Lucid a profité du salon de Genève pour présenter l’Air Sapphire, la berline la plus puissante du monde. Une occasion unique pour se plonger au coeur de ses technologies.
Etroitement dérivée de l’entreprise Atevia, notamment connue pour avoir fourni des batteries et machines électriques à la Formula E, Lucid Motors a investi la micro-sphère des voitures électriques de luxe avec la Air. Mais alors que l’on pouvait penser que la version Dream Edition culminerait tout en haut de la hiérarchie, la marque américaine a lancé la Sapphire, qui devient ni plus ni moins la berline la plus puissante du monde ! Uniquement proposée sur son marché domestique où elle sort au compte goutte, elle a fait le déplacement au salon de Genève. Nous avons eu l’occasion unique de nous glisser à son bord, mais surtout de faire un tour guidé de ses technologies.
Car comme de coutume avec Lucid, dirigée par Peter Rawlinson, ex-ingénieur en chef d’une berline que l’on connait aujourd’hui sous le nom de Tesla Model S, la Lucid Air Sapphire ne se permet aucun compromis en matière de technologies. Son but : grimper tout en haut de la hiérarchie des électriques, mais aussi des automobile au sens général. Pour y arriver, elle avance des technologies et puissance de supercar, en s’équipant du meilleur des pièces disponibles sur les étagères de Newark.
La Megawatt Drive au coeur de la Sapphire
Et c’est notamment le cas de la pièce maîtresse de cette version : la double machine arrière. Baptisée Megawatt Drive, elle se compose de deux machines électriques maison, réunies dans un même et unique boîtier. De la taille d’un valise cabine et ne pesant que 148,2 kg, cet ensemble est capable de délivrer jusqu’à 1 341 hp, soit 1 360 ch dans notre système de mesure. A titre de comparaison, la seule machine arrière de la toute nouvelle Porsche Taycan Turbo S présenterait un rapport deux fois plus faible (une puissance proche de 600 ch pour un poids estimé autour des 160 kg).
A l’avant prend place une seule unité capable de délivrer jusqu’à 680 ch. Ce qui porterait donc le total à 2 040 ch, transmis aux quatre roues ! Mais, on va y revenir, la berline n’en promet pas autant, et propose un total de 1 234 hp. Ce qui équivaut chez nous à un puissance de 1 251 ch pour 1 940 Nm de couple. Pour comparer, une Model S Plaid étale 1 020 ch et 1 424 Nm de couple et la nouvelle Porsche Taycan Turbo GT grimpe à un pic, fugace (2 s), de 1 108 ch. Avec 2 420 kg sur la balance, la Lucid Air Sapphire présente alors un ratio de 1,9 kg/ch. Cela se traduit chrono en main par un 0-100 km/h en moins de 2,0 s (0-60 mph en 1,89 s), un 400 m D.A en 8,95 s, et par une vitesse de pointe de 322 km/h.
Une puissance bridée par la batterie, pour une bonne raison
Comme nous l’avions anticipé, et comme nous l’a confirmé l’un des représentants de la marque en Europe, la puissance est bridée électroniquement. Et c’est plus précisément le système de gestion de la batterie qui limite la puissance de sortie. Rien d’inédit ici, puisqu’il est assez courant que les machines électriques puissent encaisser plus de puissance que ce que la batterie peut fournir. D’une part, comme le souligne Lucid, cela garantit les performances et la fiabilité de la batterie. Celle-ci est d’ailleurs reprise de la version Dream Edition. D’une capacité utile de 118 kWh, elle est composée de 6 600 cellules cylindriques fournies par Samsung-SDI (cellules LG Chem pour les Grand Touring et Grand Touring Performance) et fonctionne sous une tension de 924 V, plus de deux fois supérieure à la majorité des électriques en circulation.
Mais cela permet aussi de mieux distribuer la cavalerie entre les machines électriques, afin que chacune puisse disposer d’un plus haut niveau de puissance et de couple. Car comme insiste Lucid, la Sapphire n’est pas seulement été pensée pour les performances en ligne droite. Et pour mieux l’expliquer, les regards se dirigent une nouvelle fois en direction de la Megawatt Drive. Car si les deux machines sont effectivement intégrées dans le même caisson, elles disposent chacune de leur propre onduleur à MOSFET au carbure de silicium, et sont indépendantes dans leur action. Ce qui signifie que la berline dispose d’une fonction Torque Vectoring d’une finesse et instantanéité rare, fée électrique oblige. Selon Lucid, le système est capable de calculer jusqu’à 1 000 fois par seconde les conditions d’adhérence de chaque roue afin de renvoyer la bonne dose de couple nécessaire.
Mieux encore, la répartition peut être totale sur la roue extérieure, alors que la force régénérative peut être appliquée à la roue intérieure. Voilà qui rappelle la solution technique employée par l’Audi SQ8 e-tron, permettant de réduire virtuellement l’empattement de près de 3,0 m sur la Lucid Air. De plus, lorsque la roue intérieure est freinée, le surplus de couple peut être envoyé vers la machine avant. Cette solution technique permettrait selon la marque de se passer des roues arrière directrices, d’un différentiel avant ou de barres anti-roulis actives, rien que ça. Mais il faudra pour s’en convaincre de pouvoir démarrer et emmener sur piste cette berline habillée d’une unique robe bleue.
