Essence, diesel, hybride, hybride rechargeable ou électrique, quelle est la meilleure carburation pour faire 1 000 km ?

L’ électrification ne cesse de se développer dans l’automobile avec la montée en puissance des véhicules 100% électriques. Si ces derniers font globalement l’unanimité pour un usage citadin, la situation est plus complexe pour de plus longues distances. Pas étonnant que la plupart d’entre vous soit perdu au moment de remplacer leur véhicule. Faut-il acheter encore un diesel ? L’hybride rechargeable est-elle la solution idéale ? L’essence ou les hybrides ont-ils toujours de l’intérêt ? Les électriques sont-ils prêtes ?  Plein de questions auxquelles nous avons essayé de répondre au travers d’un aller/retour dans le Jura. Un trajet d’environ 1 000 km ( 930 km exactement) afin de savoir qu’elle est la meilleure énergie pour une personne qui recherche une voiture pour le quotidien mais aussi pour partir en vacances avec sa famille. Pour le savoir, nous allons analyser le temps de trajet bien évidemment mais aussi le coût du voyage.

  Tesla Model 3

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  Toyota Corolla

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  Peugeot 308

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  Renault Megane

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Pourquoi les Rousses ?

Tout simplement car il s’agit d’une station qui accueille des touristes aussi bien en hiver qu’en été. À 465 km de Paris, cela constitue une distance suffisamment éloignée pour constater des différences entre nos protagonistes ?

Quels concurrents ?

Il était essentiel que toutes les carburations soient représentées avec des véhicules du même segment. Nous avons sélectionné celui des compactes, l’un des plus vendus en France et surtout le plus accessible pour une personne qui recherche un véhicule familial. De ce fait, nous avons opté pour trois Peugeot 308 (une diesel, une essence et une hybride rechargeable de 225 ch), une Toyota Corolla 122 ch bien évidemment pour l’hybride et deux électriques : une Renault Mégane E-Tech, l’une des électriques qui se vend le mieux en France et bien sûr impossible de ne pas prendre une Tesla Model 3, qui se distingue notamment par son réseau de recharge unique sur le marché.

Quelques règles à respecter

Pour les départager, il fallait que tous ces véhicules soient sur un pied d’égalité :

Chaque concurrent se devait de relever sa consommation, la quantité de carburant ou d’électricité utilisée, le temps pour faire le plein ou recharger et enfin la durée nécessaire pour parcourir chaque distance sans tenir compte de la pause repas.

Le prix du voyage

Pour évaluer le coût du voyage, nous avons choisi de prendre le prix moyen de chaque carburant pour les thermiques (Diesel : 1,73 €/l et 1,63 €/l pour l’essence) tandis que les électriques devaient relever le prix de leur recharge. Attention, pour ces dernières, nous sommes partis du postulat qu’elles avaient fait le plein à domicile, ce qui est le cas de la majorité des propriétaires de ce type de véhicules. Nous n’avons en revanche pas englobé le tarif du péage, identique à toutes les voitures.

Maintenant que les règles sont posées, place à la route.

Les prix de la Renault Mégane E-Tech débutent à partir de 39 000 €, bonus non déduit.

Aller : avec détours…

Au départ de Paris, je suis satisfait de faire le trajet avec la Mégane, qui se veut ultra-zen : pas de vitesses à passer, silence de bibliothèque, habitacle douillet et système multimédia/GPS hyper-abouti, la Renault plonge dans une ambiance moderne qui fait défaut aux autres véhicules, Tesla exceptée. En outre, le châssis ultra-efficace rassure sachant que l’on doit monter des cols en fin de journée. Seul l’amortissement sec peut venir déranger les occupants.

Coûts et temps de trajets

Le plein avant départ, réalisé en heure creuse à domicile (0,147 €/kWh), ne coûte que 8 €. Top !

