Just enjoy the simple things
OK, ceux qui me lisent savent que les SUV sont loin d’être les élus de mon cœur (la Citroën Ami caracole en tête), mais je dois avouer que le style suédois sait faire mouche. Lancé fin 2017, le XC60 s’est vu récemment mis à jour.
Visuellement, il n’y a quasiment pas d’évolutions, et le SUV conserve ainsi ses lignes douces et son style épuré, ne sombrant ni dans la surenchère ni dans la caricature.
Celui-ci continue de se parer d’une simple calandre ornée du logo et encadrée par les feux au design s’inspirant du marteau de Thor, ce qui suffit à rendre la marque identifiable au premier coup d’œil.
À l’arrière, c’est tout aussi reconnaissable, avec des feux verticaux haut perchés et aux arêtes prononcées.
La finition R-Design ajoute un petit côté sportif sans pour autant sombrer dans le too much, y compris avec ses jantes à doubles branches de 21 pouces.
L’avantage est que vous pourrez trouver enfin une parfaite intégration de ce système dans les compteurs, permettant d’aller plus loin qu’avec Android Auto.
Le système tient également compte de l’hybridation ainsi que des temps de recharge si vous souhaitez planifier un trajet.
Le XC60 dispose également d’aspects pratiques, avec des rangements disposés ici ou là, ainsi que la recharge pour smartphone.
Si l’espace aux places arrière est bon et permet sans problème d’y transporter 2 adultes (et 1 enfant), la bonne nouvelle est que l’hybridation ne joue que très peu sur le volume de coffre avec 468 l, soit seulement 15 l de moins par rapport aux versions thermiques, situant le XC60 dans la moyenne du segment.
Prévu pour durer
L’intérêt de ce restyling va plutôt se situer au niveau de la partie électrique, avec de belles promesses.
Ainsi, le SUV se retrouve avec une nouvelle batterie de 18,8 kWh (contre 11,6 kWh auparavant) annonçant 77 km d’autonomie en mode 100 % électrique.
Avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,7 s et 4,9 s respectivement pour les T6 et T8, ces deux versions laissent penser que le XC60 devient sportif, tandis que dans la réalité, il reste très sage dès l’apparition des premiers virages.
Les mouvements de caisse sont, certes, contenus, mais il ne se montre pas aussi incisif que la concurrence allemande. Son but premier est de préserver, voire de bercer, et il dispose ainsi de solides atouts pour y parvenir, entre un bon amortissement, une excellente insonorisation (notamment sur autoroute) et une douceur de fonctionnement de la boîte de vitesses.
Si la bascule entre électrique et thermique est d’ailleurs lissée, je regrette toutefois de ne pas avoir un bouton sur la console centrale afin de passer facilement entre les différents modes de conduite, comme de pouvoir gérer l’hybridation.
On se retrouve du coup à naviguer chaque fois dans les menus pour effectuer ces changements. Durant cet essai, la première bonne surprise vient du fait que le T6 tient sa promesse avec (moyennant une conduite normale et préventive) un score frôlant les 77 km annoncés en 100 % électrique.
La deuxième bonne surprise vient du fait que le XC60 conserve son immense réservoir de 71 l, permettant de garder un large rayon d’action.
Si l’on pointe du doigt (moi le premier) la consommation des véhicules hybrides lorsque la batterie électrique est vide, le SUV suédois T6 s’est montré plutôt sobre durant le trajet aller, d’autant qu’aucun arrêt pour la recharge n’a été effectué afin de respecter le timing.
Au vu du prix actuel de l’essence, cette dernière version ne se justifie pas, d’autant que l’autonomie en full électrique reste quasiment identique, tout comme le comportement routier.
Le bon choix ?
C’est assez paradoxal, mais si le XC60 dispose de l’une des plus grosses capacités de batterie du marché (hors nouveau Mercedes GLC), le constructeur n’a pas pris la peine de l’équiper d’un chargeur embarqué adapté, plafonnant ainsi à 6,4 kWh.
On se retrouve alors penaud sur autoroute, à ne pouvoir utiliser les bornes de recharge ultra-rapides et à devoir ainsi prendre son mal en patience (comptez alors 3 heures pour une recharge complète), d’autant que Volvo abuse un peu en facturant le câble de recharge T2 pour bornes publiques (415 euros).
Avec le restyling, le constructeur suédois en a profité pour faire le ménage dans sa gamme de motorisation, pour ne conserver qu’un bloc essence en micro-hybridation et 2 blocs essence hybrides rechargeables.
La version hybride rechargeable affiche un premier prix salé à 72 130 euros pour la version T6, pouvant grimper jusqu’à 80 230 euros en finition Ultimate. La version T8 (455 ch) réclame 3 000 euros de plus par rapport au T6 et permet d’accéder à la finition sportive Polestar Engineered, culminant alors à 87 480 euros.
En face du XC60… la concurrence ne se bouscule pas si l’on compare avant tout les autonomies électriques. On retrouve, certes, le BMW X3 xDrive 30e de 292 ch, avec des tarifs allant de 62 250 euros à 78 000 euros en finition M Performance… mais pour une autonomie officielle maximale de 50 km.
Idem côté Audi, avec le Q5 50 TFSI e de 299 ch, pour des tarifs allant de 68 630 euros à 77 530 euros en finition Avus… et avec une autonomie de 62 km en 100 % électrique.
Le Volvo XC60 fait logiquement payer plus cher son autonomie supérieure (en 100 % électrique comme globale), mais il reste néanmoins un sérieux atout par rapport à ses concurrents et pour une qualité de fabrication tout aussi soignée.
Reste le cas du nouveau Mercedes GLC qui, dernièrement, vient changer la donne en affichant des autonomies en 100 % électrique de plus de 110 km, mais pour un tarif inconnu à l’heure actuelle.
