En un claquement de doigts, Mercedes-AMG fait revivre le SL comme une véritable voiture de sport.
Dans la vie, il y a chance et malchance, et il y a la chance qui vous laisse coincé à 8 km/h sur une route de montagne dans une voiture de sport motorisée par un V8. C’est ma chance. Le brouillard, qui n’est guère plus qu’un simple nuage, me fait plisser les yeux pour voir au-delà du nez de ma Mercedes-AMG SL alors que je grimpe à plus de 2000 mètres d’altitude sur la Palomar Mountain Road en Californie du Sud (USA).
Et vous savez quoi ? J’aurais pu m’accommoder de cette situation si la SL n’avait pas subi une transformation importante depuis la précédente génération. Vous voyez, ce n’est plus une Mercedes-Benz SL. C’est une Mercedes-AMG SL, développée à 100 % par l’équipe d’Affalterbach. C’est un grand changement pour un véhicule qui a passé des décennies à offrir une conduite détendue et raffinée. Mais en confiant la SL aux gens de chez AMG, Mercedes a donné à l’une de ses plus anciennes marques un nouveau souffle qui l’associe à ses ancêtres iconiques et performants.
Fidèle à ses prédécesseurs
Plus que tout autre style de carrosserie, les constructeurs automobiles ont maîtrisé les proportions d’une voiture de sport : long capot, pont court, pare-brise racé et ceinture de caisse haute. Le SL possède ces éléments de design traditionnels, mais il est également imprégné du style moderne de Mercedes. À l’avant, la calandre large et menaçante comporte 14 lamelles, en souvenir à la 300 SL de 1952. De chaque côté, des phares triangulaires froncent les sourcils avec une signature à LED.
Les grilles latérales chromées sont à peu près tout ce qu’il y a de plus clinquant, mais elles ont l’air collé et leur finition détonne avec le badge noir brillant de mon modèle d’essai. À l’arrière, de minces feux à LED s’enroulent autour de la queue bulbeuse, s’affaissant au centre comme s’ils étaient tendus à travers la carrosserie.
L’habitacle du SL est un cabriolet classique à quatre places, avec une ceinture de caisse haute qui protège les occupants et une console centrale haute et large qui divise l’habitacle en deux. Les surpiqûres jaunes de ma voiture d’essai sont ravissantes et omniprésentes, et les accents métalliques – des grilles de haut-parleurs du système audio Burmester aux cerclages des buses d’aération – abondent.
“Le toit en place, ce nouveau cabriolet est aussi silencieux que n’importe quel SL à toit rigide antérieur”.
Si l’on baisse le toit, l’écran tactile MBUX de 11,9 pouces au centre du tableau de bord passe d’un angle de 12 degrés à un angle plus droit de 32 degrés, ce qui permet d’éliminer les reflets, tandis que le tableau de bord numérique de 12,3 pouces porte des caches profonds de chaque côté pour la même raison.
Le nouveau toit en tissu à trois couches remplace le toit rigide escamotable de l’ancien SL, ce qui permet de réduire de 20 kg le poids du véhicule. Il est également plus rapide à lever et à abaisser (15 secondes contre 20 précédemment). Le toit en place, ce nouveau cabriolet est aussi silencieux que n’importe quel SL à toit rigide qui l’a précédé, atténuant même le bruit de la pluie.
À haute vitesse, le toit épais et son étanchéité éliminent le bruit du vent, tandis que la carrosserie ultra-rigide fait que les secousses du capot sont un lointain souvenir. Mais les inconvénients liés à l’utilisation de la capote de la nouvelle SL font oublier sa qualité réelle.
Pour des raisons qui me dépassent, Mercedes cache la commande du toit sur un curseur de l’écran tactile central et demande au conducteur de maintenir son doigt en place pendant que le toit fait son travail. Glissez d’un millimètre, et le toit s’arrête dans son élan et le curseur revient au centre. C’est rageant.
Avec les vitres relevées et le déflecteur d’air amovible en place, l’habitacle reste suffisamment silencieux pour permettre des conversations polies à vitesse d’autoroute. Je passerais volontiers de longues heures sur l’autoroute sans la protection des vitres ou du déflecteur arrière. La forme élégante du SL, son pare-brise incliné et sa position assise basse permettent au vent de s’engouffrer dans vos cheveux sans vous malmener.
Une voiture qui ne manque vraiment pas de puissance
L’EQ Boost, l’excellent système hybride léger de Mercedes, brille par son absence. En effet, comme me l’a expliqué un ingénieur de la marque, il était difficile de justifier les dépenses d’ingénierie pour mettre l’EQ Boost dans le SL.
Après un léger décalage du turbo, l’accélérateur enfoncé donne une série de coups de marteau qui se répètent à chaque changement de vitesse. Mercedes affirme que le couple maximal est disponible de 2 500 à 5 000 tr/min, mais je n’ai pas pu déceler une seule baisse de performance lors de mes charges répétées jusqu’à la ligne rouge de 7 000 tr/min. Comme dans le cas de l’AMG GT, la puissance arrive par vagues incessantes et sans fin.
Mais tout est gérable, même dans le plus agressif des six modes de conduite. La pédale progressive est facile à moduler, et avec l’avantage de la transmission intégrale, les conditions glissantes et froides n’ont pas pu m’empêcher de tenter de tester les performances annoncées.