Les différentes applications de recharge de voiture électrique indiquent un premier arrêt à l’aire de la réserve sur l’A6, près de Précy sur Vrin, à environ 130 km. Soit. Sauf que toutes les bornes Ionity sont occupées à mon arrivée, et je dois patienter 15 minutes avant de me brancher. Il me faut ensuite charger 30 minutes pour passer de 40 à 80 % de batterie (guère plus de 50 kW délivrés alors que l’auto peut encaisser 130 kW…), et débourser environ 17 € (0,69 €/kWh hors abonnement). J’ai déjà perdu 45 mn, mes acolytes sont loin…

A priori, je n’ai plus qu’une halte à faire. Sauf qu’à 130 km/h et avec moins de 6 °C à l’extérieur, la Mégane consomme quasiment 25 kWh/100 km. À ce rythme, impossible de réaliser les 200 km qui me séparent de la station de Beaune où je devais initialement m’arrêter.

Je tente une halte à l’aire de la Chaponne que m’indique une des applications, 90 km plus bas. Hélas, elle n’est pas en service, et je n’ai plus que 88 km d’autonomie. Le stress monte, alors que j’ai perdu 10 minutes à m’arrêter et à trouver un plan B, que je trouverai près de Pouilly en Auxois, à 50 km. Le sort s’acharne : il me faut sortir de l’autoroute et trouver une triste station cachée derrière un fast-food. Encore du temps perdu. Je me branche sur une borne délivrant 75 kW. C’est peu. Je repars après 30 minutes, seulement 20 kWh récupérés, mais 14 € dépensés.

Ce n’est pas fini : sachant qu’il reste quasi 200 km à couvrir, que je roule à 130 km/h pour respecter notre règlement, et qu’il est hors de question d’arriver « à sec » aux Rousses, je m’arrête une troisième fois à la station Ionity de Glanon (en dessous de Dijon sur l’A36) après 60 km. Enfin une borne débitant plus de 100 kW. Je suis délivré 35 minutes plus tard après avoir échangé 37 kWh contre 25 €.

Pour un trajet de 460 km, j’ai donc roulé 5h mais je me suis arrêté quasi 2 heures (attente, temps de charges, recherche de stations fonctionnelles). J’ai consommé 135 kWh et dépensé 64 €, sachant que je n’ai souscrit aucun abonnement mensuel permettant de réduire les coûts sur les bornes Ionity.

Retour : plus zen !

Je suis davantage confiant pour le retour sur départementales et nationales : la voiture roulant bien moins vite, je peux espérer consommer moins de 20 kWh/100 km et donc ne faire que deux, voire une seule halte. Ce sera deux. Les départementales empruntées révèlent des paysages fabuleux, des villages charmants, et l’extraordinaire potentiel du châssis de la Mégane. Mieux, la consommation  affichée à 17,2 kWh/100 km disperse le stress.

Coûts et temps de trajets

Ma première charge est effectuée sur la borne publique des Rousses en courant alternatif, pour 15 €.

J’arrive à la station de Troyes après 2 h 15 de route. Le premier stop n’était pas un luxe puisque je n’ai plus que 10 % de batterie. J’obtiens quelques minutes du courant en 130 kW, guère plus. Et ça chute à 64 kW après que la batterie ait atteint 50 % de charge. J’ai le temps de prendre un dessert… Je décolle après 40 minutes de charge et 45 kWh récupérés pour 31 €. Les 80 % de batterie suffiront pour les 164 km restants, qui seront couverts en 2 h 30.

Au total, ce trajet de 490 km aura réclamé 7 h de roulage, 1 h 10 de charge, 117 kWh et 51 €. J’ai mis une heure de plus qu’à l’aller mais économisé 13 € de « jus ».

Conclusion : trop peu autonome !

La consommation à haute de vitesse de la Mégane est trop élevée pour envisager de longs parcours à 130 km/h, surtout par temps froid, d’autant que la capacité de batterie apparaît un peu juste avec 60 kWh seulement. Avec 80 % de capacité récupérés sur bornes rapides (la puissance de charge chute au-delà), impossible de couvrir 200 km. Décevant, surtout pour une voiture à 39 000 € minimum (bonus de 5 000 € déduit) dans sa version Optimum Charge (branchement en courant alternatif supérieur). À 110 km/h, elle aurait peut-être pu réaliser deux pauses au lieu de trois. Le trajet retour à vitesses bien inférieures (forcément moins énergivores), a été plus reposant malgré le temps de route supérieur, et même fun grâce au châssis affûté de l’auto.

