qui fait oublier ses écueils. Malheureusement, en France, il sera réservé au haut de gamme Lounge.

Agrément de conduite : une expression jusqu’alors inconnue de la Prius.

Nous laissons Hambourg derrière nous en empruntant une portion d’autoroute limitée à 80 km/h. Avec sa puissance respectable, la Prius se glisse sans peine dans la circulation. Le plus surprenant demeure que la sensation de patinage de la transmission et les montées brutales en régime, fort bruyantes du moteur, deux traits de caractère qui distinguaient jusqu’alors ce modèle, sont absentes. Il nous faudra parcourir quelques kilomètres de plus pour trouver une section en vitesse libre pour les retrouver.

Ils n’apparaissent toutefois lorsque la demande en accélération est très importante. Par exemple, lorsqu’il s’agit d’effectuer un dépassement éclair. Mais ils sont beaucoup plus atténués qu’à bord de tous les autres modèles hybrides de la marque. Et une fois revenue à vitesse stabilisée, une certaine quiétude se réinstalle à bord, y compris lorsque l’on roule à des vitesses qui, en France, vaudraient au conducteur le qualificatif de “criminel de la route”.

Rouler à allure élevée permet de constater que le comportement routier est d’une neutralité absolue. Aucun mouvement de suspension ne vient perturber la précision de la trajectoire, tandis que l’assistance de direction se raffermit suffisamment pour que l’on n’ait pas à effectuer des corrections incessantes sur le volant. Saluons également le travail des aérodynamiciens, les bruits d’air étant imperceptibles à bord.

Naturellement, il n’est ici plus question de rouler sur le seul mode électrique. Ce dernier n’est d’ailleurs effectif que jusqu’à 135 km/h. La Prius bascule alors automatiquement en mode full hybrid ce qui permet, notamment, de profiter de la totalité de la cavalerie. En revenant à 130 km/h, nous avons relevé une consommation d’environ 6 l/100 km, ce qui reste très en dessous des moyennes habituellement relevées dans la catégorie.

Avant de rendre les clés de cette Prius, un détour par le réseau secondaire s’imposait. Et, là encore, ce cinquième opus semble avoir jeté aux oubliettes tout ce que caractérisaient les 4 précédents. En courbes, la précision du train avant (de type McPherson tandis que l’arrière est à double triangulation) et le centre de gravité bas donnent à la conduite de cette Prius un aspect ludique. La direction, justement calibrée, et le volant de diamètre mesuré permettent de jouer avec l’auto en la faisant bondir de virage en virage. Quant à l’amortissement, il effectue toujours parfaitement sa tâche, à savoir faire oublier tous les défauts de la chaussée sans provoquer de désagréables mouvements de caisse.

Après plusieurs dizaines de kilomètres de ce régime, la consommation affichée est à peine supérieure à 5 l/100 km. Là encore, la Prius en remontre à l’ensemble de ses rivales.

Le recours à une seule motorisation restreint de facto la gamme de cette nouvelle Prius. En France, seuls 3 niveaux de finition, dont la nomenclature reprend celle en vigueur sur la plupart des modèles Toyota. La gamme débute désormais à 43 900 €, soit une hausse mesurée par rapport à la précédente génération, disponible dès 42 750 €

En entrée de gamme, baptisé Dynamic, la Prius aura déjà de quoi satisfaire le plus grand nombre. Les jantes alliage de 17″ (qui permettent à l’autonomie en tout électrique de grimper à 111 km en ville), les vitres arrière surteintées, le stage d’écoconduite “Beyond Zero Academy”, la caméra de recul, la climatisation automatique bi-zone, le purificateur d’air, le siège conducteur électrique, les sièges avant chauffants, la clé mains libres et le GPS connecté sont déjà de la partie.

Le cœur de gamme prend le nom de Design et ne manque évidemment pas de soigner sa présentation. Jantes de 19″ et toit vitré panoramique donnent ainsi un peu plus de cachet à l’auto. S’y ajoutent les feux de route adaptatifs et le hayon électrique. La facture passe alors à 46 500 €.

C’est la Design qui devrait se tailler la part du lion, puisque la filiale française prévoit de réaliser 80 % des immatriculations avec celle-ci. Les deux autres finitions devraient se répartir, à parts égales, le solde.

Fidèle à sa politique du tout compris, Toyota ne propose que deux options sur la Prius : la peinture métallisée à 700 € et les peintures nacrées blanc Lunaire et rouge Intense à 950 €. Si cette politique permet de réduire les coûts, et ainsi, en théorie, la facture pour le client, elle impose un important effort financier pour profiter de certains équipements. Le plus marquant est le système de vision 360°, quasiment indispensable pour un usage urbain, uniquement disponible sur la Lounge. Autre oubli, le chargeur de smartphone à induction, tout bonnement indisponible sur l’ensemble de la gamme.

La concurrence : une bataille acharnée

En prenant en compte le gabarit, la technique et le dessin de la Prius, on s’aperçoit que celle-ci s’attaque à un nombre encore jamais vu de rivales. Parmi les hybrides rechargeables du segment C, celui des compactes, on trouve aussi bien des berlines traditionnelles, à l’instar de la Peugeot 308 PHEV (225 ch, dès 47 470 €) ou aux lignes plus typées, telles que la Mercedes CLA 250 e (225 ch, à partir de 54 000 €). N’oublions pas non quelques références bien établies, comme l’Audi A3 Sportback 40 TFSI e (204 ch, à partir de 43 130 €), d’ambitieux challengers (Cupra Leon e-Hybrid 204 ch à partir de 45 390 €, DS 4 E-Tense 225 ch à partir de 41 500 €, Opel Astra GSe 225 ch à partir de 49 150 €) et l’indéboulonnable Volkswagen Golf eHybrid (204 ch, à partir de 46 775 €).

À retenir : on ne la reconnaît plus

Nous avions quitté la Toyota Prius sans regret. Alourdie par un design torturé, pénalisée par une mécanique sans charme et bruyante, et défavorisée par un comportement routier pataud. À la manière de Cendrillon, elle nous revient élégante et agréable, voire amusante, à conduire. La gestion entre les modes électrique et hybride la rend à l’aise en toutes circonstances. Mais son manque d’espace à l’arrière et, surtout, son coffre ridicule seront rédhibitoires pour les familles.

Les prix de la Toyota Prius

Caradisiac a aimé

• Son autonomie en tout électrique

• Sa mécanique vive, mariée à un châssis précis

• Sa sobriété en mode hybride

• Ses lignes sportives et, n’ayons pas peu de le dire, jolies

• La qualité de présentation intérieure améliorée

Caradisiac n’a pas aimé

• Le volume ridicule de la malle

• L’habitabilité arrière, et principalement le manque de garde au toit

• La transmission qui patine encore peu et le moteur trop bavard à haute vitesse

• La politique pénalisante en matière d’équipements et d’options

La Toyota Prius hybride rechargeable (223 ch, à partir de 43 900 €) est évaluée dans la catégorie des compactes hybrides rechargeables qui comprend notamment :

Mercedes CLA 250 e (218 ch, à partir de 54 000 €)

Peugeot 308 PHEV (225 ch, à partir de 47 470 €)

Opel Astra GSe (225 ch, à partir de 49 150 €)

Volkswagen Golf eHybrid (204 ch, à partir de 46 775 €)