Les autonomies, les consommations et les puissances de recharge revendiquées par les constructeurs sont uniformisées à travers le protocole WLTP. Ces valeurs sont souvent différentes de celles observées dans la réalité au volant de votre voiture électrique, car de nombreux paramètres extérieurs interviennent. Caradisiac vous propose ses propres mesures réalisées en conditions réelles.
Le Nissan Ariya boxe dans la catégorie des SUV électriques familiaux face à la star du moment, la Tesla Model Y. Dans cette catégorie très concurrentielle, le SUV japonais dispose d’une offre de batteries/motorisations hétéroclite. Nous nous intéressons aujourd’hui à la version grosse autonomie. Cette dernière est équipée d’une motorisation de 242 ch placée sur le train avant, alimentée par une généreuse batterie lithium-ion laminée de 87 kWh (capacité utile). L’autonomie mixte en cycle WLTP s’établit à 525 km. Des valeurs dans la bonne moyenne, sachant que la consommation évolue selon l’équipement.
Cette version 87 kWh autorise une autonomie confortable pour la semaine et ponctuellement pour les déplacements au long cours. En finition d’entrée de gamme « Engage », cette version est facturée 49 800 €, ce qui l’exclut du bonus écologique. Toutefois, on imagine qu’après une négociation persuasive chez le concessionnaire, ce dernier consentira à ramener le prix à celui du plafond du bonus, soit 47 000 €.
Notre cycle de test en ville, sur route et autoroute
Nous avons relevé une moyenne de 14,5 kWh/100 km durant notre cycle « ville ». Un cycle réalisé avec des zones à 30 et 50 km/h, en conditions de circulation de semaine, par une météo favorable : température extérieure de 18°C et vent quasi nul. Ce score porte l’autonomie réelle à 600 km en usage exclusivement urbain.
Sur route à 80 km/h, l’Ariya s’en tire aussi correctement au regard de son poids excessif (2 164 kg pour notre version) avec une consommation de 17 kWh/100 km relevée sur notre parcours test, ce qui équivaut à un rayon d’action de 543 km.
En revanche, sur autoroute, le crossover japonais montre ses limites. La consommation moyenne sur notre parcours réalisé à la vitesse maximale autorisée (130 km/h) a littéralement explosé. Ainsi l’Aryia consomme 25 kWh/100 km, ce qui porte à environ 350 km, le rayon d’action. Réduire la vitesse à 120 km/h apporte un petit plus sans forcément être frustré. Cela permet d’économiser une trentaine de km (378 km). Ainsi, l’Ariya consomme 23 kWh/100 Km.
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Nissan est l’un des rares constructeurs à proposer un planificateur d’itinéraires. Néanmoins, ce dernier propose des bornes sans prendre en compte leur puissance de recharge et le temps de trajet supplémentaire pour s’y rendre. Malheureusement, il n’est pas personnalisable.
En ce qui concerne la recharge, l’Ariya déçoit en proposant un simple chargeur embarqué de 7,4 kW de série. Une option de 22 kW est disponible mais facturée 1 000 € (!). En courant continu (DC), le japonais autorise une puissance maxi de 130 kW, qui avoisine plutôt les 95 kW de moyenne dans la réalité, ce qui le place parmi les bons élèves du marché. Bon point également, l’Ariya propose un pré-conditionnement manuel de la batterie afin d’optimiser les performances de recharge.