Tableau récapitulatif

Le tarif de base de la Peugeot 308 Hdi 130 ch est de 32 520 €.

Aller : le diesel imbattable sur autoroute

Le départ est donné aux alentours de 11 h 30. Il est vrai qu’après avoir goûté au silence et au confort de l’électrique en ville, le diesel ne s’avère pas le meilleur compagnon dans cet environnement en raison de son bruit et de ses vibrations. Toutefois, la bonne boîte automatique EAT8 améliore nettement le confort en conduite urbaine laissant le pied gauche au repos. Après avoir passé les habituels embouteillages de la capitale, nous attaquons l’autoroute, terrain de jeu privilégié d’un moteur diesel. Calée à 130 km/h au régulateur, la compacte de Peugeot égraine les kilomètres sans le moindre effort et en silence. Les bruits d’airs et de roulement sont particulièrement bien filtrés. En vitesse de croisière après une bonne centaine de kilomètres, la consommation moyenne affichée à l’ordinateur de bord est tombée au plus bas à 5,2 l/100 km. Hormis le maintien dans la voie beaucoup trop intrusif à mon goût et la vue sur le compteur masquée par le volant, le bilan est très positif. La 308 est une voiture confortable, sûre et facile à mener. Mon voyage aura été ponctué par deux arrêts d’une heure au total, sans aucun ravitaillement en carburant. Si je n’avais pas rencontré un bug avec Carplay, je serai arrivé le premier à la station de ski. Malheureusement j’ai dû effectuer un détour d’une quinzaine de kilomètres.

Coût et temps de trajet

Au total 5 heures auront suffi pour arriver aux Rousses. Le trajet aller réalisé par l’autoroute m’aura coûté 46,13 € en gasoil pour une consommation moyenne de 5,8 l/100 km.

Retour : consommation en baisse, ennui en hausse

Le concept du trajet de retour était d’emprunter exclusivement le réseau secondaire. C’est dans cet environnement et plus particulièrement sur les belles routes sinueuses du Jura que l’on apprécie pleinement le châssis de la 308. La direction incisive, le roulis maîtrisé et la légèreté au volant rendent la conduite ludique. Ce qui l’est un peu moins, ce sont les faibles relances du blueHdi 130 dans les cotes et durant les dépassements. Une vingtaine de chevaux et quelques newtons mètres de couple supplémentaires auraient été les bienvenues.

Coût et temps de trajet

Après 6 h 39 d’un parcours amusant au sortir des reliefs et ennuyeux le reste du temps, j’aurais observé une moyenne de 4,7 l/100 km sur le trajet de retour. Le retour effectué en empruntant exclusivement le réseau secondaire m’aura coûté 37,22 €.

Conclusion : le diesel toujours dans le coup

Malgré la flambée des prix du gasoil, les interdictions à venir dans les centres-villes et une forte dépréciation sur le marché de l’occasion, le diesel reste attractif en matière de consommations pour les trajets au long cours. Il apporte en prime la sérénité en réalisant le plein en à peine 3 minutes et en offrant une autonomie proche des 1 000 km.

Le trajet total hors péages m’aura coûté 83, 35 € pour une consommation moyenne de totale de 5,25 l/100 km sur un trajet de 936 km. Avec un réservoir de 53 litres, j’aurai pu sans problème passer la barre des 1 000 km sans passer à la pompe (1 029 km exactement).

Tableau récapitulatif

30 300 € c’est le prix minimum de cette Corolla 122 ch qui vient d’être restylée.

L’aller : presque aussi bien que l’essence

Je suis parti de Paris au volant de la Toyota Corolla hybride de 122 chevaux, modèle qui vient de disparaître du catalogue en raison de l’arrivée de la mouture restylée (désormais forte de 140 chevaux). Au volant de la compacte japonaise hybride, il n’y a aucun gros problème à signaler sur un long trajet autoroutier. Il ne s’agit naturellement pas d’un foudre de guerre mais cette technologie hybride Toyota et la transmission à train épicycloïdal ont beaucoup progressé depuis les précédentes générations de modèles. Le moteur thermique se fait toujours entendre lors des phases d’accélération ou dans les montées, mais l’agrément est d’un bon niveau (l’habitacle a en revanche un peu vieilli et pour une raison inconnue, le régulateur de vitesse adaptatif ne s’activait pas à certains moments).