Les louanges ne vont pas seulement au moteur, mais aussi à la boîte de vitesses à neuf rapports. Utilisant un embrayage humide plutôt qu’un convertisseur de couple, elle s’engage rapidement dès le départ. Cela s’est avéré utile lors de la première partie du trajet, alors que je négociais les nombreux feux de circulation de la Pacific Coast Highway avant de rejoindre l’Interstate 5 près de Dana Point. Sur les petites routes comme sur l’autoroute, la boîte de vitesses passe au second plan – laissez la voiture en position Confort pour une performance imperceptible.
Ou bien, comme je l’ai fait, sélectionnez le mode Race de la SL 63 (en option sur la SL 55) en tenant les palettes en aluminium. Les rétrogradations à plusieurs rapports se font en deux temps trois mouvements et sont accompagnées d’un bruit de canon qui sort des quatre échappements carrés à chaque changement de rapport, alors que les ordinateurs donnent un coup d’accélérateur en fonction du régime. J’ai eu beau essayer, je n’ai pas pu prendre le SL à contre-pied – même en mode automatique, la réponse de la boîte de vitesses aux applications soudaines de l’accélérateur était sans faille.
L’ensemble est également agréable à l’oreille. Il n’y a que deux modes d’échappement, le premier étouffe les choses, délivrant un grognement de V8 en cas de forte accélération, mais limitant l’hystérie de l’échappement et le volume général. J’ai choisi le second mode, car il fait plaisir aux oreilles, quelle que soit la situation, avec un souffle profond et de nombreux bruits et crépitements.
Habileté manuelle
Je m’attendais à ce que le nouveau SL soit rapide. Et je savais qu’il serait confortable – les mouvements avant, arrière et latéraux limités et la direction bien isolée assurent la stabilité à haute vitesse, tandis que la carrosserie rigide et les amortisseurs adaptatifs équilibrés font que même les routes difficiles ont peu d’impact dans l’habitacle. Mais ce à quoi je ne m’attendais pas, c’est à quel point le SL serait impressionnant dans les virages.
Dans d’autres produits Mercedes, le système EQ Boost de 48 volts est un prérequis pour les systèmes antiroulis actifs qui rendent gracieux même des hippopotames comme le GLS 63. Mais en choisissant de ne pas faire du SL un véhicule hybride léger, Mercedes a dû recourir à un nouveau système hydraulique de stabilisation active du roulis, qui élimine les actionneurs ou les tringleries mécaniques traditionnels.
Au lieu de cela, chacun des quatre amortisseurs adaptatifs possède deux connexions hydrauliques (une du côté de la compression et une du côté de la détente) reliées par une valve à deux voies. Ces valves sont reliées à l’amortisseur opposé par une conduite hydraulique, tandis qu’une pompe centrale relie les quatre coins de la voiture.
À partir de là, le SL s’appuie sur l’énergie cinétique : lorsqu’un amortisseur se comprime, il force le fluide à passer par la conduite vers le côté opposé, réduisant ainsi le rebond de cet amortisseur et créant un effet similaire à celui des barres antiroulis électromécaniques, mais sans le poids et la complexité supplémentaires. Et, petit bonus, le système peut également soulever le nez de la SL pour franchir les ralentisseurs.
Le système hydraulique est de série sur la SL 63 et en option sur la 55 (qui utilise des barres de torsion légères à la place). Associée à la direction à essieu arrière de série, la SL 63 se comporte comme une voiture beaucoup plus petite et légère, changeant de direction et affichant des limites en virage qui feraient honte à ses prédécesseurs, et peut-être même à l’AMG GT. Chaque mouvement de la suspension est précis et délibéré, comme si la SL ne me laissait jamais tomber.
Outre le système antiroulis innovant, le SL adopte une suspension avant à cinq bras, une première chez AMG. Combinée au système antiroulis hydraulique, qui fait passer le rapport de direction de 14,2 à un rapport plus direct de 12,8:1, la suspension avant révisée permet un comportement précis et prévisible. À haute vitesse, la direction lourde et isolée est stable et contrôlée. À l’entrée des virages, ce poids s’accumule naturellement, ce qui rend les ajustements en milieu de virage faciles à prévoir. La SL semble plus naturelle que l’AMG GT.
L’heure du spectacle
Ce passage du statut de cruiser à voiture de sport était inattendu, mais bienvenu. Lorsque la première 300 SL a fait ses débuts en 1954, c’était une voiture de route dérivée de la course, pleine d’entrain et de vitesse, avec son style unique à ailettes dicté par les exigences d’une plateforme rigide. Et si les SL qui ont suivi avaient le look et le luxe que les clients exigeaient, leur lien avec les légendaires voitures de course des années 1950 qui ont inspiré l’original est devenu plus ténu.
Le SL AMG n’est pas un retour à la gloire de Stirling Moss ou de la Carrera Panamericana. Mais elle rééquilibre la balance pour la marque, en offrant un caractère de performance et de maniabilité qui manquait depuis des décennies, sans pour autant sacrifier le confort et le luxe que les clients de la SL attendent. Avec la fin de la Classe S Cabriolet et la disparition de la Mercedes-AMG GT Roadster, le nouveau SL a toutes les chances de convaincre plus d’un.