| Données constructeur des temps de charge en courant alternatif AC de 0 à 100% |
|
| Prise classique (2,3 kW) | 22 h |
| Prise renforcée (3,7 kW) | 15 h |
| Borne Wallbox (7,4 kW) | 8 h |
| Borne publique triphasée (option 22 kW) | 2h40 |
| Données constructeur des temps de charge en courant continu DC de 0 à 80% | |
| Charge rapide (130 kw) | 0h35 |
| Mesures Caradisiac Conditions : temps clair, vent nul, 18 °C | ||
| Charge Rapide | Puissance maxi délivrée | Temps pour passer de 10 à 80 % |
| Courant Continu DC | 130 kW | 38 minutes |
| Cycles de roulage Caradisiac | Consommations | Autonomies |
| Autoroute à 130 km/h | 25 kWh/100 km | 350 km |
| Autoroute à 120 km/h | 23 kWh/100 km | 378 km |
| Route à 80 km/h maxi | 17 kWh/100 km | 511 km |
| Ville | 14,5 kWh/100 km | 600 km |
| Cycle d’homologation mixte WLTP | 18,5 kWh/100 km | 525 km |
Verdict : polyvalent
Dans cette déclinaison 87 kWh, la polyvalence est à la hauteur des attentes pour un véhicule de cette catégorie. Le japonais ne parvient pas à tutoyer la Tesla Model Y en matière de consommation, notamment sur autoroute, mais le bilan est plutôt correct. Le Nissan Ariya dispose de sérieux atouts en parallèle comme une habitabilité généreuse, une présentation intérieure soignée et surtout une dotation en équipement supérieure à la concurrence qui justifie, en partie, ses tarifs élevés.
Mesures Caradisiac : comment nous procédons…
Nous réalisons systématiquement quatre cycles de mesures de consommation sur les mêmes parcours : en ville avec des zones à 30 et 50 km/h, sur route à 80 km/h maxi, et enfin sur autoroute à 130 km/h puis à 120 km/h pour savoir si l’abaissement de la vitesse permet un gain significatif sur long trajet (et donc l’économie d’une ou plusieurs recharges).
-Notre conduite :
-Nos mesures :
Sachant qu’elles s’effectuent dans un contexte particulier (léger relief, conditions climatiques notamment), nos mesures ne constituent pas des valeurs absolues mais permettent d’évaluer les consommations à un instant précis. Nous indiquons donc systématiquement les températures extérieures. Déduite à partir du nombre de kWh consommés sur 100 km, l’autonomie dépend de la capacité utile de la batterie.
Les temps de charge sur borne rapide en courant continu DC enfin, sont évalués en utilisant les systèmes de préconditionnement de la batterie quand nos modèles d’essai en sont équipés.
Glossaire de l’électrique
kW : l’unité de mesure de la puissance du moteur bien sûr, mais aussi du courant électrique qui recharge la batterie.
kWh : l’unité qui sert à déterminer la capacité de stockage de la batterie. Vulgairement la puissance qu’elle peut fournir pendant une heure.
Charge courant alternatif AC / continu DC : Quelles différences ?
Le courant alternatif “AC” des prises domestiques et publiques
Prise secteur : sur les prises classiques de la maison, la puissance de charge ne dépasse pas 2,3 kW. Il faut ainsi plusieurs jours pour recharger les batteries les plus grosses. Le câble est encore basique et muni d’un boîtier.
Prise renforcée : des prises plus sécurisées permettent de délivrer jusqu’à 3,4 kW avec le câble classique. Correct pour récupérer une partie de la capacité de batterie d’une citadine en une nuit, mais insuffisant pour de gros modèles.
Prise Wallbox : généralement proposée par les concessionnaires, elles s’installent à domicile pour délivrer entre 7,4 kW (courant monophasé) et 11 kW (courant triphasé). Nécessite un câble spécifique (Type 2 mode 3), fourni souvent en série. On peut alors récupérer la totalité de la capacité de batterie d’une berline compacte en une nuit.
Bornes publiques : les bornes publiques AC sont plus puissantes : jusqu’à 43 kW en triphasé avec le câble Type 2 Mode 3. Mais les modèles pouvant en tirer le meilleur parti sont rares, et il faut souvent cocher une option pour disposer d’un chargeur capable d’encaisser 22 kW.
Le courant continu “DC” des bornes rapides
Dotées de leurs propres câbles (de grosse section) à fiches spécifiques et situées généralement aux abords des grandes artères, les bornes rapides en courant continu fournissent entre 50 à 350 kW. Dans le meilleur des cas, on peut alors charger jusqu’à 80 % de la batterie en moins de 30 voire 20 minutes, du moins pour les véhicules électriques les plus évolués. Mais attention : charger à plus de 80 % a peu d’intérêt, la puissance du courant chutant au-delà.