Coût et temps de trajet

Comme les autres voitures équipées d’un moteur thermique de ce comparatif, pas besoin de refaire le plein de carburant pendant l’aller Paris – Les Rousses via l’autoroute à 130 km/h (466 km) effectué en cinq heures avec le plein au départ, même si la consommation affichée était tout de même de 7,3 litres/100 km et que l’autonomie restante n’affichait plus que 23 kilomètres restants à l’arrivée. Une fois arrivé, j’ai refait un plein de 35,61 litres de SP 95 qui a coûté 58,36 €.

Le retour : légèrement mieux

Pour le retour Les Rousses – Paris effectué via le réseau secondaire à 80 et 90 km/h (465 km), il n’était pas non plus nécessaire de s’arrêter en chemin. La consommation moyenne affichée au tableau de bord était de 5,6 litres/100 km et il restait 180 kilomètres d’autonomie à l’arrivée. Là encore, le bilan est bon même si les autos entièrement thermiques présentes dans ce comparatif se targuent d’une consommation inférieure. Le système hybride de Toyota se montre plus à son aise lorsque la vitesse se situe autour des 80/90 km/h avec une mécanique moins bruyante qu’à rythme autoroutier.

Coût et temps de trajet

Conclusion : capable de voyager

Le coût total en carburant a été de 100,26 € pour revenir avec le plein après l’aller-retour, sinon il n’était que de 58,36 € avec un réservoir vide aux trois quarts. Ce voyage n’aura pas mis à mal la polyvalence de la Toyota Corolla puisqu’elle n’a pas perdu davantage de temps que les trois Peugeot 308 thermiques (diesel, essence et hybrides). En revanche comme la 308 hybride rechargeable, elle aurait été obligée de s’arrêter plus tôt que la 308 essence et surtout la 308 diesel si le trajet aller avait été plus long à cause de son réservoir assez petit (43 litres) et de sa consommation sur autoroute, la plus élevée du lot. L’hybride Toyota n’est toujours pas idéal pour l’autoroute, même si la version plus puissante (développant désormais 196 chevaux) aurait sans doute été plus à son aise.

Tableau récapitulatif

Pour acquérir une 308 hybride rechargeable, c’est au minimim 39 650 en 180 ch et 46 050 € en 225 ch.

L’aller : inadaptée pour l’autoroute

Départ de Paris réservoir de carburant et batterie « à bloc ». Appuie long sur le bouton « start », curseur sur le mode automatique afin que la stratégie fonctionne au mieux pour préserver les consommations, les premières rues parcourues se font en douceur. Le moteur électrique est très majoritairement sollicité, tant que le pied droit ne se fait pas trop lourd, et la douceur est de mise. Bon point également pour l’amortissement, certes assez ferme, mais rarement percutant. Pourtant, un défaut assez irritant apparaît rapidement, il s’agit du freinage. Comme souvent, sur les véhicules hybrides et électriques, la sensation n’est pas toujours bonne. Dans le cas de cette 308, c’est l’attaque qui manque de progressivité. Ce fonctionnement « on/off » provoque des mouvements de balancier qu’il est difficile de supprimer, même en tentant de prévenir les réactions du système.

Les portions franciliennes ainsi que l’autoroute ne sont que simple formalité. L’auto demeure silencieuse et imperturbable. L’autonomie affiche 486 km avant la panne sèche. D’ailleurs, nous atteindrons Les Rousses avec une jauge « à sec », ne prédisant aucune distance avant que la dernière goutte ne soit brûlée. Quant à la consommation moyenne indiquée par l’ordinateur de bord, elle s’établit à 7,1 l/100 km.

Ce chiffre est à première vue très décevant. Mais il faut mettre en perspective qu’une hybride rechargeable n’est jamais dans son élément sur autoroute. De plus, cette 308 affiche une puissance respectable de 225 ch et accuse 1 633 kg sur la balance.

