Nouvelle Volvo XC40 électrique : propulsion au lieu de traction, ça change quoi au volant ?

Plus d’autonomie, un nouveau moteur électrique “made by Volvo” placé désormais à l’arrière sur les variantes deux roues motrices, le XC40 électrique évolue profondément cette année. © Volvo

Les différents réglages permettent d’être bien installé au volant du Volvo XC40 Recharge. © Volvo

Le Volvo XC40 Recharge est compact (4,44 m). Mais cela ne l’empêche pas de dépasser les 2 tonnes dans cette variante Extended Range à grosse batterie de 82 kWh. © Volvo

Comme souvent chez Volvo, les sièges avant du XC40 Recharge offrent un excellent confort. © Volvo

Avec la nouvelle batterie de 82 kWh, la puissance de charge maxi accepté par le XC40 électrique grimpe à 200 kW (150 kW avant). © Volvo

De série, le XC40 Recharge est livré avec des jantes de 19 pouces. Des 20 pouces sont proposés en option. © Volvo

L’interface développée avec Google n’est pas la plus ergonomique qui soit et demande un petit temps d’adaptation. © Volvo

Les tarifs du XC40 Recharge Extended Range démarre à 53 550 €, quand la variante Recharge “tout court” débute à 48 950 €. © Volvo

Le Volvo XC40 Recharge annonce un volume de coffre de 452 à 1 328 dm3 selon la configuration. © Volvo

A l’usage, le Volvo XC40 Recharge se révèle plus confortable que dynamique. Un parti pris pertinent pour une 100% électrique. © Volvo

Plus d’autonomie, un nouveau moteur électrique “made by Volvo” placé désormais à l’arrière sur les variantes deux roues motrices, le XC40 électrique évolue profondément cette année. © Volvo

Qu’une électrique s’offre un nouveau moteur et/ou une plus grosse batterie, on a l’habitude. Mais qu’elle change les roues chargées de transmettre la puissance, c’est inédit. Ce sont les pneus avant, déchargés de passer le couple à la route, qui lui disent merci !

Les plus

• Autonomies annoncées en gros progrès
• Moteur à l’arrière bon pour la motricité
• Confort de suspension et excellents sièges

Les moins

• Châssis peu dynamique
• Ergonomie de l’écran central à apprivoiser
• Appétit affiché à l’ordinateur de bord… à vérifier par nos mesures

En revanche, au volant du XC40 Recharge l’évolution est flagrante… quand on écrase l’accélérateur ! Précisons que cette nouvelle variante à deux roues motrices est désormais disponible avec deux tailles de batterie : 69 kWh et 82 kWh ici en variante Extended Range, qui profite aussi d’un bloc électrique plus puissant (252 ch, contre 238).

La première propulsion chez Volvo depuis l’arrêt de la 940 !

La nouveauté, c’est que ce moteur conçu et fabriqué par Volvo affichant un excellent rendement est désormais placé entre les roues arrière, au lieu d’être installé devant, comme son prédécesseur. La raison ? Un ingénieur nous l’a expliqué très simplement : “le nouveau moteur électrique est plus costaud (420 Nm de couple, au lieu de 330 Nm avant) et le train avant aurait eut beaucoup de mal à le gérer. Alors comme la plateforme du XC40 permet d’installer le moteur derrière – comme sur la version 4×4, ndlr – nous avons décidé de transformer notre SUV traction en propulsion !”.

Et le fait est que, comparé à l’actuel XC40 électrique qui affiche une motricité assez médiocre, le nouveau venu profite de ses roues arrière motrices pour s’élancer/se relancer avec aisance, sans infliger d’effet de couple dans la direction qui plus est. Le train arrière, “lesté” par le poids de l’engin (2 076 kg annoncés, avec une répartition des masses équilibrée) assure une excellente motricité et il n’y a que sur les surfaces ultra glissantes, genre neige ou glace, que certains regretterons que les roues avant ne soient plus motrices…

Ce XC40 est la première propulsion chez Volvo depuis l’arrêt de la 940.© Volvo

Plus confortable que dynamique

En revanche, à déplacer son bloc électrique à l’arrière, avec les nouveaux réglages de suspension qui vont avec, le suédois ne gagne ni en rayon de braquage – dommage – ni en sportivité. Le XC40 reste ce SUV sage et rassurant, qui, plutôt que l’agilité, privilégie le confort des occupants. Comme en témoigne le confort de roulement très convenable malgré les roues de 20 pouces présentes. Et si les 420 Nm de couple disponibles immédiatement autorisent des dépassements aisés, on apprécie moins les mouvements de caisse marqués et l’inertie sensible en virage, qui rappelle que, malgré sa compacité (4,44 m), le XC40 dépasse allègrement les 2 tonnes.

Une masse qui ne l’empêche pas de revendiquer des autonomies électriques en gros progrès, jusqu’à 582 km en cycle WLTP, même si, à l’essai, la voiture ne nous a pas bluffé par sa sobriété, avec 19,5 kWh/100 km affichés à l’ordinateur de bord sur notre trajet le moins exigeant. Enfin, il faut noter que la Volvo gagne en puissance de charge : jusqu’à 200 kW dans les meilleures conditions, contre 150 kW jusqu’à présent. De quoi remonter la batterie de 10 à 80% en 28 mn selon Volvo.

Pour le reste, on a toujours le choix, à la conduite, entre deux niveaux de régénération : sans ou en mode One Pedal, qui permet de conduite ce XC40 pratiquement sans toucher à la pédale de frein si l’on anticipe bien les conditions de circulation – tant mieux car elle est dure et difficile à doser.

Toujours dans le coup

Sinon, le XC40 reste ce SUV flatteur et plutôt bien construit – malgré quelques plastiques décevants – qui porte bien son âge, la voiture étant sortie fin 2017 en thermique et en 2019 en électrique. L’interface multimédia conçue avec Google ne paraît pas plus ergonomique que celle proposée par Volvo avant, mais on s’en débrouille d’autant mieux que la commande vocale s’avère efficace. Enfin, à s’afficher dès 48 950 € avec la batterie de 69 kWh et à partir de 51 250 € avec la pile de 82 kWh, le XC40 Recharge (4,44 m) n’est pas donné, mais pas hors de prix face aux Mercedes EQA (4,46 m, dès 55 750 €) et autre BMW iX1 (4,50 m, dès 57 150 €), ses deux concurrents au blason côté de format équivalent.

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