Une révision complète du châssis
Le châssis n’a pas été oublié face aux nombreuses améliorations électroniques. Paradoxalement, cet engin qui veut être le pinacle de la technologie recourt toujours à suspension classique, mais dispose maintenant de ressorts plus rigides et de nouveaux amortisseurs. Le véhicule repose désormais sur des pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 spécifiques (marquage LM1) de 265/35 R20 à l’avant et de 295/30 R21 à l’arrière. Des grosses gommes, qui imposent l’installation d’élargiseurs d’ailes aux quatre coins. A noter que ces derniers participent aux performances aérodynamiques, tout comme la queue de canard en carbone, bien plus imposante en vrai que sur les premières images de présentation. Sous le châssis se cachent de nouveaux déflecteurs permettant de mieux diriger l’air sous le plancher plat.
Le système de freinage développé par le spécialiste Akebono se compose de quatre disques en carbone-céramique, pincés par des étriers de dix pistons à l’avant et de quatre pistons à l’arrière. Les lois de l’ABS ont été revues, tout comme les paramétrages électroniques de la direction ou du contrôle de stabilité. Enfin, les jantes spécifiques ont été pensées pour mieux diffuser la chaleur lors des sessions sportives. Mais l’autonomie étant aussi au centre du cahier des charges, les designers Lucid ont imaginé des enjoliveurs en fibre de carbone pour une utilisation routière. D’après la marque, ils permettraient de sauvegarder près de 20 km d’autonomie sur les 687 km estimés selon la norme EPA. Question de goût : à l’instar de la Skoda Voltavia d’Automobile Propre, ces flasques seraient montés en permanence si la Sapphire était nôtre.
Des modes de conduite spécifiques
En attendant, si la Sapphire était précieusement protégée sur son stand au salon de Genève, nous avons eu le privilège de nous installer à bord. Une maigre consolation, mais une consolation tout de même, qui a permis de découvrir les timides évolutions intérieures. Car outre les quelques gimmicks extérieurs qui lui sont propres (rétroviseurs en carbone, absence de toit panoramique), l’habitacle est sensiblement similaire à ceux des autres modèles de la gamme. Un bon point ici pour la sellerie Sapphire Mojave, uniformément grise et à surpiqures bleues, qui sied le mieux à la berline.
Elle apporte avec elle des sièges sport en Alcantara spécifiques, qui occultent un peu plus la vision vers l’arrière mais qui conservent les multiples réglages et le système de massage. Sous les yeux du conducteur se trouvent toujours le large écran numérique flottant façon Porsche Taycan, ainsi que le panneau de commande rétractable. Brièvement manipulé, le système s’est montré infiniment plus réactif qu’auparavant, que ce soit pour utiliser la caméra 360° ou la navigation. Comme de nombreux constructeurs, Lucid déploie régulièrement des mises à jour.
C’est depuis cette dernière dalle que le conducteur pourra aussi choisir les modes de conduite. Les modes Smooth et Swift repris de la Air civile demeurent, et limitent la puissance à près de 780 ch. Le mode Sapphire, équivalent du mode Sport qui remplace le mode Sprint, laisse passer près de 1 140 ch. Enfin, le mode Track donne accès aux trois sous-modes Drag-Strip, Hotlap et Endurance. Jouant sur les paramétrages électroniques et sur le Torque Vectoring, ces configurations limitent la puissance en fonction des besoins. Le mode Endurance, prévu pour allonger les sessions sur piste, n’autorise que 780 ch. Le mode Hotlap, pensé pour claquer des chronos, donne jusqu’à 1 000 ch. Enfin, c’est en mode Drag que toute la cavalerie est convoquée.
Le prix de la technologie
Comme de coutume, la Lucid Air a la faculté de séduire autant par ce qu’il se voit que ce qu’il ne se voit pas. Mais cette version Sapphire pourrait bien produire le phénomène inverse, tant la lecture de sa fiche technique et la description de ses technologies ont de quoi mettre des papillons dans le ventre des passionnés de technique. Dotée d’une chaîne de traction qui figure parmi les meilleurs au monde, d’un sens poussé de l’ingénierie et, c’est un paradoxe au regard des ambitions de ce modèle, d’une recherche obsessionnelle de l’efficience, la Sapphire culmine tout en haut de la hiérarchie. Une voiture d’ingénieur qui s’adresse à des avertis ou des clients en recherche de singularité. Mais quel que soit le profil des acheteurs, il devront tous présenter un point commun : un porte-feuille particulièrement garni.
Car affichée à 249 000 dollars, la Lucid Air Sapphire réclame une coquette rallonge de 140 000 dollars par rapport à une Grand Touring, qui a déjà de quoi liquéfier le cerveau sur route. Reste à savoir si la clientèle capable de s’offrir ce genre d’engin serait prête à se lancer sur une berline qui, finalement, n’a pas l’aura d’un prestigieux blason. Mais on pourra toujours rappeler qu’elle conserve son port de recharge motorisé ou la banquette arrière, contrairement Taycan Turbo GT affichée à 232 000 dollars outre-Atlantique (dès 247 000 € chez nous).