Coût et temps de trajet

Ce trajet aura coûté 58,52 € d’essence auxquels il faut ajouter 1,82 € de recharge électrique (sur prise domestique). Puisqu’il n’y a pas eu besoin de mettre de l’essence durant le trajet, la 308 hybride rechargeable fait jeu égal avec les versions thermiques et hybrides de ce comparatif. Cinq heures auront donc suffi pour rallier Paris aux Rousses. Une fois arriver sur place, il fallait absolument dénicher une station très proche sous peine de tomber en panne. Pourtant, avec 34,5 litres de carburant englouti pour faire le plein, cette 308 pouvait encore effectuer plusieurs dizaines de kilomètres.

Le retour : tant que la batterie est pleine…

Ce trajet a été effectué en grande majorité via le réseau secondaire (à 80 ou 90 km/h) pour un total de 461 km. Ces « routes blanches » ont mis en lumière les qualités de la 308 : ressource de puissance appréciable, comportement de haut vol et bon confort général. Quant aux défauts, ils n’ont pas disparu. Le dosage de la pédale de frein est toujours aussi délicat, l’aide au maintien dans la voie devient vite insupportable en raison de ses constantes corrections. Enfin, la jante du volant cache la visibilité du compteur dans mon cas (1,70 m de haut et assise basse).

En début de parcours (batterie pleine), la consommation moyenne s’est établie sous la barre des 4 l/100 km. Lorsque l’accumulateur fut vide, au bout de 130 km, l’appétit a logiquement grimpé. Au total, cette 308 a consommé 5,6 l/100 km et l’ordinateur indiquait une autonomie restante de 135 km. Par rapport à l’autoroute, les phases de décélérations et la vitesse moyenne plus faible ont eu un impact direct sur la consommation.

Coût et temps de trajet

Comme mes camarades au volant de leur voiture thermique, j’ai mis 6 h 45 pour rallier Paris depuis Les Rousses. Refaire le plein aura coûté 45,14 € d’essence (26,63 litres), plus la recharge complète de la batterie s’élevant à 1,82 €.

Conclusion : aucun intérêt financier

Le périple aura coûté au total 107,30 €, après avoir fait le plein en arrivant à Paris. Le temps de parcours de 11 h 30 fait partie des meilleurs puisqu’aucun ravitaillement n’a été nécessaire. En revanche, son petit réservoir de 40 litres pénalise l’autonomie puisqu’elle se limite à 600 km, à une vitesse de 80 km/h, voire seulement 465 km à 130 km/h.

Quant à la consommation, elle varie énormément suivant le type de route, de 4,0 l/100 km sur voie secondaire et batterie pleine à plus de 7 l sur autoroute. La moyenne sur tout le trajet s’établit à 6,35 l/100 km. La 308 PureTech, bien moins puissante avec 130 ch, fait mieux.

Tableau récapitulatif

La moins chère des 308 est cette Puretech 130 ch dont les tarifs commencent à 28 250 €.

L’aller : une promenade de santé

Réunis près de l’École Militaire, nous prenons la route. Sans aucune surprise, on retrouve les caractéristiques que l’on avait déjà vues lors des précédents essais avec un moteur assez punchy dans les bas régimes, mais malheureusement aussi une sonorité assez importante, notamment lors des phases d’accélération. Des défauts connus et qui se sont confirmés, notamment lors de la sortie de Paris après les traditionnels embouteillages de la Capitale. Heureusement, la situation s’améliore à vitesse stabilisée où le Puretech fait preuve d’une belle discrétion en se faisant quasiment inaudible. Dommage que son association avec la boîte automatique ne donne pas totalement satisfaction avec parfois un manque de réactivité et quelques montées en régime trop brutales. Point faible également concernant le régulateur de vitesse adaptatif qui nécessite forcément d’avoir l’aide au maintien dans la voie enclenchée. Or celle-ci est particulièrement intrusive donc désagréable. Résultat, on a vite tendance à conduire à l’ancienne, à savoir sans régulateur.

Au niveau du confort, la 308 fait toujours preuve d’un vrai savoir-faire en proposant un excellent amortissement, une isolation phonique de premier plan que ce soit au niveau des bruits d’air ou de roulement. Dommage que la position de conduite ne convienne pas à tout le monde, mais je dois avouer que je ne suis pas concerné par ce reproche.

Coûts et temps de trajet

Partant réservoir plein, l’ordinateur de bord m’annonce une autonomie de 675 km. Aucune difficulté pour atteindre les Rousses de ce fait. Il m’a fallu aux environs 5 heures pour rejoindre notre point d’arrivée sans avoir besoin de ravitailler ma 308, ce qui n’est pas le cas du conducteur qui a eu droit à une petite pause pour se rassasier. À destination : il me restait encore 220 km. Tranquille. Pour ce qui est de la consommation, j’enregistre un 7 l/100 km. Pas extraordinaire, mais mieux que certains de mes collègues en hybride et hybride rechargeable donc pas si mal. Le budget reste relativement mesuré puisque le complément du plein me revient à 58 €.

Le retour : toujours aussi tranquille

Coûts et temps de trajet

Logiquement, la consommation est moins importante sur route que sur autoroute, puisqu’elle est de 5,6 l/100 km. L’autonomie restante est généreuse puisqu’elle atteint 420 km pour un plein d’une valeur de 43,75 €.

Conclusion : comme on s’y attendait

Comme on pouvait s’y attendre, notre 308 ne nous a pas déçus, que ce soit au niveau de son comportement, mais aussi de sa consommation. Ainsi, sur le trajet total, nous avons consommé une moyenne de 6,25 l/100 km, soit l’une des meilleures de ce comparatif derrière bien évidemment le diesel. Pour ce qui est du prix du voyage, celui-ci nous est revenu à 101,75 € pour l’aller/retour. Dans la moyenne. Mais, notre 308 essence a pour elle un avantage par rapport à une Tesla de ne pas être obligée de s’arrêter pendant longtemps pour recharger.

Tableau récapitulatif

Chez Tesla, le billet d’entrée de gamme de la Model se situe à 44 990 € sans le bonus.

L’aller : stratégie à un arrêt

On dénombre à ce jour plus de 1 500 Superchargeurs dans plus de 125 stations en France, chiffre en hausse de près de 50% par rapport à l’an dernier. De quoi envisager les longs trajets sereinement.

Après avoir bien pris soin de recharger la batterie de la Tesla Model 3 au maximum durant la nuit, c’est parfaitement serein que je me présentais à notre point de rendez-vous parisien pour le grand départ de ce road-trip hivernal Caradisiac.

Le grand avantage de ces voitures est leur interface qui vous prend totalement en main sur un trajet donné. Vous indiquez votre destination, et le GPS vous dit où vous vous vous arrêterez, à quelle heure, avec quel niveau de batterie, et combien de temps il faut prévoir de rester avant de reprendre la route. De même, vous pouvez savoir en temps réel combien de bornes sont occupées à la station que vous visez.

C’est ainsi que le « cerveau » de la Model 3 m’indiquait près de 400 km d’autonomie au départ et, surtout, un arrêt au Superchargeur d’Avallon, à 2 km de la sortie sur l’A6 (les bornes Tesla ne sont quasiment jamais implantées sur des stations-services, de façon à rester accessibles aux automobilistes qui n’empruntent pas l’autoroute), et que j’y suis parvenu exactement au niveau de charge prévu à Paris. Belle maîtrise technoloigique.

Coût et temps de trajet

L’appoint en électrons m’a été facturé 26,15 € pour 240 km et 40 kWh consommés (au moment du test, le kWh était facturé 0,46 € sur les Superchargeurs).

Et même si l’on devait ajouter le prix du plein à domicile avant le départ (compter de 10 à 14 € si la batterie est « vide », ce qui n’arrive d’ailleurs que rarement), le trajet me serait revenu, dans le pire des cas, à 40 €. Ce n’est pas donné, mais cela reste avantageux par rapport au thermique.

Quant au « temps perdu » en électrique –  45 minutes dans le cas présent (débit un brin faiblard, mais on recharge beaucoup plus vite avec une batterie sous les 20%, ce qui n’était pas le cas) – cette notion reste relative : en effet, pour peu que l’automobiliste « thermique » s’arrête pour se restaurer, et éventuellement réaliser un appoint de ce carburant liquide vendu à prix d’or sur l’autoroute, le temps de voyage sera à peu de choses près le même qu’à bord d’une Tesla.

Le retour : plus long, mais tout aussi serein

Avant de remettre le cap sur Paris il a fallu procéder à une recharge complète de la batterie de la Tesla. J’aurais certes pu procéder à un branchement « sauvage » durant la nuit dans la maison de location où logeait l’équipe Caradisiac, mais j’ai préféré profiter de la seule borne 22 kW installée aux Rousses, ce qui m’a coûté 34,50 € car je suis resté un peu trop longtemps branché.

La Tesla sera restée arrimée à la borne publique des Rousses 5h50 en tout, de façon à retrouver un niveau de charge proche du maxi. C’est certes lent, et pas donné qui plus est (34,50 € en tout, sachant qu’après 2 heures, chaque minute était facturée 0,075 € en plus des 0,25 € par kWh entamé) mais j’étais arrivé à un niveau bas et cherchais à optimiser les choses en vue de mon trajet retour.

Alors oui, bien sûr, il a fallu à nouveau procéder à une recharge en cours de route, cette fois au Superchargeur d’Auxerre, que nous avons gagné au prix d’un détour d’une vingtaine de kilomètres.

Alors oui, bien sûr (bis), j’ai préféré cette fois aller au restaurant plutôt que d’infliger à mon foie un infâme sandwich triangle, et tout  cela a entraîné une perte de temps (un peu) supérieure à celle subie par mes collègues thermiques. Mais hors situation d’urgence absolue, qui est à 30 minutes près sur un trajet de 500 kilomètres dans la vie ?

Coût et temps de trajet

34,5 € à la borne publique, puis 16 € au Superchargeur d’Auxerre: 50 € pour ce trajet. C’est assez onéreux là encore…mais moins qu’en thermique.

Conclusion : électrique ET pratique

Désolé les amis, mais je vous laisse à vos poêles à mazout ! Vive l’électrique, ou plutôt vive Tesla, tant la marque dispose d’une longueur d’avance sur la concurrence grâce à son réseau de Superchargeurs qui permet une mobilité longue distance réellement facile.

C’est moins cher (conso moyenne de 20,1 kWh et 76 € de recharge en itinérance sur notre trajet, contre plus de 100 € pour les collègues carburant au sans plomb), plus reposant, et plus amusant à conduire.

Je ne nie pas que cela rallonge un peu les longs trajets – du moins par rapport aux automobilistes énervés qui ne s’arrêtent jamais, que c’est un peu plus contraignant, et que cela suppose une petite gymnastique organisationnelle dans certaines zones mal pourvues en bornes de recharge publiques (les choses progressent vite sur ce point, toutefois). Pour autant, la somme des avantages est infiniment supérieure à celle des inconvénients. D’ici 10 ans, croyez-moi, le thermique ne sera plus qu’un (bon) souvenir.

Tableau récapitulatif

Malgré la forte augmentation de ses tarifs, le fait qu’il soit fortement attaqué depuis de plusieurs mois et qu’il sera prochainement interdit dans certaines grandes villes, le diesel reste à ce jour, l’un des carburants le plus économique et le moins contraignant – Alexandre et sa 308 diesel auraient pu faire l’A/R sans ravitailler et celui-ci ne prend que 5 minutes -. Constat presque identique pour l’essence et l’hybride qui demande 15 € de plus environ sur le même parcours. Il en est de même pour l’hybride rechargeable, mais attention celle-ci est pénalisée par un coût d’achat très largement supérieur à une thermique classique.

Et les électriques me direz-vous ? Oui, on peut voyager avec elles. Toutefois, il faudra être prêt à faire des concessions. Si la Tesla se distingue par son meilleur coût de voyage (76 € contre 83 € pour le diesel), il sera nécessaire d’allonger son voyage de près d’1 h 20 en raison des recharges. La situation est encore moins florissante pour la Mégane E-Tech qui met 2 h 40 de plus pour faire le voyage A/R. Et attention, ne pas oubliez la recharge à destination, qui peut s’avérer complexe notamment en période de vacances, synonyme d’affluence.

Enfin, sans surprise, et comme vous avez pu le constater, les modèles électriques ou électrifiés sont plus onéreux que les thermiques qu’il soit essence, hybride ou diesel. Cela rentre aussi en ordre de compte lors de l’achat.